物流園區是近年來我國現代物流發展中出現的新事物，在已經制定物流發展規劃的省市區和經濟中心城市大都提出物流園區的規劃建設問題。為全面了解和掌握全國物流園區建設和經營情況，更有針對性地做好相關服務工作，為政府主管部門、物流園區和企業提供決策參考，按照今年全國現代物流工作部際聯席會議的部署，國家發展和改革委員會和中國物流與采購聯合會聯合組成物流園區調研組，在全國開展了本次物流園區調查。
本項調查于2006年3月至9月進行，整個工作分為案面工作、問卷調查和實地考察三個階段進行。通過對問卷資料和數據、實地調研過程中獲得的信息以及在互聯網、雜志和期刊上檢索到的二手資料進行定量分析和定性對比分析，形成了《全國物流園區發展調查報告》。
物流園區基本概念
在修訂的中華人民共和國國家標準《物流術語》（GB/T18354）中，對物流園區的概念解釋為：物流園區（logistics park）是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。
依據這一解釋，在本項調研中，我們根據如下的一些特征來作為物流園區的判定依據：
�。�1）物流園區的直接市場客戶或吸引入駐的對象主要包括交通運輸企業、物流服務商和物流密集型工商企業；
�。�2）物流園區通過提供物流作業設施設備及技術手段為入駐企業客戶服務，具有比較強的地產經營和物業管理的業務特征；
�。�3）物流園區應推動各方的合作，為物流及相關企業搭建公共運作平臺，通過其綜合服務，依托其入駐企業客戶最終完成物流活動和實現物流服務，為實現在經濟、生態和社會諸方面的既定目標作出貢獻。
在物流園區資料檢索和實地調查過程中，存在著一個明顯的現象，即社會各界對物流園區的認識和理解是多種多樣的。因此，在調研過程中提出一個基本的問題，如果政府對物流園區的發展給予政策支持，那么物流園區的認定就是一個基礎性的工作。根據什么樣的標準來判定是否為物流園區，對政策的順利執行有著極為重要的影響。
物流園區地理分布
本次全國物流園區對運營、在建和立項在內的205個物流園區進行了調查。
調查表明，東部沿海經濟區域的物流園區的數量在八大經濟區域位居首位，有52個物流園區，占到26%的比例。南部沿海經濟區域有36個物流園區，占到18%的比例。北部沿海經濟區域有28個物流園區，占到13%的比例。東北經濟區有21個物流園區，占到10%的比例。黃河中游經濟區有21個物流園區，同東北經濟區一樣占到10%的比例。西南經濟區有17個物流園區，占到9%的比例。長江中游經濟區有17個物流園區，占到8%的比例。西北經濟區有13個物流園區，占到6%的比例。
南部沿海經濟區域和東部沿海經濟區域的物流園區的總量占到全國物流園區總量的43%，接近一半。這在某種程度上表明：1.這兩個經濟區域的經濟發展水平在全國來說處于領先位置，交通基礎設施的建設相對于其他的經濟區域來說比較發達。2.這兩個經濟區域的現代物流發展的水平比較高，物流市場的需求量大。3.這兩個經濟區域物流園區的發展熱情很高。
西北經濟區域的物流園區的總量最少，占到全國物流園區總量的6%，這與西北經濟區的經濟發展水平和物流發展水平比較低有很大的關系。
物流園區建設狀態
調查收集到的物流園區的總量為205個，其中已經運營（含部分建成，投入使用）的物流園區49個，占24%；在建的物流園區65個，占32%；規劃中的物流園區91個，占44%。
目前已經運營（含部分建成，投入使用）的物流園區的比例較低，而規劃中的物流園區數量最多，表明全國掀起規劃和建設物流園區的高潮。
物流園區的作用
調查表明，無論是地方政府，還是物流企業或物流園區的主辦單位，多數均認為物流園區對區域經濟發展具有良好的支持和促進作用。具體地表現在如下幾個方面：
1.有利于土地資源的集約化使用
物流園區的出現既為配送中心提供了新的發展空間，也為城市用地結構調整創造了條件，減少了物流對城市環境的不利影響。而且物流園區可以統一提供倉庫、貨場、停車場、裝卸設備等物流設施供入駐的企業使用，使土地使用效率大為提高，緩解了緊張的土地供給問題。這一點在沿海大型城市如上海、廣州等地尤為重要。
2.有利于促進第三方物流的發展，加快物流社會化的形成
物流園區的出現將眾多的物流企業聚集在一起，有利于為生產流通企業提供全方位的物流配套服務、提高其物流運作的效率和降低其物流成本，從而有利于生產流通企業和物流企業的專業化運營，促進區域經濟的健康發展。
3.有利于提高規模效益，實現資源共享和物流功能的綜合集成
組建物流園區，按照市場經濟的規律，可將多個物流企業吸引在一起，發揮整體優勢和規模優勢，實現物流企業的專業化和互補性。有利于實現物流企業的重組，實現社會資源的優化配置、降低運營成本。
