摘 要：本文分析認為，美國自由市場制度以及大陸橋的運輸組織方式、放松管制、運輸代理以及政府干預等一系列重要的制度安排及變遷促成了美國集裝箱運輸及多式聯(lián)運的迅速發(fā)展。中國在20世紀50年代由于運輸計劃體制使得集裝箱運輸優(yōu)勢無法被充分認識，造成隨后數(shù)十年處于停滯狀態(tài)。伴隨著改革開放，中國政府加強了政策和制度安排來推動集裝箱運輸發(fā)展，使中國集裝箱運輸擺脫了停滯狀態(tài)，隨著運輸市場化改革的深入和國際貿(mào)易的迅速發(fā)展，中國水運國際集裝箱運輸?shù)玫搅丝焖侔l(fā)展，鐵路則由于轉(zhuǎn)型的滯后性使得在集裝箱運輸發(fā)展方面處于相對滯后的地位。
關鍵詞：集裝箱運輸 制度
20世紀50年代中期，集裝箱運輸?shù)呐d起以及許多相當重要的能夠減少轉(zhuǎn)運成本的制度創(chuàng)新大大縮減了貨物轉(zhuǎn)運成本和時間上的無效性，運輸業(yè)進入一個完全不同于鐵路、水運等單一方式運輸?shù)膷湫码A段。到了20世紀60年代，美國進入集裝箱運輸時代，迎來了運輸業(yè)的一次革命，到20世紀70年代迎來了集裝箱運輸?shù)牡诙胃锩�，進入集裝箱多式聯(lián)運時代，隨后迅速進入全球綜合物流時代。相反地，中國到了20世紀60年代，集裝箱運輸不但沒有得到發(fā)展，反而衰落了，直到20世紀70年代后期，中國實施改革開放后，才開始重新起步，隨后的20年里，水運集裝箱呈現(xiàn)出了高速發(fā)展的勢頭，鐵路集裝箱運輸發(fā)展卻依然相對緩慢和滯后。本文比較了上述中美兩國在集裝箱運輸發(fā)展方面的差異，并進行了相應的制度經(jīng)濟分析。
1中美集裝箱運輸發(fā)展沿革
1.1 美國集裝箱運輸發(fā)展歷程
美國在20世紀40年代已實際投入使用了集裝箱，但一般認為美國的現(xiàn)代集裝箱運輸發(fā)生于二戰(zhàn)之后。20世紀50年代，美國鐵路針對公路運輸?shù)难杆侔l(fā)展相繼采用了稱之為“TOFC”（Trailer-on-flatcar）和“COFC”(Container-on-flatcar)的馱背運輸（Piggyback Style）和箱馱運輸（Boxback Style）：即把集裝箱半掛車或集裝箱裝到鐵路平車上進行運輸。這種運輸方法的采用對于開展鐵路與公路之間的聯(lián)合運輸，實現(xiàn)以集裝箱為媒介的“門到門”運輸?shù)於嘶A。20世紀50年代后期，受鐵路與公路集裝箱聯(lián)運的啟示，1955年，美國首先開始了海運集裝箱的試驗，美國泛大西洋輪船公司于1956年將一艘T-2型貨船改裝，在甲板上設置有裝載16個集裝箱的平臺，并取名為“馬科斯頓”號開始集裝箱運輸，航行于紐約——休斯頓航線上，其結(jié)果是每噸貨物的裝卸費由原來的5.83美元降低到0.15美元，僅是原來裝卸費用的1/37。到1990年，集裝箱運輸至少占據(jù)了所有班輪貿(mào)易的75%，幾乎占遠東和歐洲貿(mào)易的全部。 [1]
美國集裝箱運輸從興起到之后的成長歷程，大致分為以下五個階段：[2，3]
港間試驗期（20世紀50、60年代）
主要特征表現(xiàn)為集裝箱被大規(guī)模推向海洋運輸，海上集裝箱運輸日趨活躍，但這時期還主要是國內(nèi)沿海運輸，集裝箱箱型為比較雜亂的非標準型，船舶的裝卸以船用裝卸橋為主，這些特征說明了集裝箱運輸還處在初始發(fā)展階段。一般港口拆箱率比較高，由于裝卸設備、堆場和集裝箱本身的原因，貨損情況嚴重。這一時期亦有個別公司開始嘗試海陸集裝箱聯(lián)運，但由于港口設施與港口集疏運體系的不完善，其效果并不顯著。在此期間，集裝箱陸上運輸有了很大發(fā)展，鐵路開始采用集裝箱裝載于鐵路平車上，即將公路拖車裝運的集裝箱直接換裝于鐵路平車上。這就使運費低、速度快的鐵路運輸與易實現(xiàn)“門到門”的公路運輸由激烈競爭變得相互能夠協(xié)作，為開展集裝箱的鐵―公聯(lián)運奠定了基礎。
