浙江省八達(dá)物流有限公司 方潤澤
中國長江三峽水庫蓄水位從150米升至159米~175米，僅僅25米帶來的卻是大片土地的消失。中國東部尤其是長三角地區(qū)，GDP以每年平均12%的速度增長，物流量隨之驟增，這個增長速度如果得不到政府及學(xué)術(shù)界的高度重視，物流業(yè)的臨界狀態(tài)也即將到來。我們可以預(yù)見，五年后客貨運(yùn)物流市場將逐步湮沒既有的高速公路、運(yùn)河與黃金水道，物流必將成為東部經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。
一、東部地區(qū)物流的戰(zhàn)略地位
1、 東部地區(qū)物流的戰(zhàn)略地位是中國的地理條件形成的
中國是一個大國，國土遼闊，人口眾多。但是，在這樣廣闊的國土上資源的分布很不均衡，多數(shù)自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區(qū)，而資源相對貧乏的中部和東部沿海地區(qū)卻經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口集中，形成了原材料采掘、粗加工等基礎(chǔ)工業(yè)遠(yuǎn)離加工工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局。此外，隨著與國際市場的接軌，進(jìn)出口總額逐年遞增，而承擔(dān)國際貨運(yùn)重要角色的港口卻多分布在中國東部沿海。由此確定了東部地區(qū)物流的戰(zhàn)略地位，其集散能力是中國物流發(fā)展的重中之重。
2、東部地區(qū)物流的戰(zhàn)略地位是東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)地位決定的
東部地區(qū)，尤其是長三角地區(qū)在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有極為重要的戰(zhàn)略地位。
2005年，長三角以占全國
2.2%的陸地面積、
10.8%的人口，創(chuàng)造了占全國
22.4%的地區(qū)生產(chǎn)總值。從
2006上海國際航運(yùn)中心建設(shè)高級論壇上獲悉，目前長三角地區(qū)的港口總吞吐量占全國港口總吞吐量的
42％以上。長江
南京以下岸線僅占全國岸線的
0.65％、海岸線僅占全國的
2.1％、島嶼岸線占全國的
3.9％，卻完成了全國
1/3以上的運(yùn)量。港口泊位占全國生產(chǎn)性泊位的
0.43％，萬噸級泊位占
1/3，卻完成了全國港口吞吐量的
42％以上，集裝箱、煤炭運(yùn)量都占
1/3以上，原油、礦石吞吐量高達(dá)
50％左右。長三角港口群對推動?xùn)|部地區(qū)及全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用越來越重要。長三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長依然強(qiáng)勁，
GDP目前已占全國的
25％以上，外貿(mào)進(jìn)出口總額增長幅度仍高達(dá)
15％，港口吞吐量比重也不斷上升。
區(qū)域經(jīng)濟(jì)是一種聚集經(jīng)濟(jì)，是商流、物流、資金流、信息流等各種生產(chǎn)要素聚集在一起的規(guī)模化生產(chǎn)，規(guī)模化生產(chǎn)帶來了大量原材料的集中和商品的擴(kuò)散，中國東部地區(qū)發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)、密集的人口決定了其物流戰(zhàn)略地位。
3、我國中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展對東部地區(qū)物流的要求
2000年１月，黨中央、國務(wù)院批準(zhǔn)了實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的設(shè)想。因而，我國中西部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展除了要發(fā)揮其自身優(yōu)勢外，東部經(jīng)濟(jì)的帶動也發(fā)揮著重要的推動作用，尤其是東部地區(qū)相對發(fā)達(dá)的物流業(yè)，為中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展輸送大量資源的同時，也消化了中西部地區(qū)大量的商品運(yùn)輸。作為內(nèi)陸地區(qū)，缺少港口這樣一個極為重要的對外窗口，商品進(jìn)出口只能依托東部地區(qū)的港口。這無疑對東部地區(qū)的物流配置提出了更高的要求。港口到達(dá)物資如何轉(zhuǎn)運(yùn)到中西部地區(qū)，這不僅僅是個周轉(zhuǎn)量的問題，更是一個合理配置資源進(jìn)行銜接的問題。東部地區(qū)物流必須提高港轉(zhuǎn)水（內(nèi)河）、港轉(zhuǎn)鐵的效率，才能釋放出更大的運(yùn)能，來滿足中西部地區(qū)的物流需求。
