香港和臺(tái)灣在世界物流業(yè)中有其特殊的地位和作用。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展和加入WTO的環(huán)境下，香港和臺(tái)灣的物流業(yè)也隨之發(fā)生著巨大的變化，尤其是中國(guó)大陸對(duì)物流業(yè)的重視程度加劇，香港和臺(tái)灣發(fā)展物流業(yè)機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存的局面已經(jīng)形成。本文力求對(duì)香港和臺(tái)灣的物流業(yè)在2002年的發(fā)展?fàn)顩r作一個(gè)簡(jiǎn)要地概括性陳述，并對(duì)這兩個(gè)地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展機(jī)遇和趨勢(shì)作一些分析。
    一、香港物流業(yè)的發(fā)展概況
    1.1 香港物流業(yè)的發(fā)展歷程
    作為一個(gè)地區(qū)性的國(guó)際貿(mào)易中心，香港是一個(gè)傳統(tǒng)的國(guó)際物流中心。長(zhǎng)期以來(lái)，香港有大量中小型貿(mào)易公司從事轉(zhuǎn)口貿(mào)易活動(dòng)，貿(mào)易代理、運(yùn)輸、保險(xiǎn)等與貿(mào)易相關(guān)的服務(wù)業(yè)是香港最重要的產(chǎn)業(yè)之一。20世紀(jì)80年代以后，隨著香港和珠江三角洲廣大地區(qū)“前店后廠”關(guān)系的形成和迅速發(fā)展，香港制造業(yè)的范圍和規(guī)模大為擴(kuò)張，在珠江三角洲龐大腹地的支持下，香港成為生產(chǎn)、后勤和管理中心，成為原材料、零部件采購(gòu)和產(chǎn)成品輸出的樞紐，也是成衣、玩具、鐘表等行業(yè)最重要的全球采購(gòu)中心（近年來(lái)又成為電腦及周邊部件的轉(zhuǎn)運(yùn)中心），從而給上述物流事業(yè)帶來(lái)了巨大的發(fā)展空間。
    20世紀(jì) 90年代以來(lái)，特別是20世紀(jì)90年代后半期，隨著經(jīng)濟(jì)全球化分工的深化、以互聯(lián)網(wǎng)為核心的電子商務(wù)的擴(kuò)散以及美國(guó)新經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)，傳統(tǒng)的物流業(yè)逐步向現(xiàn)代的物流業(yè)轉(zhuǎn)化。這個(gè)轉(zhuǎn)化過(guò)程，既包括20世紀(jì)80年代西方企業(yè)在學(xué)習(xí)日本企業(yè)的“及時(shí)生產(chǎn)”和“零庫(kù)存”而興起的“供應(yīng)鏈管理”，又包括基于互聯(lián)網(wǎng)的電子商務(wù)從信息產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域擴(kuò)展到制造業(yè)等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域�，F(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的最大背景則是，冷戰(zhàn)結(jié)束后美國(guó)急速推動(dòng)經(jīng)濟(jì)全球化，美國(guó)公司將成本高、產(chǎn)品生命周期不斷縮短的制造業(yè)日益外包到其他國(guó)家生產(chǎn)，而美國(guó)企業(yè)則將精力集中到R&D、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、 市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)等方面。通過(guò)全球配置資源，美國(guó)企業(yè)的效率在20世紀(jì)90年代末期得以大大提高，美國(guó)企業(yè)的整體盈利達(dá)到石油危機(jī)以后的最高水平。20世紀(jì)90年代后期，在將大部分制造業(yè)外包到全球各地生產(chǎn)之后，產(chǎn)品和原材料、零部件的庫(kù)存以及及時(shí)供應(yīng)已經(jīng)成為美國(guó)企業(yè)最大的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源，于是它們又在供應(yīng)鏈管理的基礎(chǔ)上，將產(chǎn)品和原材料、零部件的及時(shí)供應(yīng)外包給獨(dú)立的物流公司，以進(jìn)一步減少風(fēng)險(xiǎn)和降低成本。于是，第三方物流的概念越來(lái)越流行，現(xiàn)代物流業(yè)的概念也隨之出現(xiàn)。它將分散的、單一經(jīng)營(yíng)的傳統(tǒng)物流業(yè)整合成為一個(gè)系統(tǒng)化、集成化的一體化服務(wù)，應(yīng)用最新信息技術(shù)，特別是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來(lái)處理訂單管理、訂貨處理、倉(cāng)儲(chǔ)管理、貨物的組裝和包裝、貨運(yùn)、送貨及客戶服務(wù)等，并利用專(zhuān)業(yè)知識(shí)、技能和人才，幫助客戶對(duì)物流的功能進(jìn)行整合、擴(kuò)張及提升，以達(dá)到雙贏的結(jié)果。
    由于香港地處珠江三角洲和國(guó)際市場(chǎng)（特別是北美市場(chǎng)）的接點(diǎn)，在美國(guó)客戶的要求廣泛轉(zhuǎn)向新型物流服務(wù)的壓力下，香港傳統(tǒng)的以貿(mào)易代理為代表的中介角色，便需要迅速轉(zhuǎn)化為以供應(yīng)鏈管理為代表的現(xiàn)代物流角色，將生產(chǎn)廠家（有很多是由香港企業(yè)在珠江三角洲投資的）、國(guó)際買(mǎi)家以及未來(lái)越來(lái)越多的內(nèi)地買(mǎi)家聯(lián)接成為一體。
    香港的物流業(yè)在亞洲金融風(fēng)暴之前還不被重視，這之后在經(jīng)濟(jì)全面出現(xiàn)衰退時(shí)，物流業(yè)的發(fā)展才開(kāi)始受到重視，并取得不俗的業(yè)績(jī)。發(fā)展到現(xiàn)在，物流業(yè)已經(jīng)成為香港的支柱產(chǎn)業(yè)之一，可以說(shuō)，物流業(yè)的興衰，在相當(dāng)程度上關(guān)系到香港經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的潛力，關(guān)系到香港經(jīng)濟(jì)在全球經(jīng)濟(jì)分工中的定位，關(guān)系到香港成為未來(lái)國(guó)際大都會(huì)的基礎(chǔ)。
    1.2 香港發(fā)展物流業(yè)的優(yōu)勢(shì)
    亞洲金融風(fēng)暴后，香港經(jīng)濟(jì)基本上一直處于低迷狀態(tài)。盡管香港經(jīng)濟(jì)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，但依靠香港強(qiáng)大的資訊能力、網(wǎng)絡(luò)能力、硬件設(shè)備、人才優(yōu)勢(shì)、政府的強(qiáng)力支持以及得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)等，物流業(yè)依然在逆境中平穩(wěn)發(fā)展，創(chuàng)出了新的局面。
