行政干預(yù)似乎沒能扭過市場的“大腿”。
在中日航線被零運(yùn)費(fèi)、負(fù)運(yùn)費(fèi)困擾達(dá)半年之久，隨著交通部的介入，11月中旬中日航線的運(yùn)價(jià)一度恢復(fù)到300美元/標(biāo)箱。然而好景不長。目前，中日航線的報(bào)價(jià)再度被拉低至30美元左右，有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，一些小公司又放出了低價(jià)，目前
青島—日本航線又出現(xiàn)了負(fù)運(yùn)價(jià)的身影，而
上海—日本航線的運(yùn)價(jià)則最低可以探到1美元/標(biāo)箱。
零運(yùn)價(jià)卷土重來
12月5日，某國企航運(yùn)公司的副總經(jīng)理一上班，就接到了下屬的電話�！爸腥蘸骄�的運(yùn)價(jià)又崩盤了，據(jù)說青島已經(jīng)出現(xiàn)了負(fù)運(yùn)價(jià)，而上海的運(yùn)價(jià)則一路探低到1美元！”
聽到下屬語氣焦灼的報(bào)告，該副總經(jīng)理立刻撥通了交通部的電話。事后他對記者解釋，交通部很重視此事，希望他提供違規(guī)公司的舉報(bào)材料�！安牧虾苋菀姿鸭沁@樣我們會得罪客戶，以后不容易在行業(yè)內(nèi)立足�！彼记跋牒笾�，該老總只得作罷。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，自從媒體披露中日航線“負(fù)運(yùn)價(jià)”的消息后，船公司都對此非常敏感。據(jù)悉，交通部很重視此事，甚至專門頒布了《關(guān)于整頓和規(guī)范中日航線班輪運(yùn)輸市場秩序的公告》。政府部門介入船公司的運(yùn)價(jià)，這在行業(yè)內(nèi)還屬首次。
“當(dāng)然，大家都很給交通部‘面子’，運(yùn)價(jià)在11月一度恢復(fù)到300美元以上�！鄙鲜鋈耸糠Q。
然而好景不長，目前中日航線的報(bào)價(jià)再度被拉低至30美元左右。一位上海貨運(yùn)代理的工作人員告訴記者，他們的報(bào)價(jià)甚至可以做到接近零。
為何高價(jià)維持不久就面臨崩盤？上海某班輪公司的副總經(jīng)理無奈地告訴記者，船公司之間相互攀比，總是希望自己地價(jià)格比競爭對手便宜一些，以此多吸引一些貨源，最終導(dǎo)致價(jià)格走低。
陽光下的潛規(guī)則
據(jù)記者了解，市場上出現(xiàn)大量的零運(yùn)價(jià)甚至負(fù)運(yùn)價(jià)，并不像大家想像的那樣無利可圖。
航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系是“貨主-貨代-船公司”，即貨主一般不直接面向承運(yùn)企業(yè)，而是由貨代作為中介辦理各種手續(xù)。而零運(yùn)價(jià)的現(xiàn)象就出現(xiàn)在船公司和貨代身上。
對于船公司來說，雖然集裝箱貨物的運(yùn)費(fèi)可以為負(fù)，但是它會向貨主收取各種附加費(fèi)。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，附加費(fèi)的名目繁多，比如燃油附加費(fèi)、貨幣貶值附加費(fèi)、甚至超重/超長附加費(fèi)等等�！耙话愣�，這些林林總總的附加費(fèi)加起來，可以抵消負(fù)運(yùn)價(jià)，從而給船公司帶來收益�！�
相比船公司，貨代企業(yè)也摸索出自己的潛規(guī)則。一位老貨代向記者解釋，貨物從中國運(yùn)到日本，一般而言收費(fèi)包括三部分，即裝船之前的各種費(fèi)用、船本身的運(yùn)輸費(fèi)用、船到達(dá)目的港的費(fèi)用�！叭绻洿牡拙�是4的話，它往往會把這三部分做成‘1+0＋3’甚至‘0+0+4’的模式。這樣把運(yùn)費(fèi)體現(xiàn)成零，有助于取悅客戶，多招攬貨源�！�
上海一位從事貨代的人士告訴記者，貨代企業(yè)沒有船公司正規(guī)的海運(yùn)單，他們發(fā)給客戶的往往都是貨代單。當(dāng)貨物到達(dá)日本后，對方憑借貨代單往往提不到貨物，必須找到日本的貨代換取正規(guī)的海運(yùn)單�！斑@樣，我們可以名正言順地要求他們支付所謂的‘換單費(fèi)’，而這就是我們真正盈利的環(huán)節(jié)。”
三方因素導(dǎo)致無序競爭
造成市場上這種無序競爭的根本問題，在于中日航線的運(yùn)力過剩。
“從9月份到現(xiàn)在，中日航線又?jǐn)D進(jìn)了兩家競爭者，其中一家是
臺灣企業(yè)。目前上海到日本又多開了兩三班船，至少增加了1500標(biāo)箱的運(yùn)力。”上海某輪船公司的老總無奈地說。
據(jù)悉，中日航線的歷史最高價(jià)位曾經(jīng)達(dá)到1000美元/標(biāo)箱，是真正的“黃金航線”。但由于中日航線采取備案制，市場準(zhǔn)入門檻過低，造成了大量企業(yè)蜂擁而至。
目前經(jīng)營中日航線的船舶良莠不齊，既有1000多標(biāo)箱的大船，也有200~300標(biāo)箱的小船；既有上世紀(jì)80年代的破船，也有2000年后建造的新船。
對于船公司來說，集裝箱運(yùn)輸定期、定班、定時(shí)，這意味著當(dāng)船只起動的一剎那，運(yùn)輸成本就基本固定。在這種狀況下，船公司的心態(tài)就是“多拉一箱就少虧一點(diǎn)”，更有一些小公司仗著船租低廉，肆無忌憚地壓低運(yùn)價(jià)，由此帶來了行業(yè)內(nèi)價(jià)格的連鎖“雪崩”。
除了運(yùn)力過剩和門檻過低，導(dǎo)致中日航線出現(xiàn)零運(yùn)費(fèi)的一個(gè)原因，是集裝箱的進(jìn)出口結(jié)構(gòu)不匹配。中信建投分析師李磊告訴記者，目前中國出口日本的以大宗貨物居多，比如糧食，鋼材等，而這些貨物往往都走干散貨船，并不需要集裝箱；相對而言，日本進(jìn)口中國的多屬于高附加值貨物，以集裝箱運(yùn)輸為主�！斑@樣就導(dǎo)致了從日本到中國的艙位爆滿，而中國到日本的航線則競爭激烈�！�
