一、現代物流業中的產業融合現象
    現代物流業是在現代信息技術和互聯網發展基礎上，通過傳統的運輸業和倉儲業等相互融合、重組、提升的基礎上形成的一種新型的產業形態。這是對傳統運輸企業邊界、倉儲企業邊界固定化及相互間產業分立的根本否定，從而成為新的產業革命。產業融合現象，人們最早認識它、研究它是從信息通訊業領域的產業融合開始的，如計算機、通信和廣播電視三產業融合，形成互聯網產業。目前，產業融合現象已經廣泛地發生于各行各業，特別是由于信息技術對其它產業的滲透，使得兩種產業或多種產業融為一體，并逐步催生出新的產業屬性。
    第一，現代物流可以大大地節約流通成本，提高流通效益。從生產過程來說，隨著生產規模化和現代科學技術的發展，生產環節的成本大大降低，而流通環節的成本居高不下。因此，物流領域被稱為是經濟增長的“黑暗大陸”，是企業降低資源消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤源泉”。
    第二，現代物流能夠有效地加快流通速度，提高流通效率。發展現代物流，可以實現訂單驅動的準時采購、供應和銷售模式，加快流通速度，提高流通效率。
    第三，現代物流能夠滿足客戶日益多樣化、個性化的物流需求。隨著消費多樣化、生產柔性化、流通高效化時代的到來，社會和客戶對物流服務的要求逐漸向多樣化、個性化發展。物流成本已不再是客戶選擇物流服務的唯一標準，人們更多的是注重物流服務的質量。因此，"一切為客戶服務"成為現代物流企業最重要的經營理念。即把滿意的產品(getting the right product)，在規定的時間(at the right time)，規定的地點(to the right place )，以適當的數量(in the right quantity)，合適的方式（in the right condition），合適的價格(at the right price)提供給客戶，已成為物流企業優質服務的共同標準。
    對產業融合的理解，首先應明確它不是幾個產業簡單的相加，而是通過相互作用融為一體，顯示出新的產業屬性。在現代物流業誕生之前，各種物流活動已經零散和分立于不同的產業之中。傳統運輸和倉儲活動自從有了人類以來，就已經存在。早期人們為了生存和突破空間地域范圍的局限，在搬運和儲存方面進行了較大的努力和革新，當企業出現后，更是一直不斷地從事運輸與儲存方面的活動。不過，人們對這些活動絕大多數情況下都是分別進行和管理，很少對它們進行總體的協調管理。在分立的情形下，傳統的運輸業，主要提供客貨的空間位移，根據不同運輸方式技術經濟特征，可分為水路運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和管道運輸五種運輸方式，其中水路運輸又分為遠洋運輸、沿海運輸和內河航運。而傳統的倉儲業，主要提供物資的儲存業務，根據業務活動的特點，可以分為存儲型倉儲、中轉型倉儲和流通型倉儲等。
    由于運輸、倉儲等活動的各自分立，獨自發展，因此形成了各自不同的產業，彼此之間存在著明顯的產業特征。(1)技術邊界。運輸與倉儲產業部門使用的技術是各自獨立的，有其特定的技術手段及其設備，并按照特定的技術標準提供服務內容。其技術進步，均發生在各自的產業內。(2)業務邊界。運輸業的業務邊界根據五種不同的運輸方式路線的約束分別為港口之間、鐵路貨運場站之間、公路貨運場站之間、航空港之間的產品位移。倉儲則主要局限于倉庫本身內部物資進出和存放。(3)市場邊界。運輸與倉儲各有各自分割的市場領地，處于非競爭關系之中。競爭只發生在同一產業內不同企業之間。(4)運作邊界。
    二、現代物流業發展中產業融合的動因分析
    物流業發展中的產業融合不是一種偶然的經濟行為，而是一種伴隨經濟環境變化、信息技術發展支配下的必然選擇。
    1、市場競爭的加劇