    （1）特區(qū)政府的強(qiáng)力支持：香港特區(qū)政府高度重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國(guó)際及地區(qū)首選的運(yùn)輸及物流樞紐中心。為此，香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會(huì)，并且早在2001年12月就成立了物流發(fā)展局，其成員由有關(guān)政府部門(mén)的主要官員及包括碼頭、空運(yùn)、公路運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)的代表?yè)?dān)任，香港特區(qū)政府成立該機(jī)構(gòu)的主要目的是了解和收集香港業(yè)界在發(fā)展物流過(guò)程中，特別是在與內(nèi)地合作中遇到的問(wèn)題，并將這些問(wèn)題反映給特區(qū)政府，把企業(yè)關(guān)心的問(wèn)題交給政府有關(guān)部門(mén)去解決。特區(qū)物流發(fā)展局共設(shè)立了5個(gè)專(zhuān)項(xiàng)小組，分別就基建發(fā)展、資訊流通、人力素質(zhì)、市場(chǎng)推廣和支持中小型企業(yè)等5個(gè)方面商討及提出促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的具體建議。根據(jù)物流發(fā)展局的意見(jiàn)，特區(qū)政府已經(jīng)把發(fā)展《數(shù)碼貿(mào)易運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)》這個(gè)電子資訊平臺(tái)的建設(shè)納入研究課題。特區(qū)政府為提高香港作為亞洲運(yùn)輸及物流樞紐的地位，還在北大嶼山選址發(fā)展現(xiàn)代化物流園，同時(shí)，加強(qiáng)香港的資訊和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。隨著中國(guó)大陸加入世貿(mào)組織、市場(chǎng)的進(jìn)一步開(kāi)放、國(guó)際貿(mào)易額的增加，背靠大陸的香港物流業(yè)將有更廣闊的發(fā)展空間。
    （2）優(yōu)越的硬件設(shè)施：香港地處亞太區(qū)中心，是中國(guó)南面對(duì)外的門(mén)戶，是亞洲區(qū)首屈一指的國(guó)際運(yùn)輸及物流樞紐，有完善的海、陸、空運(yùn)輸設(shè)施和配套設(shè)備。香港擁有全世界最繁忙的集裝箱碼頭。在海運(yùn)方面，約80家國(guó)際集裝航運(yùn)公司每星期提供400條航線，開(kāi)往全球500多個(gè)目的地。在空運(yùn)方面，66家國(guó)際航空公司每星期提供約3800班定期航機(jī)由香港飛往全球130多個(gè)目的地。最具吸引力的是，香港是一個(gè)自由港，這里高效、快捷和完善的服務(wù)贏得世界稱譽(yù)。最近由英國(guó)出版的權(quán)威的《貨運(yùn)系統(tǒng)》雜志對(duì)世界100個(gè)港口吞吐量排名中，中國(guó)有11家港口進(jìn)入集裝箱港口前50強(qiáng)，香港位居榜首。 現(xiàn)在，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)采用最先進(jìn)設(shè)備和雙跑道設(shè)計(jì)，以應(yīng)付日益繁重的運(yùn)輸量。在港口方面，９號(hào)碼頭第一期將投入服務(wù)，工程完工后，該碼頭將擁有４個(gè)深水及2個(gè)駁船泊位，容量將不少于260萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。而且也開(kāi)始了10號(hào)碼頭的可行性研究。陸路建設(shè)方面，港府正致力加建公路，連接機(jī)場(chǎng)及各港口到港內(nèi)各區(qū)。此外，特區(qū)政府還積極興建后海灣通往深圳及蛇口的跨海大橋、連接青衣島至長(zhǎng)沙灣工業(yè)區(qū)的９號(hào)干線等。香港特區(qū)政府在物流業(yè)發(fā)展方面將繼續(xù)投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)物流業(yè)的實(shí)力，在保持市場(chǎng)占有率的同時(shí)創(chuàng)造更多就業(yè)機(jī)會(huì)。
    （3）完善的軟件體系：香港在軟件配套方面，擁有相對(duì)完善、為外國(guó)商家信任的法律體制；具備優(yōu)質(zhì)的國(guó)際性金融和保險(xiǎn)服務(wù)；而港務(wù)、運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)也具有富有專(zhuān)業(yè)精神的24小時(shí)制的各式客戶服務(wù)。香港的各類(lèi)配套設(shè)施，物流服務(wù)，貨柜碼頭的服務(wù)效率及素質(zhì)，均屬國(guó)際水準(zhǔn)。在軟環(huán)境方面，與物流有關(guān)的資訊科技、網(wǎng)站，甚至軟件物流供應(yīng)鏈管理設(shè)計(jì)公司，都有不同程度的參與。同時(shí)，要作為供應(yīng)鏈IT管理中心，香港的通訊網(wǎng)絡(luò)是另一優(yōu)勢(shì)。 無(wú)論長(zhǎng)途電話，以致專(zhuān)用電訊網(wǎng)絡(luò)，香港的運(yùn)作成本相當(dāng)便宜。香港作為亞太區(qū)重要的商貿(mào)中心，擁有強(qiáng)健的金融架構(gòu)及完善的司法制度，資金可以自由進(jìn)出，所以有逾900家國(guó)際企業(yè)在本港設(shè)立總部。因此，香港有優(yōu)勢(shì)成為亞太區(qū)的供應(yīng)鏈管理樞紐。
    （4）對(duì)物流人才的重視：為適應(yīng)物流業(yè)的快速發(fā)展，提高物流人才素質(zhì)，香港物流專(zhuān)業(yè)協(xié)會(huì)正積極引進(jìn)國(guó)際認(rèn)可的物流從業(yè)人員專(zhuān)業(yè)資格評(píng)審機(jī)制。還為進(jìn)修物流課程的在職人士提供資助，以便提升香港物流業(yè)的整體技術(shù)水平，適應(yīng)物流業(yè)日新月異的需要。
    （5）區(qū)位優(yōu)勢(shì)：包括港澳在內(nèi)的珠江三角洲地區(qū)，目前已成為舉世矚目的強(qiáng)大制造業(yè)中心，并正在向服務(wù)業(yè)、高增值行業(yè)轉(zhuǎn)型，務(wù)求成為區(qū)內(nèi)的物流樞紐，為內(nèi)地以及整個(gè)東南亞地區(qū)提供服務(wù)。香港與珠江三角洲地區(qū)人口總計(jì)約5000萬(wàn)，兩地的本地合計(jì)生產(chǎn)總值超過(guò)許多國(guó)家和地區(qū)，經(jīng)濟(jì)實(shí)力之大可想而知。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，自1997年7月1日香港回歸祖國(guó)以來(lái)，截止2002年底，廣東與香港的進(jìn)出口貿(mào)易總額已突破兩千億美元，達(dá)2024.5億美元。其中廣東對(duì)香港出口1761.3億美元，進(jìn)口263.2億美元。2002年，廣東對(duì)香港出口423.9億美元、進(jìn)口52.3億美元，分別比1997年增長(zhǎng)45.3％和13.2％。香港回歸以來(lái)，香港在廣東外貿(mào)進(jìn)出口中發(fā)揮的橋梁作用也越來(lái)越大，2002年，廣東商品出口經(jīng)香港轉(zhuǎn)口總值398.3億美元，比1997年增長(zhǎng)25.2％；經(jīng)香港轉(zhuǎn)口的進(jìn)口貨物值達(dá)792.2億美元，比1997年大幅增長(zhǎng)98.3％。目前，香港每年處理超過(guò)200萬(wàn)噸的空運(yùn)貨物，其中七成來(lái)自珠三角。香港是內(nèi)地最大的貿(mào)易伙伴，內(nèi)地也是香港轉(zhuǎn)口貨物的最大市場(chǎng)兼主要來(lái)源地，香港約有90%的轉(zhuǎn)口貨物是來(lái)自內(nèi)地或以內(nèi)地為目的地。預(yù)計(jì)，未來(lái)20年，珠三角地區(qū)的航空貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率將達(dá)到6%。香港的物流企業(yè)所涉及的業(yè)務(wù)范圍十分廣泛，包括貨運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、速遞等，服務(wù)的對(duì)象以珠江三角洲一帶的企業(yè)為主，這些企業(yè)對(duì)在內(nèi)地投資相當(dāng)有興趣，目前，部分物流企業(yè)已經(jīng)在內(nèi)地以合資的形式成立公司，還有超過(guò)10萬(wàn)家香港公司在內(nèi)地采購(gòu)。憑著香港擁有的一流運(yùn)輸設(shè)施和交通網(wǎng)絡(luò)，全球首屈一指的航空貨運(yùn)中心地位，加上珠江三角洲的強(qiáng)大生產(chǎn)能力，兩地結(jié)伴合作可以發(fā)展成為連接內(nèi)地與世界市場(chǎng)的物流樞紐。
