本報實習記者 歐陽波

       近日，交通部開始采取措施遏制國際海運業務中的“零運價”和“負運價”現象。市場分析人士表示，此次主要是整頓和規范近洋運輸，以遠洋運輸為主的中海發展（600026）、中遠航運（600428）等未受影響，進出上海港的班輪將增多，上港集箱（600018）將從中獲益。

        “零運價”和“負運價”誕生

        在國際海運市場上，由于近洋運輸里程短，加入船只多，海運公司競爭激烈導致運價日益下滑。海運公司為了攬活，以不收錢或者倒貼錢的方式，將貨主的貨物運送到目的港口，這樣表面上就呈現出“零運價”和“負運價”的跡象。據業內人士講，近洋航線的“零運價”和“負運價”也不是一天兩天了，從2002年開始就產生了，而且這種現象主要出現在集裝箱業務中。

        海運公司當然不會賠本賺吆喝，那么海運公司依靠什么來賺錢呢？

        據業內人士透露，海運公司會通過海運附加費來獲取收益。何為海運附加費呢？由于船舶、貨物、港口及其它方面的種種原因，使得海運公司在運輸貨物時增加費用開支或蒙受經濟損失，海運公司為補償這些開支或損失，除基本費率外，規定另外收取的費用，就叫附加費。附加費種類繁多，包括燃油附加費、貨幣貶值附加費、繞航附加費、轉船附加費、港口附加費、港口擁擠附加費、超重附加費、超長附加費、洗艙費、熏蒸費、冰凍附加費、選擇卸貨港附加費等。這些名目繁多的附加費，加起來有的都已經超過了運價本身。因此，貨主在交付貨物時，不能夠單純只詢問基本運價，同時也要了解海運附加費。

        其次，海運市場的集裝箱化趨勢明顯，海運公司將服務從海上延伸到岸上，兩端港口的延伸服務加強，延伸服務產生的收費現在就被用來彌補海運價格的虧損。

        另外，貨物進出港貨主都需要交納一筆費用。港口公司競爭也日趨激烈，為了招攬更多的貨物進港，就需要與海運公司配合，海運公司有時會與港口公司有協定，海運公司運到港口公司的貨物越多，從港口公司那里的進賬就越多。在此利益驅動下，海運公司為了招攬到貨主，自然會一再降低運價，以致于出現了“零運價”和“負運價”現象，但海運公司自身并不虧損，貨主的錢也沒有少交。

        遠洋運輸未受影響

        這種“零運價”和“負運價”現象，以中日班輪航線為主的近洋運輸航線表現得尤為突出。因此，交通部在《關于整頓和規范中日航線班輪運輸市場秩序的公告》中要求，國際海運業務經營者應遵循誠實信用的原則，不得以低于正常、合理水平的運價提供服務，妨礙公平競爭，不得在會計賬簿之外暗中給予托運人回扣，禁止以“零運價”、“負運價”方式承攬貨物以及其他損害國際海上運輸市場秩序的行為。

        中信證券研究員謝從軍表示，交通部的整頓公告，主要目的在于遏制近洋運輸航線，而且導致這種現象的主要是小型海運公司增多，此次整頓的主要目標也在小型海運公司。相比之下，遠洋運輸航線基本不受影響，因為長期以來，遠洋運輸航線盡管競爭激烈，但始終都在收取運價費，根本不存在“零運價”和“負運價”的問題。中海和中遠等大型海運公司主要以遠洋運輸為主，近洋運輸很少涉獵，此次整頓和規范市場秩序，對于中海和中遠等而言將是利好消息。

        對于上海港而言將可能是利好消息。上海港的近洋航線由于存在“零運價”和“負運價”，海運公司在中轉過程中，就不會選擇在上海港中轉。而在整頓和規范后，恢復運價，海運公司在裝箱和拼箱時，選擇上海港的幾率就比較大，進出上海港的海運公司也將增多，上海港將會從中獲益。