俗話說：“靠山吃山，靠海吃海。”最近，與海相伴的海鹽也做起了“海”文章：編制《海鹽港區(qū)海河聯(lián)運規(guī)劃》，計劃通過海河聯(lián)運，將海鹽打造成一個物流中心。
“海河聯(lián)運是
嘉興獨有的優(yōu)勢，我們完全可以利用這張王牌，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。”市交投集團董事長施國良認為，今后，企業(yè)的競爭將是物流成本的競爭，產(chǎn)品的訂單可以在網(wǎng)上下，技術(shù)也可以互為通用，但空間距離是無法縮短的，物流運輸是怎么也繞不開的環(huán)節(jié)。
據(jù)了解，在物流領(lǐng)域，水運成本要比陸運成本低２０％至３０％。嘉興地處長三角河網(wǎng)密集地區(qū)，境內(nèi)河道縱橫，航道密度每平方公里達５０公里，杭平申線等２２４條定級航道與
上海、
杭州、
湖州等地的高等級內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)相通，通航里程達１９３６公里，占全省內(nèi)河航道總里程的１８．６％，與上海市航道里程相當，具有海河聯(lián)運的獨特優(yōu)勢。目前，全市內(nèi)河貨物年運輸量已相當于長江干流航道的運輸量，是全國內(nèi)河航運最發(fā)達的地區(qū)之一。全市基本建設(shè)所需建筑材料的９０％、生產(chǎn)和生活用煤的８５％、石油的８０％均由內(nèi)河運輸完成。
在我市“十一五”總體發(fā)展戰(zhàn)略中也有這么一個規(guī)劃：“進一步發(fā)揮嘉興港海河聯(lián)運優(yōu)勢，建成長三角糧食、煤炭、液體化工等大宗物資的物流集散基地。”但是，在實際運作中，海河聯(lián)運的優(yōu)勢并沒有為企業(yè)所充分認識和利用。據(jù)海關(guān)有關(guān)人員介紹，嘉興地區(qū)每年至少有１０萬標箱以上的生成量，洋山港開港后，經(jīng)由乍浦—洋山支線進出口的集裝箱運輸要比原先走外高橋縮短８８海里，所以蘇南、浙北地區(qū)的貨物選擇從嘉興港進出均有較大的成本優(yōu)勢，而且嘉興港周邊有便捷的公路和內(nèi)河通道，一個集裝箱走乍浦—洋山支線要比通過公路運輸?shù)诌_洋山港節(jié)省約１０００元人民幣。為了提高上海干線船的滿艙率，給干線船爭取更多的貨源，中遠歐洲航線實行洋山港啟運與嘉興港啟運統(tǒng)一價，但嘉興地區(qū)的大部分集裝箱還是選擇直接從上海港進出，不僅增加了企業(yè)的時間、費用成本，也使嘉興道路交通負擔增加。
企業(yè)為何要這么做？部分企業(yè)的解釋是，嘉興港缺乏專業(yè)的集裝箱作業(yè)碼頭，集裝箱后方堆場面積及堆場機械作業(yè)能力不足，是他們舍近求遠的主要原因。但業(yè)內(nèi)人士認為，通過海河聯(lián)運可以解決這一問題。今年上半年通過論證的全國首個海河聯(lián)運項目——獨山海河直達樞紐工程，可以使大型船舶方便地往來于內(nèi)河與海上，杭嘉湖地區(qū)和
舟山、
寧波、上海洋山等沿海港口之間的物流不必進行轉(zhuǎn)運。
其實，海河聯(lián)運也為我市發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸提供了廣闊空間。從集裝箱運輸?shù)慕M織來看，內(nèi)河集裝箱運輸?shù)慕?jīng)濟性體現(xiàn)在一次性運量大、成本低、便于管理等方面。
以嘉興—上海集裝箱運輸為例，如采用公路運輸，從嘉興集裝箱監(jiān)管站運到上海港需２個小時，按內(nèi)河５００噸級船舶每航次完成３６噸至４０噸運量計，每天需調(diào)用集卡３６至４０輛；如果集卡到港后采用直接換裝形式，這３６至４０輛集卡將在港口等待船舶，從而給港口作業(yè)帶來不便，而如果采用間接換裝形式，那么集裝箱將又一次被卸到堆場上，等待船舶配載，這兩種情況都會使集卡公路運輸?shù)目焖傩院透咝运鶐淼慕?jīng)濟性減退。如果借助嘉興得天獨厚的內(nèi)河水網(wǎng)條件和嘉興港的港口優(yōu)勢，大力發(fā)展集裝箱內(nèi)河運輸業(yè)務(wù)，可以使我市逐步形成“客運走公路，貨運走水路”的交通運輸新格局，并擴大嘉興港的輻射范圍。