    1.3 香港物流業(yè)2002年業(yè)績(jī)
    盡管香港經(jīng)濟(jì)目前正面對(duì)前所未有的新形勢(shì)，在內(nèi)地經(jīng)濟(jì)迅速崛起和競(jìng)爭(zhēng)力不斷提高的情形下，香港原有的優(yōu)勢(shì)和地位明顯受到挑戰(zhàn)。但香港具有敏銳的商業(yè)觸覺(jué)，先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施，靈活的金融系統(tǒng)，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆�律制度，自由開(kāi)放的政策，廉潔有效的公務(wù)員隊(duì)伍，簡(jiǎn)單的低稅制，人才薈萃以及高度國(guó)際化等有利條件，有不可替代的地位和獨(dú)一無(wú)二的優(yōu)越條件，并借祖國(guó)大陸經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的大好形勢(shì)，在過(guò)去幾年，為扭轉(zhuǎn)經(jīng)濟(jì)局面的努力已經(jīng)取得一定的成效，而且為未來(lái)的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)，作為香港四大支柱產(chǎn)業(yè)的物流業(yè)在2002年依然創(chuàng)出了新記錄。
    2002年，香港港口集裝箱吞吐量不斷攀升，再創(chuàng)新高，2002年香港共處理1900萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)貨柜箱，再次成為全球最繁忙的貨柜港。據(jù)了解，與2001年相比，去年香港貨柜碼頭的吞吐量上升了6.6%，并使香港在過(guò)去10年中第九次成為全球最繁忙貨柜港，依然保持了世界第一大集裝箱港的地位。
    2002全年，香港海運(yùn)和河運(yùn)貿(mào)易均出現(xiàn)下跌，而陸運(yùn)和空運(yùn)貿(mào)易均有上升。香港政府統(tǒng)計(jì)處發(fā)表的統(tǒng)計(jì)數(shù)字指出，2002年，香港的海運(yùn)貿(mào)易貨值為5188億港元，與2001 年同期相比下跌8.9%。陸運(yùn)貿(mào)易貨值為4458億港元，上升3.5%；空運(yùn)貿(mào)易貨值為4088億港元，輕微上升0.2%。同期，河運(yùn)貿(mào)易貨值為505億港元，顯著下跌16.1%。
    2002年上半年，香港對(duì)外商品貿(mào)易總值有36.1%經(jīng)海運(yùn)，31.1%經(jīng)陸運(yùn)，28.5%經(jīng)空運(yùn)，3.5% 經(jīng)河運(yùn)，而其余的0.8%則包括郵寄和旅客經(jīng)不同運(yùn)輸途徑攜帶的手提貨物。
    另外，香港也在不斷完善其物流樞紐，如香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)將陸續(xù)推出全新的貨運(yùn)設(shè)施。一個(gè)專(zhuān)門(mén)處理具時(shí)間性空運(yùn)貨物的物流中心——“商貿(mào)港”將于2003年啟用，新落成的速遞貨運(yùn)中心亦將于2004年投入服務(wù)。正是從整合大珠三角資源出發(fā)，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)今年中將開(kāi)通與珠三角海空聯(lián)運(yùn)網(wǎng)。屆時(shí)，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)將首先接駁深圳、蛇口、珠海、中山、廣州、太平、澳門(mén)7個(gè)空港。長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)是把接駁港口增加到22個(gè)，從而方便中外游客進(jìn)出珠三角各城市，再以人流帶動(dòng)物流。
    香港物流巨頭們也紛紛搶灘大陸，如香港機(jī)場(chǎng)管理局﹑保昌物流﹑英國(guó)空運(yùn)﹑中遠(yuǎn)貨柜代理﹑香港空運(yùn)服務(wù)﹑港龍航空﹑嘉里物流﹐怡和物流﹑九廣鐵路和佐川急便（香港）等頗具規(guī)模的物流和運(yùn)輸公司均瞄準(zhǔn)的是大陸巨大的物流市場(chǎng)。
    1.4 香港物流業(yè)發(fā)展的威脅和挑戰(zhàn)
    盡管香港物流業(yè)在2002年取得了不俗的業(yè)績(jī)，但也要看到，隨著中國(guó)入世，越來(lái)越多的企業(yè)在關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)，更強(qiáng)調(diào)成本的重要性。香港港口的收費(fèi)，比深圳鹽田港及寧波港高出1.2倍，也比珠江三角洲地區(qū)的港口收費(fèi)高1.4倍。香港物流業(yè)的高價(jià)格必然受到來(lái)自內(nèi)地同行的威脅。因?yàn)閺某杀窘嵌瓤紤]，托運(yùn)人與第三方物流公司今后會(huì)更多地選擇內(nèi)地港口進(jìn)出口貨物而逐漸放棄選擇香港。這種逆轉(zhuǎn)在2002年變得很明顯，第一季度葵涌集裝箱碼頭貨物吞吐量下滑了４.４％，而同期深圳港的鹽田、蛇口和赤灣港區(qū)貨物吞吐量上漲了４２％。香港港口功能的削弱以及運(yùn)費(fèi)的下降已是大勢(shì)所趨了。不僅如此，目前大陸正掀起一股爭(zhēng)做“物流中心”的大戰(zhàn)，香港的物流中心地位今后將受到更大的沖擊和挑戰(zhàn)。
    雖然目前香港物流業(yè)與廣州、深圳更多的是合作，但粵、港之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)顯現(xiàn)。目前廣深港口的貨運(yùn)處理能力增強(qiáng)，港口的停泊費(fèi)用較香港便宜。如深圳鹽田港是國(guó)內(nèi)集裝箱發(fā)展最快的港口，從起步到躋身世界前十大港口，短短不過(guò)十年左右。目前，香港、深圳兩港不僅壟斷了廣東省全部外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，而且還擁有中國(guó)內(nèi)地其他地區(qū)約40％的市場(chǎng)份額以及東南亞地區(qū)約200萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的市場(chǎng)份額。內(nèi)地物流增長(zhǎng)速度很快，運(yùn)營(yíng)成本和設(shè)備配套都在很快成熟起來(lái)，效率也在不斷改善之中，政府「電子通關(guān)」等方面的流程也在不斷改善，取得很大進(jìn)展。隨著內(nèi)地經(jīng)濟(jì)急速發(fā)展，“珠三角”地區(qū)無(wú)論是公路網(wǎng)絡(luò)，以至各項(xiàng)基本建設(shè)都日趨完備，其中碼頭設(shè)施的進(jìn)步尤為顯著。盡管目前“珠三角”地區(qū)碼頭服務(wù)的水平可能未及香港，但因?yàn)橛休^佳的地理優(yōu)勢(shì)，因國(guó)內(nèi)貨柜若要利用香港碼頭出口，還需經(jīng)過(guò)過(guò)境手續(xù)，而且運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，往往提高了運(yùn)輸成本，所以香港物流業(yè)將面臨考驗(yàn)和壓力。