    第二次世界大戰以后,主要國家的經濟發展面對的是一個"無限的市場", 只要能夠快速的、順利的實現產品向用戶轉移就能夠獲取利潤。企業界采用物流技術和物流管理方式之后,能夠有效地增強企業的活力,提高企業的效率和效益 , 從而增加企業的利潤。
    20世紀70年代，全球市場競爭開始形成并在20世紀90年代加速發展。從國外采購原材料、零部件、半成品和勞務的增長，跨國公司不斷向發展中國家輸入大量半成品原料，進行制造和裝配，然后實行再出口，從而引起了批量小、價值高、運貨期短、可靠性要求高的跨國物流需求量增加。許多公司已經在全球拓展了新市場。例如，在20世紀70、80年代，美國成為亞洲和歐洲汽車、電子產品和電腦制造企業具有吸引力的市場。類似地，西歐、中國、俄羅斯及東歐都越發成為生產各類產品和提供服務的公司的重大市場。遍及全世界的企業都已認識到需要變得更加適應國際化的形勢。
    經濟全球化的發展推動大型跨國公司不斷在發展中國家建立生產和加工據點，目前跨國公司的內部貿易正日益成為世界貿易方式的重要特征，越來越多跨國公司的產品生產將在世界范圍內進行最優配置，在銷售時把整個世界作為其產品的潛在市場，這對各國物流業提出了特別的挑戰。跨國公司要求其物流服務供應商能夠適應不斷變化的環境，有一個體系完整的物流網絡，具備從起始點到最終點的跨國物流服務。市場變化的加劇，導致人們更深刻地認識到物流能夠幫助組織創造可持續的競爭優勢。
    2放松運輸管制
    美國等西方發達國家的運輸管理的解除始于20世紀70年代后期并持續貫穿于20世紀80年代。1977年的《解除航空管制法案》和1978年的《斯泰格斯鐵路法案》，1980年的《汽車運輸者法案》和1984年的《航運法案》分別解除或修改了當時對航空、鐵路、汽車和遠洋運輸的經濟約束。這一系列管制放松的活動對承運人和發運人的影響是深遠的。
    就承運人而言，解除管制導致行業之間和行業內部的競爭加劇、更大的定價自由（即制定和修改運費價格）、更多的彈性來安排路線和時間表、更加需要成為市場導向型，以及需要在提供營銷組合方面更具創造性。發運人有更多的承運人可供選擇。有新的和各種類型的服務現在可供使用。大多數價格可以談判，并且包含長期協議或合同。依據出發地或目的地的不同組合，承運人提供的服務水平存在巨大差別。
    3、企業基于生存和發展的考慮拓展其邊界
    各類物流企業在市場機會的引導下，把滿足顧客個性化需求和增長的期望看作其競爭戰略的重要目標之一，重視多式聯運和綜合物流能力的形成，提供快捷、靈活、可靠、安全的“門到門”一體化物流服務。把"一切為用戶服務"作為現代物流企業最重要的經營理念，提供六個亮點（Right）服務，即把滿意的產品(getting the right product)，在規定的時間(at the right time)，規定的地點(to the right place )，以適當的數量(in the right quantity)，合適的方式（in the right condition），合適的價格(at the right price)提供給客戶，作為物流企業優質服務的共同標準。而要達到這種目標需要物流企業之間形成各種協作式的網絡化組織形式（如航空聯盟、航運聯盟、鐵路與公路的多式聯運、鐵路與海運的多式聯運、物流企業與原材料供應企業、制造企業和零售企業之間的供應鏈合作伙伴關系等），有效擴展物流組織的橫向和縱向邊界，擴大物流經營的時空范圍，從而能夠對顧客需求做出及時有效地反應。
    4、顧客需求的誘致性影響
   
    5、信息技術的推動
   
    三、產業融合對物流業發展的作用及其影響
    由于產業融合突破了產業分立的限制，使運輸、倉儲等活動得以尋求系統集成和整合，從而為企業提供了擴大規模、擴展業務范圍、提供更大范圍的貨物空間位移和服務。導致資源在更大范圍內得以合理配置。
    1、有利于傳統產業或企業的轉型
