劉 俊

　　一個長長的匣子經過50年歲月的洗禮，已經變得不那么簡單了。它給海上運輸帶來了翻天覆地的變化，并且影響了整個航運市場的走勢以及物流市場的發展趨勢，更甚者，對于貿易發展也有著相當大的影響。

　　全球供應鏈物流分工體系的形成

　　2002年1月8日，中遠物流成立了，時任中遠集團副總裁高偉杰說，“中遠重組的目的是通過對現有集裝箱運輸和物流業務整合，從而建立班輪和物流兩個業務單元，壯大物流業”，“通過海運、碼頭再到陸上的第三方物流業務，我們要做整條供應鏈”。四年多來，依托中遠集團的強大網絡，中遠物流已經穩居中國物流百強企業的榜首位置。

　　航運企業從供應鏈上下游進行整合，由以往港至港的運輸服務，轉移到戶至戶的運輸服務，提供全面性的物流服務，是一種趨勢。

　　集裝箱運輸的發展，帶來航運主業的迅速發展，我們也看到，航運業的競爭，不僅是航運業本身的競爭，最終還會反映到整個供應鏈的競爭。近年來，航運業的競爭帶來船舶的大型化，這不僅使海上運力大幅度增加，帶來下一輪航運市場更加激烈的競爭，也使港口基礎設施的建設、碼頭作業能力、堆場的堆存能力、陸上分撥、集疏港能力等顯得明顯不足，成為制約航運發展的又一因素。航運業的競爭已經從水上延伸到陸上，包括碼頭和陸上的分撥運輸、物流服務中。因此，航運企業要發展航運主業，需要陸上物流發展的配合。

　　中遠集團的目標是實現由全球航運承運人向以航運為依托的全球物流經營人轉變，中海集團也聲稱要進一步發展海上運輸的延伸服務，實現從全球承運人向全球物流服務商轉變。這種轉變也是世界上大部分班輪公司的發展方向。

　　全球最大的航運公司馬士基旗下的馬士基物流是國際物流市場上公認的領導者，業務包括為整合供應鏈管理提供個性化解決方案，倉儲和配送服務以及海運和空運服務。同馬士基一樣，全球著名的班輪公司基本上都在發展綜合物流的趨勢中建立了自身的物流系統，而在供應鏈整合愈演愈烈的今天，這無疑為集裝箱運輸的發展輸送著越來越強勁的動力。

　　集裝箱運輸的發展，帶動的這股班輪公司發展全球物流服務的熱潮，也給整個物流市場帶來了不小的沖擊。這種沖擊是來自于班輪公司本身就具備的強勁實力，基于海運運輸覆蓋范圍的廣泛性而發展起來的全程物流，總是蘊含著驚人的能量。資金、網絡，一般物流企業發展缺乏的兩樣基本因素，班輪公司卻輕而易舉地擁有，如果它們很幸運地得到了專業人才的帶領，并且有著先進的經營和管理理念，成功指日可待。我們可以看看中國的物流市場里，排名前列的物流企業都是有著海運背景的企業。而在國外的物流市場中，海運背景的物流企業不斷滲入到供應鏈的各個環節。有人曾大膽預測，物流業下一個整合的趨勢就是快遞業和海運業的聯合，空運和海運的完美結合，必將帶來物流業下一場革命。

　　可以斷言，集裝箱運輸發展所帶來的全球物流整合的趨勢還將繼續。

　　全球集裝箱樞紐港的循環發展

　　全球航運體系中，香港、新加坡與上海等港口都是目前著名的集裝箱樞紐港，它們樞紐港地位的形成也是得益于集裝箱運輸的發展。

　　在上世紀80年代初，隨著集裝箱運輸的發展，特別是集裝箱船舶的大型化，班輪公司采用了樞紐港戰略，也就是干支中轉戰略，這樣，全球的集裝箱港口就形成了樞紐港、干線港和支線港三個層次。因為港口的層次越高，掛靠的航線也就越多，港口的規模也就越大，不僅港口的效益好，而且對城市經濟的發展貢獻也就越大，特別在物流服務發展成為獨立產業后，效果更是明顯，因此建設集裝箱樞紐港就成了許多港口的發展目標。但是，根據當時集裝箱貨流有限的狀況，在一個國家或地區中，對集裝箱樞紐港的需求是有限的。