    1.5 香港物流業(yè)的發(fā)展機(jī)遇
    中國(guó)加入世界貿(mào)易組織是促使貨運(yùn)增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素，中國(guó)入世必將會(huì)進(jìn)一步刺激全球貿(mào)易及航空貨運(yùn)向好。香港與珠三角作為進(jìn)出中國(guó)的門(mén)戶，定能因航空貨運(yùn)需求上升而得益。
    內(nèi)地物流業(yè)效率未臻完善，導(dǎo)致存貨水平企于高位，這對(duì)內(nèi)地的批發(fā)商及零售商不利。內(nèi)地物流整合程度低，大部分業(yè)內(nèi)公司只可提供某些物流環(huán)節(jié)的服務(wù)，未能為整個(gè)物流鏈提供一條龍的整體服務(wù)。內(nèi)地沒(méi)有一間公司在內(nèi)地的市場(chǎng)占有率超越2％，加上內(nèi)地市場(chǎng)發(fā)展迅速，港商有相當(dāng)大的發(fā)展空間。而且包括港澳在內(nèi)的珠江三角洲地區(qū)，目前已成為舉世矚目的強(qiáng)大制造業(yè)中心，并正在向服務(wù)業(yè)、高增值行業(yè)轉(zhuǎn)型，香港若能成為區(qū)內(nèi)的物流樞紐，為內(nèi)地以及整個(gè)東南亞地區(qū)提供服務(wù)，則能獲取巨大的經(jīng)濟(jì)利益。
    大陸發(fā)展物流中心的決心，對(duì)于香港物流界來(lái)說(shuō)，也是一個(gè)巨大的機(jī)遇。因?yàn)橄愀垡呀?jīng)在物流業(yè)的發(fā)展上比大陸積累了更多的經(jīng)驗(yàn)，完全可以與內(nèi)地?cái)y手發(fā)展，達(dá)到雙贏的局面。目前，天津就已經(jīng)與香港達(dá)成合作發(fā)展物流業(yè)的意向，而粵、港、澳的聯(lián)合，則早就在實(shí)際運(yùn)作中。中國(guó)要參與全球性的財(cái)富再分配，珠江大三角是最有利的區(qū)域。既能把握中國(guó)市場(chǎng)，有著廣闊的腹地，又能通過(guò)香港、澳門(mén)聯(lián)結(jié)世界。因?yàn)橹榻�大三角正處于大陸與東南亞的中心，是一個(gè)理想的物流中心，可形成整個(gè)亞洲服務(wù)的大物流圈和使廣東、香港、澳門(mén)三贏的經(jīng)濟(jì)帶，提高中國(guó)的綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
    此外，香港在物流業(yè)的發(fā)展上還具有諸多的優(yōu)勢(shì)：
    （1）由于進(jìn)入內(nèi)地市場(chǎng)限制逐步撤消，港商憑其在供應(yīng)鏈管理、國(guó)際航空貨運(yùn)、物流設(shè)施營(yíng)運(yùn)管理以及財(cái)務(wù)集資方面的優(yōu)勢(shì)，與內(nèi)地或海外同業(yè)成立合資企業(yè)，擴(kuò)展在內(nèi)地物流業(yè)的業(yè)務(wù)。香港物流公司可考慮因應(yīng)內(nèi)地加速內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策，把目光投向二線城市，這些地區(qū)的交通正逐步改善，競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)沒(méi)有那么劇烈。
    （2）香港運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)碼頭管理企業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)鏈條提供現(xiàn)代物流服務(wù)。香港各種企業(yè)進(jìn)入內(nèi)地，積極推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，是兩地合作發(fā)展現(xiàn)代物流的總體趨勢(shì)。據(jù)有關(guān)方面提供的資料顯示，在內(nèi)地建設(shè)相同的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，建設(shè)成本僅為香港本土的１/３。內(nèi)地不僅成本優(yōu)勢(shì)突出，且有距貨源市場(chǎng)近的優(yōu)勢(shì)。隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織后國(guó)內(nèi)物流服務(wù)市場(chǎng)的逐步開(kāi)發(fā)，香港物流企業(yè)到內(nèi)地開(kāi)展物流業(yè)務(wù)、搶占市場(chǎng)的勢(shì)頭將進(jìn)一步強(qiáng)化。
    （3）香港生產(chǎn)、貿(mào)易型企業(yè)通過(guò)實(shí)施“供應(yīng)鏈管理”推動(dòng)內(nèi)地物流業(yè)發(fā)展。近年來(lái)，香港一些大型企業(yè)采用供應(yīng)鏈管理，取得了成效。一類(lèi)是采用“前店后廠”方式運(yùn)作的生產(chǎn)型企業(yè)通過(guò)實(shí)施供應(yīng)鏈管理；另一類(lèi)如香港傳統(tǒng)的貿(mào)易企業(yè)采用全球供應(yīng)鏈管理，大大提升了自身的競(jìng)爭(zhēng)力。無(wú)論是像德昌電機(jī)和溢達(dá)集團(tuán)這樣的全球布點(diǎn)、內(nèi)地加工的生產(chǎn)型企業(yè)，還是像利豐集團(tuán)這樣聚合內(nèi)地生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)和香港貿(mào)易優(yōu)勢(shì)的貿(mào)易型企業(yè)，很多香港企業(yè)正在通過(guò)不同方式演繹現(xiàn)代物流的概念，并且參與到內(nèi)地物流市場(chǎng)開(kāi)發(fā)和內(nèi)地物流服務(wù)資源的整合過(guò)程中。
    （4）香港擁有世界級(jí)的基建設(shè)施，又與制造業(yè)發(fā)達(dá)的珠江三角洲聯(lián)系密切，香港在北上及南下上所花的時(shí)間較其他地區(qū)短，且大部分工廠北移，所空置出來(lái)的商廈增加，其租金成本與新加坡相若。其次，香港主管級(jí)的住宅租金相比上海及新加坡也不會(huì)過(guò)于昂貴。另外，香港無(wú)須征收消費(fèi)稅，加上稅率低，大部分設(shè)備成本比鄰區(qū)低10%至25%。同時(shí)，要作為供應(yīng)鏈IT管理中心，香港在通訊網(wǎng)是另一優(yōu)勢(shì)，香港的運(yùn)作成本相當(dāng)便宜。香港為亞太區(qū)重要的商貿(mào)中心，擁有強(qiáng)健的金融架構(gòu)及完善的司法制度，資金可以自由進(jìn)出，所以有逾九百間國(guó)際企業(yè)在本港設(shè)立總部。因此，香港有優(yōu)勢(shì)成為亞太區(qū)的供應(yīng)鏈管理樞紐。
