一、中國東北亞物流中心化的經(jīng)濟意義
中國東北亞物流中心，首先將會有力帶動我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整。經(jīng)濟全球化時代，跨國企業(yè)在全球范圍內(nèi)配置資源，在價格、質(zhì)量、新產(chǎn)品開發(fā)等領(lǐng)域進行激烈競爭。豐富而廉價的勞動力、低廉的土地等因素使我國正成為世界加工廠。但過去主導(dǎo)我國經(jīng)濟增長的勞動密集型產(chǎn)業(yè)也開始面臨來自印度、泰國等新型工業(yè)化國家的挑戰(zhàn)。所以，我國需要通過工業(yè)制成品的高級化、促進高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，特別是知識密集型的物流產(chǎn)業(yè)。其次，我國東北亞物流中心化，能使我國最大限度地利用東北亞區(qū)域經(jīng)濟一體化帶來的利益而成為我國經(jīng)濟發(fā)展的推動力。東北亞地區(qū)被認為未來10年全球經(jīng)濟貿(mào)易增長最快的地區(qū)，加上這一地區(qū)資源和經(jīng)濟發(fā)展水平等方面很強的互補性，必然帶來物流量的劇增；經(jīng)濟貿(mào)易自由化進程的加快，又使許多長期封閉的流通市場正逐步對外開放，為物流業(yè)的全面發(fā)展提供了前所未有的機遇。在這種情況下，東北亞各國都重新審視物流的地位及作用，紛紛提出東北亞物流中心化的戰(zhàn)略。
二、中國東北亞物流中心化的現(xiàn)實可能性
中國經(jīng)濟的高速增長、巨大的市場需求、對外貿(mào)易的發(fā)展、豐富而廉價的人力物力資源、外國投資的劇增等因素，會促進進出口物流量的劇增，這是中國成為東北亞物流中心地位的直接契機。當今世界正在形成EU、NAFTA和亞洲地區(qū)三大經(jīng)濟貿(mào)易區(qū)域的“三足鼎立”之勢，在三大貿(mào)易圈中，亞洲和 NAFTA在世界貿(mào)易中所占比重持續(xù)提高而西歐持續(xù)下降。2003年，中國已成為世界第四貿(mào)易大國，GDP對外貿(mào)的依存度已達23%，超過美國、日本。到 2004年，中國的對外貿(mào)易額成為僅次于美國和德國的第三貿(mào)易大國，占全球貿(mào)易總額的6.4%。中國進出口貨物的劇增、貨物運輸集裝箱化程度的提高，必然帶來港口及機場基礎(chǔ)設(shè)施的擴充及中國為中心的東北亞海上、航空網(wǎng)絡(luò)的擴大。圍繞著我國國際貨物的集散地將會形成集銜接轉(zhuǎn)換功能、儲備功能、物流信息功能、物流管理功能、物流系統(tǒng)功能等多種功能為一體的設(shè)施或機構(gòu)。比如，到1990年為止，在世界30大集裝箱港口中沒有一個是中國港口，但到2003年就有7 個中國港口進入世界30大集裝箱港口中。其中，
上海排第二位，
青島、
天津等分別排第14位和第21位。
三、中國東北亞物流中心化的瓶頸因素
近年來，我國有關(guān)物流業(yè)發(fā)展的政策與制度環(huán)境逐步得到改善，支持現(xiàn)代國際物流發(fā)展的政策體系正在形成。第一，2004年7月1日，公布了對外貿(mào)易法修正案，規(guī)定了促進對外貿(mào)易的放松管制和國家支持等內(nèi)容。第二，積極推進FTA的進程。目前，我國與東盟等三個國家和地區(qū)簽訂了FTA，與30多個國家進行FTA協(xié)商或可行性研究。第三，通過
物流企業(yè)的合并，促進大型物流企業(yè)的形成。第四，為提高物流效率，2004年8月，發(fā)表了“有關(guān)加速發(fā)展中國現(xiàn)代物流業(yè)的意見書”。第五，開放物流市場。中國根據(jù)加入WTO的承諾，正分階段地開放物流市場。2004年6月，廢除外國人設(shè)立企業(yè)時的地區(qū)限制和數(shù)量限制，2004年12月開始對外開放公路旅客貨物運輸業(yè)、倉儲業(yè)。第六，積極推進物流線路和節(jié)點的建設(shè)。通過“五縱七橫”和“八縱八橫”開發(fā)項目，正在加強全國的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。同時，通過與周邊國家的交通合作，推進道路、鐵路的共同建設(shè)。第七，推進有特色的港口群的開發(fā)�，F(xiàn)代港口日益成為全球綜合物流網(wǎng)絡(luò)的神經(jīng)節(jié)點，是海陸空運輸?shù)臉屑~，是發(fā)展綜合物流的核心。根據(jù)世界港口中心向中國轉(zhuǎn)移、亞洲樞紐港面臨重新洗牌的趨勢，特別是針對我國港口吞吐能力嚴重不足以及物流量的增長有所下降的現(xiàn)實，交通部提出了“全國沿海港口發(fā)展戰(zhàn)略”，推進有特色的港口群的開發(fā)。