　　但從上世紀末到現在，集裝箱運輸市場發生了巨大變化。由于集裝箱運輸的快速發展，要形成足以支持開辟一條干線的經濟運量所需的腹地范圍也比上世紀八、九十年代要小得多，同樣，要形成一個樞紐港所需的腹地面積也比上世紀八、九十年代要小得多。這樣，對集裝箱樞紐港數量的需求也就相對多了。另一方面，許多班輪公司都集中在一個港口中，造成集裝箱貨流過分集中，港口過分擁擠容易使這個城市的基礎設施超負荷運行，且令港口的服務質量降低。因此，有些班輪公司轉向開辟一些較小的港口作為自己的基地港，避開擁塞，爭取得到更好的服務。從而形成了樞紐港分散的發展趨勢。

　　世界港口業經歷了一個由西歐向北美再向東亞推進的變化。上世紀90年代中期以前，日本及亞洲四小龍對外貿易的高速增長帶動了港口業，尤其是集裝箱吞吐量的高速增長。此后，世界制造業基地逐漸向中國轉移，中國替代了亞洲四小龍，成為世界集裝箱吞吐量快速增長的主要推動力量，也使得世界集裝箱吞吐量進一步向東亞集中。

　　“過去，中國內地港口在世界港口中默默無聞。現在，它們卻正在改變著全球港口業的格局，全球港口業迎來了中國時代。”最新出版的德國《明鏡》周刊以這樣的開頭描述了中國港口在全球競爭中的旺盛勢頭。

　　在探尋集裝箱樞紐港發展的過程中，我們發現了一個有趣的現象，就是樞紐港的發展是循環的，它呈現了出現－分散－集中－分散的過程。在地區貿易、港口經濟還不充分發達的時期，會出現樞紐港的現象，隨著經濟、港口的平衡發展，樞紐港會出現分散的現象，但是，隨著船舶大型化趨勢加強，樞紐港又集中在了幾個干線港，而后，隨著建港潮的興起，又會改變樞紐港集中的現象，走向平衡發展。

　　中國內地市場的進一步開放

　　集裝箱運輸發展的50年特別是近十年來，亞洲經濟特別是中國內地經濟的持續成長，給集裝箱運輸的影響可謂“驚天動地”，而這種影響又反過來推動著中國內地經濟的發展。中國內地已經成為制造業中心和世界工廠，導致原物料、零配件與商品大量涌入內地的制造中心，而所生產的消費品也大量流入國外市場，中國與美國、歐洲、亞洲之間出現了前所未有的貿易流量。隨著沃爾瑪等公司把更多的采購中心轉移到中國，TCL和聯想等中國制造商增加出口，以及中國進入重化工階段后對大宗貨物的需求飆升，中國內地港口運輸量的增長速度相當驚人。根據交通部公布的《公路水路交通“十一五”科技發展規劃》顯示，2005年中國港口貨物吞吐量達49.1億噸，集裝箱吞吐量達7 580萬TEU，連續三年穩居世界第一位。預計未來五年期間全國沿海港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量將年均增長8.0%和12.2%

　　據悉，中國已經成為歐洲眾多港口的第一大貨源地。漢堡港務局負責人表示，去年漢堡港與中國之間的運載吞吐量達150萬TEU，幾乎占到漢堡港貨運量的1/5。從中國運往歐洲的物品大多是家用電器、紡織品和玩具等，而從德國運往中國的則主要是機械設備、汽車配件等。一些海運公司也把重心放到中國航線上。像世界最大的集裝箱班輪公司之一的馬士基公司，它的5條亞歐航線中的4條、7條太平洋航線中的6條都直通中國。難怪荷蘭鹿特丹歐洲集裝箱碼頭公司總裁韋斯特·胡德意味深長地說：“如果中國這部機器停下來，整個世界都會出問題�！�

　　伴隨著中國貿易的發展，集裝箱運輸給中國帶來了深刻的影響。中國內地兩家大型的航運企業——中遠、中海近年來在國際航運市場取得了突飛猛進的成績，名列全球十大班輪公司。與此同時，伴隨著集裝箱運輸的發展，對國內一些傳統行業、傳統制度以及理念帶來了巨大的沖擊，中國開始在國際航運中尋求更大的話語權和影響力。我們不斷在探索，如在多式聯運網絡中如何改革封閉的鐵路行業、如何汲取高速發展的公路的經驗，如何進一步改善口岸通關環境，如何發展自由港......集裝箱運輸的發展伴隨著中國海運業的逐漸開放對中國發生著深刻的、潛移默化的革命。