    （5）香港貿(mào)發(fā)局發(fā)表專(zhuān)項(xiàng)報(bào)告指出，中國(guó)內(nèi)地物流發(fā)展整合程度還不高，企業(yè)在物流方面所花的時(shí)間約占生產(chǎn)周期的九成，約占生產(chǎn)成本的四成，實(shí)際上已成經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，因此，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年內(nèi)地物流業(yè)的發(fā)展機(jī)會(huì)很多。港商如和黃、嘉里物流、怡和、保昌、亞洲物流等早已進(jìn)入內(nèi)地發(fā)展物流。香港公司憑借豐富的經(jīng)驗(yàn)及獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)，可以在內(nèi)地發(fā)展物流過(guò)程中發(fā)揮作用。此外，目前內(nèi)地沒(méi)有一家物流公司在內(nèi)地市場(chǎng)的占有率超過(guò)百分之二，因此物流方面商機(jī)很大。尤其是物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)稍遜于北京、上海、廣州、深圳的二線城市，商機(jī)更多。
    由此可以看出，在挑戰(zhàn)和機(jī)遇面前，香港物流業(yè)的發(fā)展?jié)摿�很大�?BR>    1.6 香港物流業(yè)在2003年的發(fā)展趨向和重點(diǎn)
    2003年物流業(yè)的發(fā)展將達(dá)到一個(gè)新的階段，競(jìng)爭(zhēng)也將更加白熱化，作為物流業(yè)中心的香港應(yīng)側(cè)重于以下工作。
    第一，香港應(yīng)在較高層次上與珠江三角洲探討及制定規(guī)劃，以發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，并加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以優(yōu)惠撥地的形式，加快發(fā)展物流園區(qū)等。目前，最迫切的是要興建通往珠江西岸的大橋，簡(jiǎn)化香港與內(nèi)地貨物過(guò)境的驗(yàn)關(guān)手續(xù)。
    第二，香港若在科技和專(zhuān)業(yè)知識(shí)上得以提升，可提高競(jìng)爭(zhēng)力和增值，也可緩和結(jié)構(gòu)性失業(yè)。當(dāng)局應(yīng)加快培育應(yīng)用資訊科技人才，并吸引更多跨國(guó)物流公司前來(lái)投資。
    第三，香港已經(jīng)是亞洲區(qū)的航空樞紐，完全有條件成為亞洲的儲(chǔ)物中心，特別是價(jià)值高體積小的貨品，如電子零件、科技產(chǎn)品、藥物疫苗等，非常適合用飛機(jī)付運(yùn)。位于地區(qū)樞紐的機(jī)場(chǎng)，像舊金山市、波士頓，都在鄰近機(jī)場(chǎng)地方，發(fā)展高效率運(yùn)作的物流中心，讓跨國(guó)公司將供應(yīng)不同國(guó)家的貨物集中儲(chǔ)存方，然后按市場(chǎng)訂單即時(shí)包裝付運(yùn)，4至5個(gè)小時(shí)內(nèi)送抵目的地，不用在每個(gè)國(guó)家都搞倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施。
    第四，香港若能盡用亞洲航空樞紐的優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)物流和旅游業(yè)發(fā)展，長(zhǎng)遠(yuǎn)可以創(chuàng)造數(shù)萬(wàn)個(gè)新職位。 航空物流可以創(chuàng)造的職位，并不限于某一階層，而是對(duì)上、中、下都有好處�，F(xiàn)代物流業(yè)其實(shí)就是供應(yīng)鏈管理，最著重資訊科技應(yīng)用，需要大量資訊科技人才，創(chuàng)造上層就業(yè)機(jī)會(huì)。物流業(yè)向來(lái)有大量中小企參與，例如貨運(yùn)代理商，統(tǒng)籌付運(yùn)工作，經(jīng)常是一人公司，取其效率和靈活，這些是中層職位。下層職位方面，則包括貨倉(cāng)管理、貨物運(yùn)輸，這些工作還需要?jiǎng)诠�，管倉(cāng)工人和貨車(chē)司機(jī)都因此得益。
    第五，香港的運(yùn)輸費(fèi)用，包括碼頭處理費(fèi)，應(yīng)做出合理下調(diào)，以確保維持香港物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。事實(shí)上，無(wú)論在商業(yè)角度，還是社會(huì)角度而言，香港的海路運(yùn)輸若能保持在區(qū)內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)地位，對(duì)香港的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展都十分重要，希望物流業(yè)界能認(rèn)真考慮碼頭處理費(fèi)的收費(fèi)水平，莫因一時(shí)之利，影響香港整體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
    第六，發(fā)展物流中心需要軟硬件的配合，香港兩方面都有優(yōu)勢(shì)。軟件方面，香港工商企業(yè)已做好一套電腦系統(tǒng)；硬件方面，香港的機(jī)場(chǎng)、貨運(yùn)碼頭具有強(qiáng)勢(shì)，再加上廣東鹽田、南沙及虎門(mén)等地也在興建碼頭，應(yīng)可配合香港的物流業(yè)發(fā)展。因此，政府可與廣東一起發(fā)展物流中心。
    第七，與內(nèi)地合作。 在保持香港國(guó)際航運(yùn)中心和物流樞紐的地位與充分發(fā)揮市場(chǎng)配置資源作用的前提下，加強(qiáng)協(xié)作與統(tǒng)籌，保障珠江三角洲地區(qū)港口與物流業(yè)的良性發(fā)展，促進(jìn)內(nèi)地與香港共同發(fā)展繁榮。在未來(lái)５至１０年，香港將興建新鐵路、道路、大橋及邊境通道，以促進(jìn)香港與珠三角間的物流。香港貿(mào)易發(fā)展局發(fā)表研究報(bào)告指出，打通香港與珠三角西部的陸路交通經(jīng)脈，可為香港物流業(yè)帶來(lái)大量貨源，如果珠三角西部的出口導(dǎo)向，能在未來(lái)10年之內(nèi)達(dá)到珠三角東部的水平，整個(gè)珠三角的出口值可望最少增加400億美元。香港的物流設(shè)施及服務(wù)，在推動(dòng)珠三角迅速發(fā)展成為生產(chǎn)基地方面功不可沒(méi)，而珠三角則為香港提供與日俱增的龐大貨源。目前，來(lái)自廣東以及鄰近地區(qū)的貨物，占香港港口貨運(yùn)量的85%，香港處理的空運(yùn)貨物70%與珠三角有關(guān)。如果香港的物流服務(wù)能全面覆蓋珠三角西部，將可為香港的海運(yùn)和空運(yùn)分別增加30%和35%的額外貨源，不僅如此，整個(gè)珠三角的競(jìng)爭(zhēng)力也有望大幅度提升。
    2003年，香港特區(qū)物流業(yè)發(fā)展的目標(biāo)是重點(diǎn)加強(qiáng)與內(nèi)地特別是珠江三角洲地區(qū)的物流合作，另一個(gè)重點(diǎn)是加快往返內(nèi)地貨流的通關(guān)速度。目前，兩地過(guò)境貨物在香港落馬洲和深圳皇崗兩個(gè)地方通關(guān)，通關(guān)速度過(guò)低已成為影響兩地貨物流通的最大瓶頸。2002年12月中旬，香港特區(qū)政府政務(wù)司司長(zhǎng)曾蔭權(quán)在北京與港澳辦有關(guān)負(fù)責(zé)人達(dá)成共識(shí)，其終極目標(biāo)是要將兩地貨物在落馬洲和皇崗的通關(guān)時(shí)間縮短到不超過(guò)1個(gè)小時(shí)。此項(xiàng)工作已得到中央政策上的支持，香港特區(qū)政府將與內(nèi)地各有關(guān)部門(mén)進(jìn)行協(xié)調(diào)以達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。
    二、臺(tái)灣物流業(yè)的發(fā)展概況