近年來，雖然我國的物流業(yè)得到較快發(fā)展，但形成中國東北亞物流中心化的瓶頸因素仍存在。
第一，我國還沒有形成具有全局性、長遠性的東北亞物流中心化戰(zhàn)略。主要是缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，致使一些地方為取得短期經(jīng)濟效益，盲目上項目，造成嚴重的重復(fù)建設(shè)和資源浪費。
第二，缺乏東北亞物流中心化相關(guān)的政策法規(guī)。近幾年，物流業(yè)的發(fā)展得到政府和企業(yè)的高度重視，發(fā)展很快。但我國物流業(yè)一直處于無法可依的狀態(tài)，目前還沒有系統(tǒng)調(diào)整物流領(lǐng)域的法律體系，各種相關(guān)規(guī)定只是分散地存在于一些法規(guī)中，重視局部調(diào)整，缺乏整體統(tǒng)一規(guī)劃，法律法規(guī)較為分散，物流業(yè)法規(guī)建設(shè)滯后，嚴重影響物流業(yè)的發(fā)展，更影響中國東北亞物流中心化的進程。我國現(xiàn)行的物流政策缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和整體協(xié)調(diào)，尚無具有直接可操作性的現(xiàn)代物流綜合性政策，甚至出現(xiàn)職能重疊、政策沖突，使執(zhí)行機關(guān)和物流企業(yè)無所適從。
第三，物流基礎(chǔ)設(shè)施不足，網(wǎng)絡(luò)化水平有待提高。比如，船舶的大型化、超大型化和高速化是21世紀海上運輸?shù)内厔�，它對港口的水深、航道、�?guī)模，裝卸設(shè)備，基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)水平以及腹地貨源等相關(guān)因素提出更大挑戰(zhàn)。目前，我國的港口雖然數(shù)量多，但大型深水碼頭較少，專業(yè)化碼頭不足，港口的能力基本上還停留在第三代、第四代集裝箱船的水平上。與此同時，中國雖然初步形成了海陸空一體化的綜合交通運輸系統(tǒng)，但各種設(shè)施的整體網(wǎng)絡(luò)水平有待提高，鐵路、公路等運輸技術(shù)的發(fā)展相對緩慢。
第四，物流標準化落后。建立國際物流標準化體系是實現(xiàn)物流業(yè)務(wù)國際化、效率化的基本要求。國際物流標準化既包括物流系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)施、機械設(shè)備、專用工具等的技術(shù)標準化，還包括與物流活動相關(guān)的領(lǐng)域如運輸、倉儲、包裝、裝卸、通訊系統(tǒng)等的標準化。目前，美國、歐洲基本實現(xiàn)了物流工具、設(shè)施的統(tǒng)一標準，通過統(tǒng)一規(guī)格的集裝箱以及應(yīng)用條碼技術(shù)等，大大降低了物流成本和運轉(zhuǎn)難度。
第五，以物流信息技術(shù)為基礎(chǔ)的國際化物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)比較薄弱。在國際物流中，生產(chǎn)企業(yè)或貨主會在很大程度上依靠第三方物流經(jīng)營者提供的物流服務(wù)和情報、信息以及相關(guān)單證，而這些信息交流的工作必須以國際化的物流信息網(wǎng)絡(luò)作為支持。