　　很多人對中國貿易的發展對于航運業的影響喜歡用“中國因素”來表達，那么，什么是“中國因素”呢？

　　中遠集團總裁魏家福是這樣解釋的：在全球航運市場，大量集裝箱從中國運往世界各地。中國經濟增長對全球經濟的巨大影響隨處可見，對全球航運業而言影響更甚。中國制造將從強調“量”逐步向重視“質”轉移，使對物流及航運的需求更加多變。中國因素將在未來的日子繼續促使全球航運公司創新服務、改善服務，以求在全球競爭中滿足客戶的需求。中國因素使全球航運業進入新紀元，中國將在全球化及外包浪潮中鞏固其“世界工廠”的地位。然而，中國因素同時面對高油價、全球恐怖主義及貿易保護主義的挑戰，提升運力及船運服務以滿足中國市場需求、在行業中締結全球聯盟、建立與同業、政府及投資者和諧對話的氛圍對航運公司更加重要。

　　很顯然，“中國因素”時刻面臨著挑戰，然而，它對于世界集裝箱運輸的發展和航運業的發展的影響還將持續。

　　整合意味著資本的競爭和滲透

　　集裝箱運輸50年的變化始終是一場弱肉強食的競爭游戲。合并、收購和整合，是50年來的一大特點，這種趨勢不但愈演愈烈，且有一發不可收拾之勢。在未來的歲月中，還會繼續發生。一些老牌的獨立的集裝箱運輸公司在經過一段時間掙扎，逐漸在舞臺上消失，其下場不是被收購就是在整合過程中被更強者吃掉，例如美國三大船公司——總統輪船、海陸聯運、寧克斯航運，全部被外資收購；英國有百年歷史的老牌企業——鐵行、庫納特船公司亦遭遇同樣命運。

　　時間來到2005年，這是值得濃墨重彩的一年。這一年，可以說是國際航運業的一個并購年：當年5月馬士基宣布收購鐵行渣華，打造了國際班輪業的“超級航母”；當年8月底赫伯羅特的母公司TUI集團宣布收購CP輪船，實現了東西干線與南北航線經營人間的強強聯手。隨后，達飛海運正式宣布完成對達貿航運100%股權的收購。

　　除了航商之間的競爭之外，為適應國際性企業供應鏈發展趨勢下所形成的全球貿易與全面性的物流服務，港埠經營者、航商、貨主等需進行整合，才足以保持競爭優勢。

　　目前，全球十大班輪公司都根據自身航線網絡通過參股、租賃專用碼頭等方式加強與世界主要港口的合作，其中，馬士基表現突出。據統計，馬士基通過APM碼頭公司在世界約30個港口持有集裝箱碼頭股份，并在19個港口租賃專用碼頭；中遠旗下也專門設立中遠太平洋公司負責運作在全球的碼頭投資及經營。其它諸如東方海外、總統輪船、長榮海運、日本郵船等都以各種方式控制并參與了一些重要集裝箱碼頭的經營。

　　在全球行業整合、并購盛行的大背景下，隨著班輪公司集中度的提高，港口業的整合也勢不可擋。近兩年，和黃(HIT)與新加坡港務集團(PSA)就不斷通過并購大舉擴張，而迪拜港口世界(DP World)于2005年11月末宣布收購全球第四大港口營運公司鐵行港口(P&O)，更是昭示著全球港口業大規模的并購重組正在醞釀。

　　在國內，港口經營人之間的收購也嶄露頭角，上海港務集團分別于2005年5月和7月入股南京港和武漢港，同年12月下旬，又與重慶港務集團簽訂協議，入股打造重慶的集裝箱碼頭。目前，上港集團開始將投資的觸角伸到海外。

　　在現實條件下，并購可以說是一柄雙刃劍，一家班輪公司可以通過并購活動，達到降低成本、加強競爭能力，但要壟斷或左右運費結構或市場是不切實際的，因不同的組織和聯盟都有自己一套營運策略。并且，在并購過程中，一時增加的大量遣散成本、企業文化的沖撞、貨源暫時不足等困難也在困擾著企業，從當年�；适召廇PL到現今馬士基收購鐵行渣華所面臨的尷尬境況可見一斑。而對于碼頭收購而言，最大的阻礙可能是來自于政治上的壓力，迪拜收購美國港口受阻、印度政府阻止國外收購本國港口等都充分說明了在經濟全球化和貿易自由化的進程中，政治有時候會帶來巨大的阻力。

　　企業整合的背后意味著資本的競爭和控制，更意味著跨國經營在航運業內的滲透。盡管合并和收購面臨著各種各樣的阻力，但是，這是最快加強自身實力的方法，可以想象，在集裝箱運輸發展的下一個50年中，企業整合的趨勢將會愈演愈盛。