    國內傳統運輸企業、倉儲企業、物資供應企業等在走向市場經濟過程中，面臨著競爭日益激烈，不確定性日益增加，原有客戶流失等嚴重的經營挑戰。以國內石油行業國有物資供應企業為例。長期以來，石油企業的壟斷性經營和石油生產的特點，使得石油企業擁有自己的專業物資供應部門，全方位地為自身的生產建設服務。物資供應總公司承擔著石油企業的物資供應、銷售及物資管理的功能，這是一種計劃經濟的產物。隨著市場經濟的不斷完善，過去物資供應總公司所依靠的政策優勢已不復存在，物資供應企業原來的客戶由于獲得了更大的自主權，他們有可能繞過物資供應企業這一中間供應環節，通過自行采購或招標采購的形式，購買原材料和配件。這種用戶采購渠道的多元化，已構成了對物資供應企業的巨大壓力。從總體上看，傳統的物資購銷方式已難以適應市場經濟發展的需要。隨著生產資料買方市場格局的形成，市場價格穩定性日趨提高，物資供應企業過去靠一買一賣賺取價差的購銷方式已很難發展下去。特別是在物資總公司傳統業務流程模式下，一件商品從采購開始到最終用戶手中，至少要被搬、倒、裝運十幾次，物流速度緩慢，致使大量庫存成了使企業利潤下降的重要原因。顯然，傳統物流已不再適應現代化的生產要求，也無法適應跨國企業的挑戰。
    2、有利于整合現有企業資源
    物流資源種類很多而且十分分散，將物流資源和物流相關資源進行一定程度的集成，將會形成強大的生產力。在單項生產力水平相同的情況下，通過有效的整合，資源會得到最大限度、最優的利用，會形成1+1>2的生產力局面。
    物流整合的意義主要有以下幾點：(1) 首先是通過整合形成規模,使物流的大生產方式得以實現。沒有經過整合的再大的物流規模, 也不能形成"規模效益",這是因為,可以用小生產方式去應對大規模物流, 也可以用大生產的方式去應對大規模的物流。進行物流整合, 其目的在于后者。(2)通過整合進行簡化。整合可以將多樣的物流作業進行條理化和簡化,這就可以大量刪除多余的作業和無效環節,使得同步化、短程化得以實現。(3) 通過整合進行集成。通過整合,可以將設施、設備、管理進行有效地集成,將硬件與軟件合一 ,從而使勞動手段的水平得以提高。(4)通過整合為信息技術應用構建的平臺。整合可以使信息技術有明確的業務平臺依托,從而可以實現理想的信息傳遞和交換, 大大提高信息應用的水平。(5) 通過整合可以形成新的管理體制。整合如果有效而且穩定,就使得新體制的建立有了依托和把握。
    3、促進地區經濟增長，帶動產業結構升級
    現代物流業的區域經濟價值主要體現在三個方面：(1)現代物流業成為某一地區的主導產業，從而帶動地區產業結構升級；(2)由物流基地和物流園區形成的各種等級的物流中心成為地區大小不一的增長極，通過極化作用和擴散作用帶動有限地區內經濟增長；(3) 由物流中心和物流基礎設施線路形成的區域性物流網絡形成地區發展的“點----軸”開發效應。
    (1) 帶動區域產業結構升級及形成區域支柱產業
    現代物流業作為某一地區的主導部門不是孤立地發展起來的，一個主導部門同與它有聯系的若干部門一起構成一個主導部門綜合體系。物流主導部門的核心由鐵道、公路、水運、空運、倉儲、托運等行為主體組成，通過三種影響帶動其它產業的成長：（1）后向效應，指物流產業對某些供給資料部門的影響；（2）旁側效應，指物流產業對所在地區的商業、物質業、供銷、糧食、外貿等行業及地區經濟的所有行業的供應、生產、銷售中的物流活動的影響；（3）前向效應，指物流產業對物流新工藝、新技術、新原料、新能源、新裝備工具出現的誘導作用。鮑森（Pawson，1979）認為，運輸發展存在著前向效應和后向效應，前向效應是基于運輸創新的發展，任何一種新的或改善了的運輸基礎設施將影響移動的范圍、容量和成本，使流動性和可達性發生有效地變化，這將潛在的增進經濟和社會機會。運輸的后向效應則是一種乘數效應，如鐵路建設將對鐵、煤和制造業有需求。正是這些后向效應使得羅斯托相信鐵路在美國、英國和俄羅斯等國的持續發展中起到了主導作用。