第六，缺乏國際物流入才。發(fā)達國家從20世紀60年代開始開展物流專業(yè)教育，逐步建立和完善了物流教育體系。我國從20世紀80年代開始引進物流這一概念，90年代末物流專業(yè)教育才開始起步，直到2002年，只有9所院校經(jīng)教育部批準設(shè)立了物流管理或物流工程本科專業(yè)。
四、推動中國東北亞物流中心化的基本思路
第一，盡快制定我國東北亞物流中心化的戰(zhàn)略。它應(yīng)以提高全國經(jīng)濟的競爭力和影響力為戰(zhàn)略目標，以重要經(jīng)濟區(qū)域及樞紐港為依托，建立與我國經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)并與國際接軌的物流中心。要從實際出發(fā)制定戰(zhàn)略目標。同時，應(yīng)突出重點，避免盲目建設(shè)和資源浪費。
第二，制定與物流有關(guān)的政策法規(guī)�，F(xiàn)代物流業(yè)作為一個新興產(chǎn)業(yè)，是跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，與社會經(jīng)濟生活的許多層面都有不同程度關(guān)聯(lián)；國際物流跨越不同國家和地區(qū)，具有國際性、多樣性、復(fù)雜性和風(fēng)險性等特點。所以，目前應(yīng)先建立物流發(fā)展協(xié)調(diào)機制，制定全國物流發(fā)展規(guī)劃，對各地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展做出整體定位，對重大物流公共基礎(chǔ)設(shè)施項目加強監(jiān)管，防止盲目建設(shè)、重復(fù)建設(shè)，避免資源浪費。然后，逐步建立現(xiàn)代物流發(fā)展政策體系。在此基礎(chǔ)上，制定《物流法》，用法律形式引導(dǎo)和規(guī)范現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。
第三，完善投資渠道和投資方式，建立良好的投資體制。進一步加強對基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，特別要強化政府的作用。在現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中，港口、交通運輸網(wǎng)、信息通訊設(shè)施及各項配套設(shè)施等都需要巨額投資，而且這種投資周期長、見效慢、利潤低，單個企業(yè)無力投資也不愿投資。因此，需要政府財政的大力支持。
第四，積極推進物流標準化體系建設(shè)。根據(jù)我國物流標準化進程中存在的問題和國際物流標準化的發(fā)展方向，應(yīng)積極推進物流技術(shù)、物流服務(wù)、物流計量、物流安全、物流信息傳輸、物流成本核算等基礎(chǔ)標準的建設(shè)，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建一個與環(huán)保標準和貿(mào)易標準相吻合、與國際物流通用標準相銜接的標準體系�，F(xiàn)階段重點是加快推進集裝箱、物流裝卸搬運設(shè)施等通用性較強的物流裝備和技術(shù)的標準化建設(shè)及供應(yīng)鏈流程信息標準化和物流服務(wù)規(guī)范標準化的建設(shè)，形成一整套既適合我國物流業(yè)發(fā)展需要，又與國際慣例接軌的全國物流標準體系。我國國際物流中心化的目標取向應(yīng)是從單純的港口、機場為核心的表面層次上的物流中心發(fā)展成為物流管理系統(tǒng)、物流政策、物流服務(wù)、物流人才等技術(shù)和知識為核心的深層次物流中心。
第五，重視國際物流人才的培養(yǎng)。國際物流的多種服務(wù)功能，要求引進國際化的物流服務(wù)理念、管理模式，吸引國內(nèi)外優(yōu)秀的物流人才。要特別重視培養(yǎng)從事物流理論研究與實務(wù)的專門人才、既懂IT技術(shù)又懂電子商務(wù)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)紀人、既懂電子商務(wù)又懂現(xiàn)代物流的有創(chuàng)新思想的復(fù)合型人才等。
