對全國而言，北糧南運戰(zhàn)略意義非同尋常。近年來，隨著東北地區(qū)糧食外運規(guī)模不斷擴大，交通運輸、收費政策等瓶頸已日益凸顯。專家建議，有關(guān)部門盡快出臺政策措施，消除北糧南運面臨的障礙，確保糧食南運大通道暢通無阻。

        糧食南運體系日漸完善

        隨著北糧南運物流體系的日趨完善和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，近年來東北地區(qū)外調(diào)的糧食規(guī)模不斷擴大，發(fā)展勢頭看好。

        在近期于內(nèi)蒙古通遼市舉辦的“2006中國玉米論壇”上，大連北良有限公司總經(jīng)理助理李紅速等業(yè)內(nèi)人士介紹說，近年來，東北地區(qū)糧食南運港口、鐵路體系已較完善。

        據(jù)李紅速介紹，目前東北地區(qū)已形成以北良、大連、營口、錦州、丹東5處港口為主的糧食南運港口群。5個港口已建糧食轉(zhuǎn)運泊位10個，其中2萬噸以下泊位2個，2萬噸至5萬噸泊位4個，5萬噸以上泊位4個，筒倉、場地總數(shù)分別達(dá)230多處和220多處，而且仍在增加。

        航運發(fā)展的同時，東北地區(qū)的鐵路散糧運輸能力近年來也大為增強。散糧車效率高，耗損率低，目前已得到廣泛應(yīng)用。據(jù)了解，目前東北地區(qū)的大型散糧車運輸企業(yè)已增至8家，散糧車增至4720多輛，年運力達(dá)1500萬噸以上。目前，散糧運輸已成為東北地區(qū)糧食流通模式的主流，有效提高了物流效率，降低了成本。

        在現(xiàn)代物流業(yè)的推動下，近年來北糧南運的規(guī)模迅猛增加。目前南方各省均已與東北地區(qū)建立了玉米、大米等糧食購銷關(guān)系。以玉米為例，2001年東北地區(qū)玉米南運量僅773萬噸，2005年已達(dá)到1416萬噸，增加近一倍。

        鐵路運輸制約南運大通道

        眼下，鐵路運輸仍是北糧南運面臨的最大瓶頸。據(jù)吉林省吉糧集團(tuán)等企業(yè)的負(fù)責(zé)人介紹，眼下自備車、路用車運輸政策差異大，糧食南運面臨多方掣肘。

        據(jù)部分糧食流通企業(yè)的負(fù)責(zé)人反映，糧食南運目前在鐵路運輸上存在3大困難：

        一是糧食企業(yè)請車難，目前東北地區(qū)不少糧庫的請車兌現(xiàn)率僅在10％左右，“僧多粥少”，外運受阻。

        　　二是鐵路運輸綜合費用高。據(jù)李紅速等人介紹，以哈爾濱至上海為例，一般情況下業(yè)內(nèi)測算的陸海聯(lián)運包糧每噸成本為190.3元左右，散糧每噸成本為180元，包糧鐵路運輸每噸成本為155.3元左右，但如果加上其他費用，包糧的鐵路運輸成本每噸將增至255.3元左右，嚴(yán)重壓縮了糧食企業(yè)原本微薄的利潤空間。

        三是“北糧南運”的通道狹窄。山海關(guān)是“北糧南運”鐵路運輸?shù)闹魍ǖ�，但每天只能通過各種貨車60列左右，還存在原煤、原油、原木和原糧運輸相爭的問題。尤其是按照鐵路運輸政策，散糧專用列車目前尚不允許入關(guān)，嚴(yán)重影響了“北糧南運”效率。加上鐵道部對散糧車采取自備車與路用車兩種模式管理，自備車綜合運費比路用車每噸高出10元左右，使自備車運營受到影響，打擊了糧食企業(yè)采用自備車運糧的積極性。

        陳舊體制拖累北糧南運

        目前，體制不順也嚴(yán)重拖累了北糧南運的實施。

        據(jù)中國市場學(xué)會理事長高鐵生等糧食專家分析，近年來我國糧食流通體制改革雖然取得較大進(jìn)展，但非市場化因素尚有較多遺存，比如東北地區(qū)的糧食流通企業(yè)多數(shù)尚未進(jìn)行現(xiàn)代企業(yè)制度改革，市場化程度亟待提高。

        此外，作為我國糧食主產(chǎn)區(qū)，東北地區(qū)糧食企業(yè)數(shù)量很多，但規(guī)模小、功能單一的問題比較突出，各種糧食物流資源分屬不同地區(qū)、行業(yè)系統(tǒng)和部門，糧食物流各自為政的問題嚴(yán)重，糧食跨區(qū)域、跨行業(yè)、跨部門流動和資源共享存在障礙。

        值得重視的是，近年來東北地區(qū)的糧食深加工能力迅速擴張，部分專家已開始擔(dān)心主產(chǎn)區(qū)糧食深加工能力的過快擴張將對“北糧南運”造成沖擊。

        盡快建立“高效通道”

        一些專家建議，針對目前北糧南運遭遇的瓶頸，有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺政策措施，打造糧食南運的“高效通道”。

        首先，東北糧食產(chǎn)區(qū)應(yīng)進(jìn)一步推行散糧陸海聯(lián)運方式，挖掘現(xiàn)有鐵路、海路運輸潛力，打通北糧南運的海路、陸路聯(lián)運通道。同時，加大鐵路建設(shè)投入力度和大連至煙臺的輪渡建設(shè)步伐，扶持集裝箱糧食物流業(yè)發(fā)展，盡快消除運輸瓶頸。

        第二，國家應(yīng)出臺優(yōu)惠運費政策，適當(dāng)降低運糧成本，統(tǒng)一自備車、路用車收費標(biāo)準(zhǔn)，減少雜費種類。同時，出臺價格、運費、稅收等優(yōu)惠政策，鼓勵散糧運輸?shù)痊F(xiàn)代糧食物流業(yè)發(fā)展。

        第三，調(diào)控產(chǎn)區(qū)糧食深加工業(yè)與銷售區(qū)的關(guān)系，防止糧食深加工業(yè)盲目擴張。國家發(fā)展和改革委員會、國家糧食局等部門應(yīng)聯(lián)合出臺政策，規(guī)范糧食主產(chǎn)區(qū)玉米等糧食深加工發(fā)展，警惕盲目投資、重復(fù)建設(shè)造成資源浪費和行業(yè)大起大落，避免糧源大戰(zhàn)，保證糧食產(chǎn)銷布局合理化。

        第四，國家有關(guān)部委應(yīng)盡早出臺政策，對東北地區(qū)的糧食物流設(shè)施布局制定整體規(guī)劃，整合物流資源，打破條塊分割，提高物流效率。隨著糧食南運規(guī)模的快速擴大，也應(yīng)出臺政策，遏制各地盲目投資興建物流設(shè)施、購置物流工具的沖動。（任會斌 徐 揚）