    臺(tái)灣物流業(yè)一直是隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)而不斷蓬勃發(fā)展，尤其是隨著臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)的迅速崛起，臺(tái)灣成為許多跨國(guó)公司的重要原材料、零配件供應(yīng)地，物流配送需求大幅增長(zhǎng)，在很大程度上推動(dòng)了社會(huì)物流配送的發(fā)展�，F(xiàn)在物流業(yè)已經(jīng)成為臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)脈動(dòng)中的一個(gè)主流。
    2.1臺(tái)灣發(fā)展物流業(yè)的優(yōu)勢(shì)
    （1）臺(tái)灣海峽港口資源豐富。臺(tái)灣擁有基隆、臺(tái)中、高雄、花蓮、蘇澳等多個(gè)港口，其中吞吐量較大的當(dāng)數(shù)高雄、基隆、臺(tái)中港。高雄港是知名的亞洲大港，年集裝箱吞吐量目前在亞洲僅次于香港、新加坡和釜山，在國(guó)際航運(yùn)業(yè)發(fā)揮著重要作用。其中前三個(gè)港口在硬件設(shè)施上較為完備，具有現(xiàn)代化集裝箱碼頭，海運(yùn)網(wǎng)遍及世界五大洲各著名港口。同時(shí)這些港口都有附屬港，且在不斷的建設(shè)發(fā)展之中。
    （2）臺(tái)灣海峽優(yōu)越的地理位置。臺(tái)灣海峽處于東亞地區(qū)的中心位置，是條著名的國(guó)際黃金水道，地處亞太經(jīng)濟(jì)圈的重要位置，是東北亞與東南亞、太平洋北部與印度洋沿岸、大西洋西岸經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)的航運(yùn)交通要道和樞紐地帶，在世界航運(yùn)中占有十分重要的地位。以亞太主要港口地區(qū)（新加坡、香港、上海、臺(tái)灣、釜山、東京、馬尼拉）平均海運(yùn)時(shí)間來(lái)看，突出顯示臺(tái)灣海峽地區(qū)在發(fā)展亞太海運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心方面具有優(yōu)越的地理位置優(yōu)勢(shì)。
    （3）太平洋西側(cè)日益增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易。太平洋西岸一帶即東亞地區(qū)被世界許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為是21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的地區(qū)。估計(jì)到2010年，其國(guó)民生產(chǎn)總值將占世界總國(guó)民生產(chǎn)總值的1/3，這些都為臺(tái)灣航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的前景。而且中國(guó)大陸經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，政府對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的重視和巨大商機(jī)，將使兩岸聯(lián)系與交流的不斷加深，貨物運(yùn)輸量不斷增加，人員往來(lái)日益頻繁，這些都為臺(tái)灣物流業(yè)發(fā)展的堅(jiān)實(shí)后盾。
    （4）臺(tái)灣具有的資金和人才優(yōu)勢(shì)也是其物流業(yè)獲得快速發(fā)展的保障。物流業(yè)的發(fā)展，不但對(duì)資金需要大，且對(duì)技術(shù)要求也很高，所以對(duì)人才素質(zhì)、技術(shù)服務(wù)體系、經(jīng)營(yíng)管理水平的要求很高。臺(tái)灣在物流業(yè)上的先行經(jīng)驗(yàn)，也給臺(tái)灣培養(yǎng)了一大批具有專(zhuān)業(yè)水準(zhǔn)的人才隊(duì)伍和健全的培訓(xùn)體系。臺(tái)灣物流協(xié)會(huì)每年都舉辦各種類(lèi)型的物流培訓(xùn)，其經(jīng)驗(yàn)、教材、師資、培訓(xùn)方式都比較先進(jìn)。因此臺(tái)灣在物流人才的培養(yǎng)及儲(chǔ)備方面大大領(lǐng)先于大陸。
    （5）物流產(chǎn)業(yè)是一個(gè)高投資、慢回報(bào)的產(chǎn)業(yè)。發(fā)展現(xiàn)代物流非常需要政府的大力支持。臺(tái)灣物流的發(fā)展得到了政府的大力支持。如臺(tái)糖高雄物流園區(qū)，由臺(tái)糖和當(dāng)?shù)卣�府合資興建，一期投資約為7.5億元人民幣，政府以近乎無(wú)償?shù)姆绞匠鲎屚恋厥褂脵?quán)13年，臺(tái)糖負(fù)責(zé)投資經(jīng)營(yíng)13年后把臺(tái)糖交還政府。如果沒(méi)有如此優(yōu)惠的支持，這樣高水平、大規(guī)模的物流園區(qū)不可能在如此短的時(shí)間內(nèi)建成投入使用。臺(tái)灣當(dāng)局還專(zhuān)門(mén)制定了物流產(chǎn)業(yè)政策，希望透過(guò)物業(yè)現(xiàn)代化和國(guó)際化，大幅提升臺(tái)灣整體物流體系的營(yíng)運(yùn)效能與服務(wù)品質(zhì)，使臺(tái)灣成為全球重要的物流運(yùn)籌中心。在當(dāng)局的大力推動(dòng)下，臺(tái)灣物流業(yè)也較具規(guī)模，不僅吸引了一些跨國(guó)性企業(yè)在臺(tái)設(shè)立物流中心，而且，島內(nèi)一些大型企業(yè)也各自建立了物流中心，不僅能夠?yàn)榕_(tái)灣的廠家提供即時(shí)的交貨服務(wù)，一些鄰近國(guó)家及地區(qū)的訂單也經(jīng)由臺(tái)灣的物流中心發(fā)貨。臺(tái)灣還提出了物流體系規(guī)劃藍(lán)圖，未來(lái)將建立都市消費(fèi)物流、區(qū)域經(jīng)銷(xiāo)物流、國(guó)際物流等三大體系，在臺(tái)灣北、中、南部至少各設(shè)一個(gè)物流園區(qū)。
    2.2 臺(tái)灣物流業(yè)的發(fā)展歷程
    曾被譽(yù)為“亞洲四小龍”之一的臺(tái)灣，其現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)發(fā)展到了相當(dāng)高的水準(zhǔn)。時(shí)至今日，已初步形成了以大榮貨運(yùn)與東源物流為龍頭，眾多專(zhuān)業(yè)物流公司百家爭(zhēng)鳴的競(jìng)爭(zhēng)格局。大榮貨運(yùn)與東源物流以其各自獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，成為臺(tái)灣物流業(yè)中最為耀眼的兩顆明星，當(dāng)之無(wú)愧地成為領(lǐng)銜臺(tái)灣物流業(yè)的“雙子星座”。而臺(tái)灣物流業(yè)的發(fā)展軌跡也可以從大榮貨運(yùn)與東源物流的發(fā)展中看出來(lái)。
    大榮貨運(yùn)是臺(tái)灣目前最大的物流公司。大榮創(chuàng)建于1954年，以新臺(tái)幣17萬(wàn)元，貨車(chē)10輛起家，主要經(jīng)營(yíng)路線貨運(yùn)；經(jīng)過(guò)幾十年的經(jīng)營(yíng)發(fā)展，企業(yè)實(shí)力和規(guī)模不斷擴(kuò)大，到目前為止，年資本總額已達(dá)52億新臺(tái)幣，員工近4000人，貨運(yùn)車(chē)輛達(dá)2890多輛，具備較強(qiáng)的陸、空貨運(yùn)能力，年?duì)I業(yè)額高達(dá)45億新臺(tái)幣。