    (2) 區域性物流中心成為地區經濟增長極
    物流中心或物流園區，既是自身增長極的形成過程，又是逐步開始發揮增長極作用的過程。物流中心形成和發展過程有以下三個明顯特點:(1)人力資源迅速聚集；(2)主導產業迅速形成，物流產業有很強的關聯效應、乘數效應和競爭優勢，呈現出發展快、競爭力強的特點；(3)資金迅速聚集。物流中心的增長極作用主要體現在以下兩大方面:(1)區域經濟增長的帶動效應；(2)改造傳統產業的輻射效應；日本的和平島物流園區、阪神商業綜合物流園區、荷蘭鹿特丹物流園區以及遍布美國大城市群的配送中心都對當地的經濟發展發揮重要作用，其中日本的東京、阪神和京都三大經濟圈的物流總量占日本全國物流量的比重長期保持在44%以上，不僅對日本經濟發揮了支持作用，使日本能夠充當東亞經濟的生產總值中樞，還優化了該地區的物流結構，繁榮和完善了市場體系，提高城市經濟檔次，并帶動運輸業的發展，提供新的就業機會，增加稅收。
    (3) 物流網絡的“點----軸”開發效應
    區域物流網絡是由一些點和軸構成的，這里的“點”指各級物流中心,“軸”指由交通、通訊干線連接起來的“基礎設施束”;在物流網絡形成過程中,社會經濟要素在“點”上集聚,并由線狀基礎設施聯系在一起而形成“軸”。“軸”對附近區域有很強的經濟吸引力和凝聚力。軸線上集中的社會經濟設施通過產品、信息、技術、人員、金融等,對附近區域有擴散作用。擴散的物質要素和非物質要素作用于附近區域,與區域生產力要素相結合,形成新的生產力,推動社會經濟的發展。在國家和區域的發展中,在“基礎設施束”上一定會形成產業聚集帶;由于不同國家和地區地理基礎及社會經濟發展特點的差異,“點-軸”空間結構形成過程具有不同的內在動力、形式及不同的等級和規模;在不同社會經濟發展階段(水平)情況下,社會經濟形成的空間結構也具有不同的特征。這種特征體現為集聚與分散程度及社會經濟客體間的相互作用等。隨著區域社會經濟的進一步發展,“點-軸”必然發展到“點-軸-集聚區”。
    （4）降低區域經濟運行的物流成本
    物流中心有利于降低區域產業發展中的物流運行成本，例如在市場需求的驅動下，區域內某幾類制造產業的原材料物流中心的建成，將會使區域內相關產業的企業采購成本、倉儲成本、運輸成本以及時間成本等大大降低，使企業的產品生命周期縮短，產品生產成本降低，從而提高企業產品的競爭力。
    四、中國物流業發展中產業融合的障礙
    物流業發展中的產業融合是一項系統、復雜的工程，需要從長計議。同時，由于各個國家、各個地區的具體情況不同，又需要充分考慮各國、各地經濟發展的特殊要求。下面針對我國物流業發展中的產業融合障礙進行分析。
    1、物流理念尚未完全清晰
   
    1.2 物流功能要素尚不完善
   
    3 物流部門、地區間存在壁壘
    中國缺乏全國性的交通運輸、倉儲管理、信息網絡等總體規劃，這使得國家未能有效地對物流網絡進行統一布局，部門間、地區間協調困難。計劃經濟體制下形成的條塊分割、部門分割、地區分割的狀態依然存在，物流業管理權限被劃分成若干個部門，對物流業的管理體制呈多元化的分散管理方式，其中涉及到國家計委、經貿委、鐵道部、交通部、民航總局、外經貿部、郵政局甚至包括財政部、信息產業部和國家稅務總局等的參與和管理。由于體制沒有理順，各具體行業主管部門之間分工又有交叉，造成物流行業管理中條塊分割、部門分割、重復建設等種種問題。
    4 物流市場發育不完善
    中國物流市場處于起步和發育階段，大量各種類型的物流企業紛紛進入市場，市場競爭的激烈程度異乎尋常。另一方面國內加大物流基礎設施的建設，現有的物流能力利用效率普遍不高，并未實現“物暢其流”；在有潛在的大量的物流需求同時出現了物流供給相對過剩的現象；