二、東部物流現(xiàn)狀
1、目前東部物流的特點(diǎn)
由于前幾年中國東部鐵路運(yùn)能包括通過能力和消化能力的緊張，高速公路網(wǎng)絡(luò)的形成，內(nèi)河碼頭運(yùn)能的擴(kuò)張，使東部物流產(chǎn)生如下特點(diǎn)：
⑴、市場分工：形成了大宗貨物走鐵路和水路、日用百貨以及時間需求較快的貨物走公路的格局。
⑵、相互競爭明顯：大宗貨物鐵路與水路競爭；其他貨物鐵路與公路競爭；由于供應(yīng)鏈的安全、快速、價格及門到門等需求原因，鐵路處于劣勢。
⑶、競爭手段落后：主要表現(xiàn)在超載及壓價比重較大，提高物流綜合服務(wù)的比重較小。
⑷、公路直達(dá)的比率上升：時間需求較快的貨物極大部分選擇公路直達(dá)。
⑸、社會成本較大：公路運(yùn)輸靠超載降低成本，但同時也造成了交通事故率上升；各種運(yùn)力工具市場配置不合理，能源消耗多，污染嚴(yán)重；長途貨流大，對高速公路的通過能力的依賴性強(qiáng)；公、鐵、水各自建造物流基地，土地資源浪費(fèi)多，相互利用少，綜合效益差；低成本競爭，影響了物流業(yè)高技術(shù)的投入，難以提高行業(yè)的綜合服務(wù)能力。
總之，結(jié)構(gòu)性矛盾突出、市場競爭無序，各種運(yùn)力工具各自為營、缺乏一體化規(guī)劃，難以做到可持續(xù)發(fā)展。
2、東部物流運(yùn)力工具及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
⑴、鐵路：東部鐵路的跨越式網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃已形成，干線的電氣化改造已經(jīng)結(jié)束，新線區(qū)按規(guī)劃興建客運(yùn)專列，部分地區(qū)已經(jīng)展開。目前，京滬、滬杭、浙贛線電氣化已經(jīng)開通，整個通過能力已有了明顯改善，但是由于各種運(yùn)力工具的簡單競爭，東部鐵路貨場的綜合能力還停留在較低水平，貨場消化能力特別是規(guī)模消化能力顯得力不從心，產(chǎn)生了難以應(yīng)付大規(guī)模貨運(yùn)量的矛盾。五年后，東部鐵路客運(yùn)專線將形成，既有線路改為貨運(yùn)專線，貨運(yùn)運(yùn)能進(jìn)入明顯擴(kuò)張期，到時這一矛盾將更加突出，咽喉大，胃小消化不了，因此，必須從戰(zhàn)略上建設(shè)與之相匹配的樞紐大貨場。
⑵、公路：①東部經(jīng)濟(jì)的快速增長，帶來了大量的客貨運(yùn)流量，家庭汽車擁有量的不斷攀升，進(jìn)一步加劇了貨車通過容量的下降，五年內(nèi)一條新建高速就會堵車。但是土地是不可再生資源，大城市間不可能造幾條高速公路。②與高速公路相匹配的物流基地在高速受阻時其攬貨功能會受影響，攬貨量將會下降。③如果高速公路堵車會造成車輛周轉(zhuǎn)率下降，為確保運(yùn)力必須增加車輛，但車輛越多周轉(zhuǎn)越慢，從而步入一個惡性循環(huán)。可見依靠高速公路消化物流增量將受很多限制。
⑶、水路：①目前水路分擔(dān)了社會總物流量的較大比重，水路極大部分是大宗貨物，除沿長江的大企業(yè)外，基本不能實現(xiàn)門到門。②隨著中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展，依賴長江口岸及沿海港口的需求量大增，長江作為聯(lián)接?xùn)|、西部的水路大通道，除滿足周邊地區(qū)自身需求外，還要承擔(dān)中西部地區(qū)通過流的需求，長江運(yùn)力將日趨飽和。③運(yùn)河水道目前已經(jīng)處在相對飽和的狀態(tài)，運(yùn)輸受水資源的深淺狀況限制，枯水期和事故受阻時有發(fā)生，且難以短期恢復(fù)，此外還面臨著很大的環(huán)保壓力。可見未來五年后，水路分擔(dān)物流增量的空間也不大。
通過以上分析，不難得出東部地區(qū)五年后物流增量的承擔(dān)，主要靠東部鐵路及其貨場規(guī)模消化能力的現(xiàn)代化。否則物流能力將跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，成為制約東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。
