上個(gè)世紀(jì)，煙臺(tái)港曾經(jīng)輝煌過(guò)。比青島港開(kāi)埠早37年，直到1909年，吞吐量還高于青島，可是如今，青島港的吞吐量已經(jīng)是煙臺(tái)港的五倍。
    煙臺(tái)急了。為此，頻頻出招，把港口建設(shè)作為“十一五”規(guī)劃的重中之重，爭(zhēng)取成
    為遠(yuǎn)洋航線的基本港，擺脫來(lái)自于青島港的桎梏。
    今年四月，煙臺(tái)港與龍口港這兩個(gè)煙臺(tái)市最大的港口合并為一個(gè)港。重組整合后的龍口港由煙臺(tái)市管的國(guó)有獨(dú)資公司變?yōu)闊熍_(tái)港管理的法人獨(dú)資，法人主體地位保持不變，實(shí)行獨(dú)立核算，自負(fù)盈虧；而煙臺(tái)港則根據(jù)《公司法》規(guī)定對(duì)龍口港行使有限責(zé)任公司的股東職權(quán)。
    山東港口一直呈現(xiàn)著“多而散”的局面，近3000公里的海岸線上，30個(gè)沿�？h（市、區(qū)）卻有26個(gè)大大小小的港口，作為山東半島三大樞紐港口之一的煙臺(tái)港，在與龍口港“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”之后，憑借自身的實(shí)力和龍口港近百年歷史的名氣，已然成為名副其實(shí)的北方航運(yùn)樞紐之一。
    與此同時(shí)，由煙臺(tái)港直達(dá)美國(guó)西海岸基本港的遠(yuǎn)洋集裝箱班輪航線（ＣＥＮ）也正式由“月班”升級(jí)為“周班”，煙臺(tái)運(yùn)往美國(guó)的集裝箱貨物，大部分結(jié)束了必須經(jīng)由青島港轉(zhuǎn)運(yùn)的歷史。
    隨著煙臺(tái)制造業(yè)的發(fā)展，歐美成為煙臺(tái)出口的第一大市場(chǎng)，僅今年前三季度，煙臺(tái)市對(duì)美國(guó)市場(chǎng)出口就達(dá)到15．1億美元，占到了全市出口總額的24．5％�？墒怯捎谄涓劭诟沟嘏c青島港重合，加上缺少遠(yuǎn)洋航線，大量的歐美貨源流向青島。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，煙臺(tái)市的遠(yuǎn)洋出口集裝箱中，只有20％是通過(guò)煙臺(tái)港出運(yùn)的，80％的貨量不得不舍近求遠(yuǎn)，取道青島港。
    在港航界，“換碼頭”是件傷筋動(dòng)骨的事兒，需要付出大量的時(shí)間、金錢和安全成本。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，以40尺集裝箱為例，煙臺(tái)市區(qū)到煙臺(tái)港需400元，到青島港則要2160元。煙臺(tái)其他縣級(jí)市以及威海等，在同樣的情況下出口青島港，少則多花費(fèi)640元，最多的竟達(dá)到2000元。而且煙臺(tái)、威海歐美航線箱量正以每年30％到40％的速度遞增，目前貨物年總量已達(dá)到11萬(wàn)噸。ＣＥＮ航線周班在坐擁大量貨源的煙臺(tái)運(yùn)作以后，以其節(jié)約的運(yùn)輸成本將會(huì)大有可為。
    不僅如此，國(guó)際航運(yùn)用的集裝箱主要是20英尺和40英尺兩種。針對(duì)和日本貿(mào)易批次多、數(shù)量小的貨物運(yùn)輸特點(diǎn)，煙臺(tái)港、煙臺(tái)國(guó)際海運(yùn)公司目前正與日方北九州港密切合作，聯(lián)合推動(dòng)使用運(yùn)輸便利、節(jié)約成本的12英尺集裝箱，推動(dòng)雙方在物流方面的務(wù)實(shí)合作。
    據(jù)了解，12英尺集裝箱即日本鐵路上使用的流通箱，具有便捷、高效、環(huán)保、節(jié)約費(fèi)用等特點(diǎn)。利用日本發(fā)達(dá)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)和12英尺集裝箱，到達(dá)北九州的貨物一天之內(nèi)就可送至東京、大阪、名古屋等地，這對(duì)于拉動(dòng)煙臺(tái)至北九州之間的物流發(fā)展具有積極意義。
    煙臺(tái)對(duì)航運(yùn)集裝箱的“量體裁衣”，使之充分利用了海路聯(lián)運(yùn)方式的優(yōu)勢(shì)，把煙臺(tái)港的物流業(yè)做活了。
    另外，煙大鐵路輪渡的開(kāi)通，也使煙臺(tái)作為連接?xùn)|北與東部沿海以及內(nèi)陸的節(jié)點(diǎn)城市的特色和優(yōu)勢(shì)更加突出。走出尷尬的煙臺(tái)港正在悄悄影響著北方航運(yùn)的格局。