    國內生產企業、貨主企業多數仍處于“小而全”、“大而全”的發展思路之中，社會化、專業化物流企業需求不足，許多企業特別是國有制造業和零售業基本上都是自辦物流———自建物流設施(如倉庫)、自購物流設備(如車輛甚至遠洋船隊)、自營物流業務，這種市場環境對于第三方物流發展起著很強的制約作用。當然，專業化物流企業自身的服務水平不高、服務意識不強，中國第三方物流企業與發達國家相比還存在很大差距，集中表現為大多數物流企業目前只能提供運輸、倉儲等一般性服務，只有極少數企業可提供國際流行的物流網絡設計、預測、訂貨管理、存貨管理等服務，這也是整個物流市場發育不成熟也是一個重要原因。
    無論各種類型的物流企業之間的競爭，還是同一類型的物流企業內部的競爭，主要焦點仍是在現有市場利益的分割上。當前物流市場的層次仍停留在現有市場的瓜分上，屬于低層次的競爭，這對物流系統的發展是極為不利的。
    市場信用體系遠未建立起來。在缺乏普遍的商業信用的情況下，貨主對物流服務的需求必然采取審慎的態度，其結果就是自營物流，進而導致物流服務的市場需求不足。另一方面，信用體系的欠缺也直接導致了交易成本的增加和物流服務效率的降低。
   
    5 物流技術水平亟待提高
    中國物流系統中有兩個環節的高技術含量缺口很大，一是裝卸搬運、換裝、承接方面，另一方面是物流信息系統的及時傳遞和處理、單證的流轉等易出現脫節，這固然與人的服務態度、責任心有關，也與信息管理水平有關，
    物流技術標準化程度低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協調發展；各種運輸方式之間裝備標準不統一。例如海運集裝箱與鐵路集裝箱、公路集裝箱的標準不統一，不能互相兼容，影響了聯運業務的發展；物流器具標準不配套。例如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，這對各種運輸裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。
    物流企業技術水平較低，物流作業效率不高；信息技術應用水平較低，物流信息系統建設滯后。目前大部分物流企業只能簡單地提供運輸和倉儲服務，在庫存管理、流通加工、物流信息服務、物流成本控制等物流增值服務方面，在物流方案設計和全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。
    6 物流人才嚴重缺乏
   
    五、推動中國物流業中產業融合的幾點建議
   
    1、以觀念創新為突破
    突破物流業發展中存在于主管部門、企業和經濟理論界的一些不正確的觀念和意識是加快中國未來物流發展的首要先決條件。唯有此，物流業的其它改革才不會有太大的阻力。突破在計劃經濟體制下形成的傳統物流發展觀念、意識對中國物流業未來發展是至關重要的。從一定意義上講，改變政府對經濟活動的消極態度或被動態度，比建立起一條干線鐵路對物流發展具有更大的意義。
    要加強創新觀念和意識的培養，廣泛介紹、學習國外物流發展方面的新觀念、新思路，擴大對外開放和國際交流。加入WTO為中國物流業與世界物流業融為一體提供了新機遇，廣泛地學習，交流借鑒必將對物流企業和物流管理部門的觀念、意識更新產生重要影響。
    2、積極培育物流服務市場
    鼓勵工商企業積極創造條件，按照現代物流管理模式進行調整和重組，通過成本和效益的比較，確定自己是否承擔部分或全部的物流業務，還是將其部分或全部物流業務委托給專業物流企業承擔，以培育和發展物流市場。
    建立和完善全國統一、公平競爭、規范有序的市場體系，充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用。打破中國目前的物流市場由于體制形成的部門分割、地區分割以及物流市場的不統一以及市場進入的壁壘。
    3、加強政府管理體制創新