三、從戰(zhàn)略上用貨物周轉(zhuǎn)零換乘的方法來解決瓶頸問題
目前各級政府部門對旅客周轉(zhuǎn)零換乘已形成共識，其實貨物周轉(zhuǎn)零換乘概念也同樣有戰(zhàn)略意義，而且是解決瓶頸問題切實有效的措施。所謂貨物周轉(zhuǎn)零換乘是指在公、鐵、水三種運(yùn)輸方式規(guī)模周轉(zhuǎn)區(qū)建立戰(zhàn)略性的現(xiàn)代化的物流基地，它是未來令供應(yīng)鏈最安全、快捷、合理、經(jīng)濟(jì)、高效的物流節(jié)點(diǎn)，使貨物在同一基地零換乘，從減少物流環(huán)節(jié)出發(fā)，取得全社會的最佳物流效益。
隨著東部鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程的加速，鐵路客、貨分流使得在東部城市與其輻射的主要城市間開行客運(yùn)化的貨運(yùn)班列成為可能，建設(shè)與貨運(yùn)班列相匹配的公、鐵、水規(guī)模貨物零換乘的現(xiàn)代化物流基地的決策時機(jī)已經(jīng)到來，這也是解決未來東部經(jīng)濟(jì)瓶頸的重要手段。這再次表明鐵路是東部經(jīng)濟(jì)的大動脈。
建立貨物零換乘物流基地的優(yōu)點(diǎn)和理由：
杭州作為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的省會城市，流通頻繁。但是到達(dá)貨物由于沒有鐵路規(guī)模倉儲條件，除了少量直送需求地外，極大部分進(jìn)了中轉(zhuǎn)倉庫，需要時再配送。如果杭州附近有個規(guī)模的現(xiàn)代化物流基地，鐵路卸下后就地倉儲，需時配送，就同一城市而言至少減少一次短駁、兩次裝卸，降低了全城的物流量，也降低了全社會的流通成本。
義烏是全球小商品市場，其規(guī)模貨物95%以上是通過公路運(yùn)輸?shù)摹Ｈ绻咚俟凡粫惩〞兂稍鯓樱窟@個損失是慘重的。因此，需要其他方式的分流。目前義烏鐵路新貨場剛造好，能力馬上飽和了，這說明了對鐵路規(guī)模貨場的需求程度。
其他中型以上城市也同樣適用。
2、從運(yùn)輸方式合理化角度
各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)不同，適用性不同，規(guī)模零換乘物流基地是社會效益最大化目標(biāo)下的，公、鐵、水各種運(yùn)輸方式的相互合作和優(yōu)勢互補(bǔ)，既發(fā)揮了鐵路大貨運(yùn)量、長距離、安全、穩(wěn)定的優(yōu)點(diǎn)，又用倉儲加汽車配送彌補(bǔ)了其不能實現(xiàn)門到門以及缺乏靈活性的不足，實現(xiàn)了規(guī)模貨物流的及時、高效、安全和最低成本。
3、從能源和環(huán)境角度
一條高速公里的污染是一條鐵路的400倍，特別是鐵路實現(xiàn)電氣化后，使用的是環(huán)保、可再生的電能，從可持續(xù)發(fā)展的要求看，鐵路貨運(yùn)班列規(guī)模可持續(xù)經(jīng)濟(jì)效益高。
4、從土地的集約配置角度看
由于目前高速暢通，與公路的門到門相配置的物流基地用地不少，而且缺少統(tǒng)一規(guī)劃、零散無序，鐵路有，公路有，水路堆場也不少，相互不能交叉使用，土地資源利用率低。
5、社會資源分散使用，效率低
以出口貨物為例：信息、商檢、海關(guān)等資源公、鐵、水分別配置，成本大，效率低。
6、降低流通成本的關(guān)鍵在于作業(yè)環(huán)節(jié)的減少，物流基地按貨物零換乘概念建設(shè)，集中規(guī)劃，合理配置，貨物門到門的中轉(zhuǎn)次數(shù)隨之減少，從而大量降低流通成本。如北侖港集裝箱站港、鐵分設(shè)的老模式顯然不符合現(xiàn)代物流的要求。
7、建立貨物零換乘基地，可以加速物流綜合服務(wù)水平的提高，促進(jìn)物流技術(shù)、工具的現(xiàn)代化。
8、規(guī)模基地的形成可以增加鐵路到發(fā)車輛的利用，節(jié)省裝卸車時間，加速鐵路車輛的周轉(zhuǎn)，從而降低鐵路成本。
只要學(xué)者和各級政府對東部物流已成為東部經(jīng)濟(jì)的瓶頸有足夠的認(rèn)識，在科學(xué)發(fā)展觀的指引下，這一戰(zhàn)略目標(biāo)定會實現(xiàn)。
由于各方面的條件，作為
物流企業(yè)提出這一意見，肯定有很多掛一漏萬之處，是真正的拋磚引玉之舉，懇請各有識之士從更高深層面加以研究，并真正引起重視。
