在一些人看來，以“鐵老大”的作風(fēng)，即便只是動動這樣的念頭也是不能饒恕的。一次未成形的提價方案竟引起如此高漲的關(guān)注是耐人尋味的。
    鐵路部門要想化干戈為玉帛，就應(yīng)大力推進(jìn)市場導(dǎo)向的改革，提高鐵路服務(wù)的“性價比”。
    據(jù)4日報載，鐵道部正嘗試尋求一種方法來“堵”住我國鐵路建設(shè)資金的龐大缺口，即效仿民航的機場建設(shè)費概念，在票價中引入“鐵路建設(shè)基金”。
    考慮到火車票價的敏感性，這一強力吸引眼球的報道立即引起廣泛關(guān)注。幸好，鐵道部立即在次日高調(diào)辟謠：鐵道部從未提出過這方面的議題。該部發(fā)言人進(jìn)一步表示，鐵路票價涉及人民群眾的切身利益，票價調(diào)整必須嚴(yán)格依照法定程序進(jìn)行；目前鐵路投融資體制改革進(jìn)展順利，大規(guī)模鐵路建設(shè)資金有可靠保障。
    按理說，對此事人們大可權(quán)當(dāng)一場鬧劇一笑了之。然而，公眾的情緒似乎已被點燃，網(wǎng)上評論火力甚猛，足以匹敵堂吉•訶德與風(fēng)車之間的著名大戰(zhàn)。在一些人看來，以“鐵老大”的作風(fēng)，即便只是動動這樣的念頭也是不能饒恕的。一次未成形的提價方案竟引起如此高漲的關(guān)注是耐人尋味的。
    在我看來，這場“莫須有”的爭論卻清晰地表明了鐵路部門還遠(yuǎn)不是一個依照市場運行的有效市場，“鐵老大”的轉(zhuǎn)型必須加快進(jìn)程，方可化解老百姓對其的積怨，重塑自己的形象。
    如果這是一個市場定價的行為，那么鐵路部門有足夠的理由收取“鐵路建設(shè)基金”。首先，未來十幾年中鐵路建設(shè)所需資金高達(dá)兩萬億元人民幣，巨大的資金缺口必須得到彌補；其次，收取“鐵路建設(shè)基金”是對機票收取“機場建設(shè)費”的自然模仿；除此之外，鐵路客運專線日益增多，與貨運相比，客運的成本高、收益低，而貨運運費收取“鐵路建設(shè)基金”由來已久。按照經(jīng)濟學(xué)的行話來說，這些理由都是成本-收益的“硬道理”。
    而在需求一方，考慮到鐵路對老百姓出行的重要性，大家多攤些錢買更好的服務(wù)也順理成章。畢竟，誰都不想沒有火車坐，誰都不想火車擁擠緩慢、鐵路年久失修、危及身家性命……
    然而，從公眾的“過敏性”反應(yīng)所折射出的積怨來看，公眾和“鐵老大”之間遠(yuǎn)非一個“市場關(guān)系”了得。有關(guān)火車票價和服務(wù)的爭論階段性發(fā)作，這本身就表明鐵路服務(wù)尚不是一個市場運作的部門——當(dāng)皮鞋或彩電漲價時，我們聽不到類似的抱怨。因而，這不僅僅是一個收費的問題，其背后牽扯著鐵路系統(tǒng)的根本體制弊病。
    這其中的問題包括，資金缺口本身是怎么造成的？應(yīng)該由誰彌補？怎樣彌補？我國鐵路系統(tǒng)長期處于虧損狀態(tài)，這其中有政策性負(fù)擔(dān)的因素，但也是自身經(jīng)營不善使然。如果因為后者而導(dǎo)致資金未有積累，并需要國家和消費者補給，這是有失公道的；更重要的是，一時的彌補也不是解決問題的根本之道。
    注意到老百姓和鐵路系統(tǒng)的這些“微妙”關(guān)系，也就不難理解公眾情緒了。與此同時，鐵路部門要想化干戈為玉帛，就應(yīng)大力推進(jìn)市場導(dǎo)向的改革，提高鐵路服務(wù)的“性價比”。
    不難發(fā)現(xiàn)，鐵路系統(tǒng)的癥結(jié)在于壟斷嚴(yán)重。一提到鐵路運輸，似乎就讓人想到這是一種公共物品，需要壟斷經(jīng)營，以免私人控制牟取暴利。但從經(jīng)濟學(xué)的視角看，具有公共物品性質(zhì)的僅僅是鐵路網(wǎng)絡(luò)，但附著在鐵路上的運輸服務(wù)卻完全可以放開，應(yīng)該讓各個企業(yè)按照質(zhì)優(yōu)價廉的標(biāo)準(zhǔn)競爭上網(wǎng)，提高服務(wù)的質(zhì)量。這就是學(xué)界討論已久的“網(wǎng)運分離”。對鐵路運輸服務(wù)進(jìn)行這樣的區(qū)分是推進(jìn)改革的前提。
    令人高興的是，民航已經(jīng)先行邁出了一步，樹立了一個榜樣。目前，機票價格大幅下降，有時甚至跌破了鐵路票價。應(yīng)該指出，鐵路改革之所以比民航困難并不僅僅是缺少改革的勇氣。航空市場壟斷難以延續(xù)是因為誰都不能壟斷天空，并且多家航空公司飛同一線路并不會造成擁擠。而在這兩方面鐵路則不同。但這并不妨礙可以通過引入競爭將鐵路運輸能力在不同的客運公司之間加以分配。
    最后，引入競爭還需要從融資體制上入手。目前建設(shè)鐵路的資金應(yīng)更多來自消費者、財政和銀行之外的渠道。鐵道部的數(shù)據(jù)顯示，目前在鐵路的建設(shè)投資中，鐵路直接面向市場的籌資數(shù)量不到10%。這說明鐵路部門融資渠道相當(dāng)封閉，有關(guān)建立鐵路建設(shè)基金甚至證券市場融資的成熟做法應(yīng)該提上議事日程。在優(yōu)良的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)題材上，雄厚的民營資本和外資并不缺乏興趣。