    中國物流管理體制實行部門分割和條塊分割，特點是按照不同物流方式由中央的幾個部門分別領導、管理和建設，各省市縣又有自己所屬的地盤。這種管理體制的弊端一方面表現為部門和地區只顧本部門、本地區利益而不計國家總體利益的最大化，造成投資效率不高、重復建設，難以建成合理的綜合物流網；另一方面部門和地區之間只重視本身的經濟效益，相互競爭，相互限制，難以打破行業界限，造成物流協作的困難，結果造成物流成本增加，周期加長。因此，有必要考慮建立起權威性的協調機構，并由該機構對物流網絡的規劃進行綜合協調，打破部門分割，建立統一的物流管理體系，以提高整個物流系統效率。
    4、放松管制　
    放松管制，使物流企業定價更趨靈活，大大減少物流服務方面的限制。參照發達國家的經驗，在鐵路運輸業發展較早且較發達的國家中，為了抑制鐵路的自然壟斷狀態，管制有其合理性，但當公路、民航、管道和內河航運等運輸方式迅速崛起或恢復生機，鐵路運輸的壟斷地位被逐步打破，運輸市場已經形成，運輸方式之間的競爭格局已經形成后，對鐵路運輸繼續嚴格管制既嚴重危及鐵路運輸業的生存，也嚴重制約了鐵路運輸業的發展。由于運輸市場的競爭機制日益顯現，放松運輸管制將是明智的選擇。
    放松運輸管制主要體現在以下幾個方面：（1）放開運輸價格。即運輸價格由市場生成，且形成多元運價體系，如不同區域、不同季節實行不同的運價。國家僅對運價實施宏觀控制和監督。在完善的運輸市場中，多種運輸方式并存和相互間運價的比價關系會使各種運輸方式保持一種合理的價位；（2）開放運輸市場，鼓勵其它經濟主體進入運輸業經營；（3）允許運輸企業根據自身經營的需要，實施兼并重組，以合理的企業規模與其它運輸方式展開競爭。
    5、擴展企業的橫向邊界和縱向邊界
    各類物流企業應當在市場機會的引導下，把滿足顧客個性化需求和增長的期望看作其競爭戰略的重要目標之一，重視多式聯運和綜合物流能力的形成，提供快捷、靈活、可靠、安全的“門到門”一體化物流服務。把"一切為用戶服務"作為現代物流企業最重要的經營理念，提供六個亮點（Right）服務，即把滿意的產品(getting the right product)，在規定的時間(at the right time)，規定的地點(to the right place )，以適當的數量(in the right quantity)，合適的方式（in the right condition），合適的價格(at the right price)提供給客戶，作為物流企業優質服務的共同標準。而要達到這種目標需要物流企業之間形成各種協作式的網絡化組織形式（如航空聯盟、航運聯盟、鐵路與公路的多式聯運、鐵路與海運的多式聯運、物流企業與原材料供應企業、制造企業和零售企業之間的供應鏈合作伙伴關系等），有效擴展物流組織的橫向和縱向邊界，擴大物流經營的時空范圍，從而能夠對顧客需求做出及時有效地反應。
    6、加快和支持物流企業技術進步
    必須開發計算機及現代通信技術在物流中的應用，包括EDI（電子數據交換）、GIS（地理信息系統）、GPS（全球定位系統）、條碼技術、射頻技術以及計算機應用系統和網絡技術的應用等等。推進網上物流信息和商務平臺的建設。利用網絡技術將物流企業散布在不同區域的服務網點聯結起來，改變有點無網、有網無流的狀況，形成物流服務平臺。加快建設適合中國特點的現代物流信息處理通用平臺，實現現代物流信息處理通用平臺，實現現代物流的電子商務。在運輸、倉儲、裝卸、加工、搬運、配送、車輛調度、路徑選擇等方面，廣泛地應用信息技術，深入地開發各種相關的信息資源，并在流通領域及其相關領域切實做到信息資源共享。為了支持企業技術進步和產業升級，政府可以加大技術改造投入，貸款貼息、稅收鼓勵政策、培育和發展產業投資基金和促進科技成果轉化的鼓勵政策。
    7、加強物流人力資源開發
   
   
   
   
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    詹姆士R斯托克：《戰略物流管理》中國財政經濟出版社2003