    相比老資格的大榮貨運(yùn)，作為“新貴”的東源物流只能算“小字輩”。1975年，由聲寶、新力、王冠電器等公司共同投資1千萬(wàn)新臺(tái)幣成立了東源物流公司，這也是臺(tái)灣地區(qū)最早成立的專(zhuān)業(yè)物流公司。東源物流最初主要為股東提供家電產(chǎn)品的配送；到70年代末，由于臺(tái)灣推行自由化經(jīng)濟(jì)政策，歐美家電產(chǎn)品開(kāi)始大量進(jìn)入臺(tái)灣市場(chǎng)，使得物流配送需求劇增，東源物流適時(shí)轉(zhuǎn)型為第三方物流公司，綜合經(jīng)營(yíng)倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、配送等業(yè)務(wù)，目前年?duì)I業(yè)額達(dá)10億新臺(tái)幣之多。
    除了上述兩家龍頭企業(yè)之外，臺(tái)灣近幾年還涌現(xiàn)出來(lái)了許多專(zhuān)門(mén)從事第三方物流配送、為客戶提供增值服務(wù)的現(xiàn)代物流公司，其發(fā)展勢(shì)頭十分強(qiáng)勁，使本來(lái)競(jìng)爭(zhēng)就很激烈的物流行業(yè)更是顯得空前熱鬧，臺(tái)灣物流社會(huì)化的程度也得以不斷提高。
    回顧臺(tái)灣物流業(yè)的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)，臺(tái)灣物流業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)重要發(fā)展階段。第一個(gè)階段是在20世紀(jì)60、70年代，當(dāng)?shù)卣�府大力推�?dòng)“十大”建設(shè)，進(jìn)行高速公路、機(jī)場(chǎng)與港口的建設(shè)，使臺(tái)灣一下子成為亞洲地區(qū)的重要樞紐，商貿(mào)活動(dòng)開(kāi)始頻繁起來(lái)，許多企業(yè)也開(kāi)始重視物流的重要性。第二個(gè)階段是20世紀(jì)80年代臺(tái)灣完成工業(yè)化之后，將自動(dòng)化擴(kuò)展到資金流、信息流、商流與物流四大領(lǐng)域之中，至此物流正式成為臺(tái)灣發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要一環(huán)。
    2.3 臺(tái)灣物流業(yè)2002年發(fā)展動(dòng)向
    近年來(lái)，由于亞洲金融危機(jī)的打擊，臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)下降情況，2002年雖有緩慢回升，但還沒(méi)有完全擺脫低迷的局勢(shì)。雖然2002年臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)整體狀況仍處在不佳狀態(tài)，但臺(tái)灣的物流業(yè)發(fā)展還是較往年有很大的進(jìn)展。而且由于臺(tái)灣物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)觀念、管理水平等方面在整體上領(lǐng)先大陸至少10年以上，使得臺(tái)灣在物流業(yè)的發(fā)展方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。
    （1）資訊科技決定企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效：資訊科技為物流企業(yè)帶來(lái)了更為廣闊的服務(wù)空間，對(duì)于下單與貨物追蹤兩項(xiàng)系統(tǒng)的效益提升也有很大的幫助�？梢哉f(shuō)，穩(wěn)健的資訊科技基礎(chǔ)，是實(shí)現(xiàn)快速交貨與高品質(zhì)的顧客服務(wù)的保障。
    如大榮從1997年開(kāi)始逐步規(guī)劃ERP(企業(yè)資源計(jì)劃)、CRN(客戶關(guān)系管理)與KM三大信息管理系統(tǒng)。目前，大榮正積極轉(zhuǎn)型為國(guó)際物流企業(yè)，并選定由CA公司的子公司“組合建致國(guó)際公司”提供的“MK-TPL第三方物流資訊系統(tǒng)”，協(xié)助大榮建設(shè)專(zhuān)業(yè)國(guó)際物流管理系統(tǒng)。對(duì)大榮來(lái)說(shuō)，利用資訊科技，除了原先經(jīng)營(yíng)的路線貨運(yùn)，已形成快速宅配、常溫與低溫作業(yè)三大服務(wù)體系，并成為全方位的物流供應(yīng)者。
    對(duì)東源來(lái)說(shuō)，其業(yè)務(wù)涵蓋倉(cāng)儲(chǔ)、共同配送、宅配以及搬運(yùn)四大服務(wù)體系，其中以倉(cāng)儲(chǔ)最需要依賴資訊科技。無(wú)論是收受單據(jù)與發(fā)票，還是進(jìn)行貨物盤(pán)點(diǎn)，或是貨物追蹤等，都通過(guò)電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)和電子訂貨系統(tǒng)(EOS)這兩大系統(tǒng)作為物流信息技術(shù)支撐的骨架。
    （2）差異化服務(wù)滿足顧客需求 ：針對(duì)每家廠商不同的產(chǎn)品特性，規(guī)劃出不同的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、配送路線，以及代收貨款等一攬子服務(wù)。這種差異化服務(wù)模式將極大地滿足顧客的個(gè)性化需求，是物流業(yè)發(fā)展的大趨向。
    （3）研發(fā)能力強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：物流業(yè)在倉(cāng)儲(chǔ)、信息共享和傳送等方面均有很高的要求，提升物流業(yè)的研發(fā)能力，是實(shí)現(xiàn)這些能力的重要一環(huán)。
    如相比于其他物流企業(yè)，大榮背后擁有強(qiáng)大的低溫倉(cāng)儲(chǔ)研發(fā)技術(shù)。大榮投入低溫配送服務(wù)已有十多年經(jīng)驗(yàn)，目前臺(tái)灣便利商店的低溫產(chǎn)品多數(shù)由大榮負(fù)責(zé)配送。其次，在開(kāi)發(fā)低溫冷柜方面：大榮目前正與工研院合作開(kāi)發(fā)一種專(zhuān)門(mén)用于貨運(yùn)的低溫冷柜，一旦完成開(kāi)發(fā)，只要這種將冷柜放進(jìn)宅配車(chē)內(nèi)，即便是常溫，宅配車(chē)也將能有效運(yùn)送低溫產(chǎn)品，保持極高的機(jī)動(dòng)性。最后，在無(wú)線通訊技術(shù)的開(kāi)發(fā)方面：大榮的宅配車(chē)安裝有一種無(wú)線電設(shè)施，方便貨運(yùn)站作業(yè)人員聯(lián)絡(luò)司機(jī)，以清楚掌握貨物配送狀況。
    （4）借鑒日本經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)軍宅配市場(chǎng)。
    近來(lái)，臺(tái)灣物流企業(yè)紛紛尋求與日本運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施策略聯(lián)盟，試圖進(jìn)入臺(tái)灣的宅配市場(chǎng)。動(dòng)作引人矚目的包括統(tǒng)一集團(tuán)與日本大和運(yùn)輸公司合作成立統(tǒng)一速達(dá)公司；東源物流與日本通運(yùn)公司合作設(shè)立臺(tái)灣宅配通；新竹貨運(yùn)與日本佐川急便合作進(jìn)入臺(tái)灣宅配服務(wù)領(lǐng)域；尤其是大榮與日本西漢運(yùn)輸公司合作方案的出臺(tái)，讓原本頗具競(jìng)爭(zhēng)的物流業(yè)，趨向更激烈的競(jìng)爭(zhēng)階段。
    （5）扮演第三方服務(wù)角色