4.有利于物流市場的管理和實現物流公共信息平臺服務
物流園區的建立有利于實現資源整合，有利于促進政策協調、節約行政資源，實現物流市場的高效管理和服務。
物流園區基本類型
調查表明，配送中心型物流園區的數量為17個，占8%的比例；倉儲型物流園區的數量為9個，占4%的比例；貨運樞紐型物流園區的數量為76個，占38%的比例；其中港口物流園區的數量為34個，占17%，航空物流園區的數量為10個，占5%，陸路物流園區的數量為32個，占16%；綜合物流園區的數量為103個，占50%。全國物流園區一半為綜合物流園區，表明各地從區域經濟發展的戰略高度來規劃建設物流園區，目的是實現物流園區更好地為當地的物流業的發展服務，提高區域物流服務水平，提升區域的綜合經濟實力。
物流園區贏利模式
調查表明，庫房(貨場租金)是物流園區的最主要的收入來源，30家物流園區中有28家的收入來源有庫房(貨場租金)。配套設施租金(管理費)、各種增值服務費、物業管理費和辦公樓租金也是物流園區的主要收入來源，其中19家物流園區的收入來源有物業管理費，18家物流園區的收入來源有配套設施租金(管理費)和各種增值費，16家物流園區的收入來源有辦公樓租金。設備租金、所屬物流企業、國家撥款、稅收優惠和土地升值后出租或出售也是物流園區的收入來源。其中9家物流園區的收入來源有設備租金，6家物流園區的收入來源有所屬物流企業，3家物流園區的收入來源有國家撥款和稅收優惠，2家物流園區的收入來源有土地升值后出租或出售。有5家物流園區的收入來源中有其他的收入，比如物流信息服務費、倉儲和運輸費用等。
物流園區發展過程中遇到的阻力
調查表明，31家物流園區在建設發展的過程中遇到的最大阻力來自規劃不充分和征地困難，有10家物流園區遇到這兩個阻力。配套設施沒有及時跟上也是物流園區在建設發展過程中遇到的較大阻力，有8家物流園區遇到這個阻力。沒有優惠政策、審批困難、物流品種混雜、資金不能及時到位也是物流園區建設發展過程中不小的阻力。有6家物流園區分別遇到沒有優惠政策和審批困難這兩個阻力。有5家物流園區遇到物流品種混雜和戰略定位不明確的阻力。有4家物流園區遇到資金不能及時到位的阻力。功能單一和通關不便也是物流園區建設發展過程中的阻力之一，有2家物流園區遇到這兩個阻力。有5家物流園區遇到其他方面的阻力，比如發展空間有限、競爭激烈等阻力。地理位置不理想和管理水平低的阻力在物流園區的建設發展中沒有遇到。
物流園區的相關政策
調查表明，物流園區內的企業享受的優惠政策主要來源有兩種：一種是來自中央和地方各級政府的相關部門關于促進現代物流業發展的優惠政策；另一種是來自于當地的高新技術開發區和工業園區內企業享受的優惠政策。其中，稅收優惠政策和用地優惠政策是物流園區建設過程中所涉及的主要內容。
用地政策在被調查的205家物流園區中，絕大部分的物流園區都能享受用地政策的優惠。除了國家相關部委發布的關于物流園區的用地優惠政策外，如《國務院關于促進流通業發展的若干意見》（2005年6月實施）等，一些地方政府為了吸引企業入駐物流園區，還根據本地的實際情況制定了多種多樣的優惠政策。
稅收政策在稅收方面，大部分的物流園區也都享有優惠政策。這其中除了國家相關部委制定的有關優惠政策外，如《商務部、海關總署辦公廳關于保稅區及保稅物流園區貿易管理有關問題的通知》（2005年7月實施）等，各地方政府為了加快當地現代物流園區的開發建設步伐，也紛紛制定相關優惠政策。
此外，物流園區在融資和信貸優惠，用電、用水，行業準入、行政監管等方面也享有政策優惠。
基本結論以及啟示
根據本次調研的現場考察以及數據分析，關于我國物流園區的發展形成如下幾點基本結論：
1.物流園區的界定原則和界定依據有待于進一步確定。
2.物流園區的建設和運營對區域經濟的發展起到了積極的促進作用。
3.物流園區的建設和區域經濟發展水平基本相適應。
4.全國各地物流園區的建設熱情普遍高漲。
5.從物流園區的開發模式、投資建設方式和政策導向看，政府部門在物流園區的建設過程中起到了極為重要的作用。
6.物流園區的規模大小直接關系到園區的選址、界限劃分與中心城的關系等問題。
7.物流園區并不是物流服務的直接提供者，其入駐的物流企業才是真正的物流活動的組織者和實施者。
8.由于物流園區實現了公用基礎設施的集中布局、物流企業的集中布局和貨物的集中處理，是社會物流網絡系統的重要節點，它兼有物流的特性，也有土地資源開發的基礎設施建設的特性。
9.在物流園區規劃建設和發展過程中遇到的最大的阻力也包括規劃不充分和戰略定位不明確兩項因素。
10.資金不足也是物流園區建設發展過程中遇到的阻力之一。
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