    目前，臺(tái)灣物流企業(yè)百家爭(zhēng)鳴，盡管大榮與東源各持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但兩者都具有不介入商流的共識(shí)，努力以第三方角色提供物流服務(wù)作為自己的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略定位。一旦物流介入商流，就會(huì)與經(jīng)銷(xiāo)商相互競(jìng)爭(zhēng)，東源在未來(lái)仍將致力于客戶保持良好的互動(dòng)關(guān)系，成為一家專(zhuān)業(yè)的物流服務(wù)公司。
    （6）國(guó)際快遞業(yè)務(wù)快速發(fā)展
    臺(tái)灣與全球市場(chǎng)的互動(dòng)日益緊密，跨國(guó)快遞業(yè)者將營(yíng)運(yùn)重心移往臺(tái)灣的腳步也越來(lái)越快，其中包括UPS，F(xiàn)edEx以及DHL等三大快遞公司，最近一兩年紛紛來(lái)臺(tái)設(shè)立亞太運(yùn)籌中心或轉(zhuǎn)運(yùn)中心，作為在亞太地區(qū)的營(yíng)運(yùn)樞紐。其中UPS及DHL更在去年底分別宣布新臺(tái)幣二十四億及十億元的投資計(jì)劃，立足臺(tái)灣放眼全球市場(chǎng)的企圖心相當(dāng)明顯。
    　　以UPS為例，兩年前該公司配合政府成立亞太營(yíng)運(yùn)中心計(jì)劃，決定在臺(tái)灣成立亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心，大幅增加貨物在臺(tái)灣的吞吐量。
    2.4臺(tái)灣發(fā)展物流業(yè)的障礙與威脅
    （1）臺(tái)灣要想發(fā)展成為物流樞紐，最大的障礙在于目前兩岸仍處于對(duì)立狀態(tài)，而且遲遲無(wú)法達(dá)成“三通”。這種政治上的對(duì)立也使臺(tái)灣的整體經(jīng)濟(jì)處于一種動(dòng)蕩不安的境況。
    （2） 物流管理層面十分重要，往往是企業(yè)最為頭疼的管理體系。此外，貨運(yùn)司機(jī)的個(gè)人素質(zhì)、申請(qǐng)路權(quán)以及貨運(yùn)車(chē)輛調(diào)派等都是企業(yè)經(jīng)營(yíng)物流會(huì)面臨的管理障礙。
    （3）與香港及中國(guó)大陸積極發(fā)展物流相比，臺(tái)灣政府在物流政策上顯得有些過(guò)于保守和緩慢，而且現(xiàn)在臺(tái)企還面臨投資門(mén)檻的問(wèn)題。
    （4）臺(tái)灣物流企業(yè)家對(duì)大陸的關(guān)注目前還僅限于東南部。對(duì)于中部和廣闊的西部目前還沒(méi)有比較好的介入策略。根據(jù)摩根斯坦利報(bào)告，中國(guó)大陸每年的物流費(fèi)用超過(guò)2000億美元（折合人民幣約1.7萬(wàn)億元），預(yù)期未來(lái)10年內(nèi)物流服務(wù)的收入將有每年20％的增長(zhǎng)幅度，因此，全面介入大陸的物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)營(yíng)，利用臺(tái)灣現(xiàn)在在物流業(yè)上的優(yōu)勢(shì)地位，一定是大有可為。
    （5）UPS(聯(lián)合包裹)、Fedex(聯(lián)邦快遞)和DHL(敦豪環(huán)球速遞)等國(guó)際物流巨頭近期紛紛加快了搶占中國(guó)市場(chǎng)步伐，大陸貨源高長(zhǎng)，基礎(chǔ)設(shè)施逐步完成，已使得臺(tái)灣物流樞紐的角色已經(jīng)不保，臺(tái)灣物流業(yè)正面臨生存的壓力。
    2.5 臺(tái)灣物流業(yè)2003年發(fā)展趨勢(shì)與重點(diǎn)
    （1）盡快實(shí)現(xiàn)兩岸“三通”，是臺(tái)灣物流業(yè)發(fā)展的巨大利益源泉。如果臺(tái)灣當(dāng)局能夠在政治上采取較為開(kāi)明的策略，積極推進(jìn)“三通”，那么將加速兩岸在貿(mào)易和投資領(lǐng)域的增長(zhǎng)，港口業(yè)的發(fā)展也將隨之加快。在此情況下，預(yù)計(jì)臺(tái)灣高雄港的集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率將達(dá)到10%以上。但假如臺(tái)灣當(dāng)局固守現(xiàn)有的兩岸格局，遲遲不解決“三通”問(wèn)題，其結(jié)果必然會(huì)阻礙兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系的進(jìn)一步發(fā)展，同時(shí)對(duì)于港航業(yè)的負(fù)面影響也在所難免。高雄港已經(jīng)在2000年被韓國(guó)釜山搶去了全球第三的排名，而且很快就可能被上海港超過(guò)。因此，作為臺(tái)灣第一大港的高雄港能否保持亞洲大港的領(lǐng)先地位，臺(tái)灣整個(gè)物流業(yè)能否持續(xù)高速增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素就在于兩岸能否順利實(shí)現(xiàn)“三通”。現(xiàn)在兩岸間每年有300多萬(wàn)人次的交流，400億美元的貿(mào)易往來(lái)，有6萬(wàn)多家臺(tái)資企業(yè)在大陸，如此大的人流、物流，只有雙向直航才能從根本上解決日益增長(zhǎng)的兩岸民眾往來(lái)和經(jīng)貿(mào)交流的需求。
    （2）兩岸在政治上的對(duì)立狀態(tài)若能在短期內(nèi)消除，則對(duì)臺(tái)灣物流業(yè)的發(fā)展無(wú)疑是最大的支持。但若在短期內(nèi)得不到根本的解決，則應(yīng)該采取靈活務(wù)實(shí)的政策措施，如建立臺(tái)灣的物流企業(yè)與大陸企業(yè)之間的策略聯(lián)盟，共同尋找生存空間，以加強(qiáng)兩岸物流業(yè)的交流和發(fā)展，達(dá)到互惠互利的目的。
    （3）臺(tái)灣物流企業(yè)看好大陸物流業(yè)的發(fā)展，特別是臺(tái)企經(jīng)營(yíng)的地域。除了珠江三角洲和長(zhǎng)江三角洲這兩個(gè)臺(tái)企集中的區(qū)域，北京和上海地區(qū)這些連鎖經(jīng)營(yíng)發(fā)達(dá)的地區(qū)，也是臺(tái)灣物流重點(diǎn)考慮的范圍。
    三、啟示和建議
    綜上所述，香港、臺(tái)灣的物流業(yè)要想獲得突破，與中國(guó)大陸合作共建物流體系是必然的選擇，只有這樣才能發(fā)揮港口群體優(yōu)勢(shì)，形成世界級(jí)的物流樞紐中心，并對(duì)三方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展甚至整個(gè)亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展產(chǎn)生積極的作用。事實(shí)上，由物流帶動(dòng)的港口整合是一個(gè)必然的趨勢(shì)，包括香港、臺(tái)灣和大陸在內(nèi)的港口群必須正視怎么樣進(jìn)行港口整合的問(wèn)題，以形成海、陸、空立體發(fā)展的物流體系大格局。在進(jìn)行港口整合和功能分配上，各港口的定位一定要比較明確，哪些港口是作為主樞紐港，哪些作為支線港，在這樣一個(gè)網(wǎng)絡(luò)里面大中小港口要互相配合，它們的運(yùn)行才會(huì)更有效率，要把現(xiàn)在出現(xiàn)的一些無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的苗頭掐滅。三方更應(yīng)該在競(jìng)爭(zhēng)中加強(qiáng)合作，制定中長(zhǎng)期物流發(fā)展規(guī)劃，使客流、貨流、資訊暢通無(wú)阻，加強(qiáng)大中華經(jīng)濟(jì)圈作為亞洲區(qū)國(guó)際物流樞紐的地位。