港間成熟期（20世紀70年代）
這是美國國際集裝箱運輸迅猛發(fā)展的時期。在這一階段，美國集裝箱運輸由國內(nèi)沿海運輸迅速擴展到國際海運，各個港口開始注重進行港口的專項建設，修建專用的集裝箱泊位，港口集疏運體系逐步形成，鐵路出現(xiàn)了與海運的聯(lián)運，出現(xiàn)了集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營人和國際貨運代理人的聯(lián)運服務。
內(nèi)陸發(fā)展期（20世紀80年代）
美國件雜貨運輸很大程度上實現(xiàn)了集裝箱化，國際集裝箱運輸在船舶與港口環(huán)節(jié)的發(fā)展已近完善。美國將重點放在了港口集裝箱集疏運體系和配套軟件的建設方面。為了使集裝箱從港口向內(nèi)陸延伸，美國對內(nèi)陸集疏運的公路、鐵路和中轉(zhuǎn)場站及車輛等進行了大規(guī)模的投資建設，基本上形成了適應需要并且現(xiàn)代化水平很高的配套體系�，F(xiàn)代化的集裝箱運輸技術基礎加上成熟的多式聯(lián)運經(jīng)營人和代理人的優(yōu)質(zhì)服務使這個時期集裝箱運輸突破了傳統(tǒng)運輸方式的“港到港”概念，“門到門”的國際集裝箱多式聯(lián)運進入了普及和發(fā)展階段。
內(nèi)陸成熟期（20世紀90年代）
集裝箱多式聯(lián)運在美國趨于完善，港口內(nèi)陸集疏運網(wǎng)絡相當發(fā)達。在聯(lián)運的經(jīng)營管理方面，利用專用設施和設備，建立專門組織機構，實現(xiàn)專業(yè)化管理；統(tǒng)一管理規(guī)章、運輸單證、運費率和規(guī)模標準，實現(xiàn)正規(guī)化管理；廣泛采用電子計算機及聯(lián)機網(wǎng)絡，建立管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)現(xiàn)代化管理；在國內(nèi)外廣泛建立業(yè)務分支機構和業(yè)務代理機構，實現(xiàn)聯(lián)運的國際化。總的特征是，美國的多式聯(lián)運適應了后工業(yè)社會服務經(jīng)濟的要求，正向綜合物流方向轉(zhuǎn)化，國內(nèi)物流和國外物流開始融為一體。
綜合物流時期（目前）
目前美國的國際多式聯(lián)運已進入了綜合物流時期。美國多式聯(lián)運經(jīng)營人為了適應不斷變化的環(huán)境，努力提供一個體系完整的運輸網(wǎng)絡，利用門到門的運輸方式將原材料和產(chǎn)成品運往世界各地。多式聯(lián)運經(jīng)營者已將服務范圍拓展到各種領域，集裝箱運輸班輪公司除了經(jīng)營傳統(tǒng)的海運業(yè)務以外，還介入了陸上運輸、代理、倉儲和流通領域。此外，多式聯(lián)運經(jīng)營人以顧客的需要為中心，具備了高效率的國際管理經(jīng)驗，與貨主的良好合作關系和高科技的通訊聯(lián)系，能夠收集、管理、傳遞國際多式聯(lián)運所需的一切信息，擁有綜合物流系統(tǒng)的功能去統(tǒng)轄從發(fā)貨人到收貨人為止的整個物流。
1.2 中國集裝箱運輸發(fā)展歷程
與美國差不多在同一時期，中國集裝箱運輸也開始了開創(chuàng)性的運營。但中美兩國集裝箱運輸隨后的發(fā)展路徑卻產(chǎn)生了很大差別，中國并沒有如美國那樣迅速進入發(fā)展期，而是呈現(xiàn)出一種曲折發(fā)展的態(tài)勢，大體上可分為試運、創(chuàng)業(yè)和發(fā)展等三個時期。
試運期（20世紀50、60、70年代）
1955年，鐵道部成立了集裝箱運輸營業(yè)所，各鐵路局成立了集裝箱運輸營業(yè)分所，有關單位也成立了專門機構負責管理集裝箱業(yè)務。鐵路先投入的是鐵木合制的2.5噸（后增載為3噸）集裝箱。這種箱外型尺寸長、寬、高分別為2000、1250、2450mm，自重625kg，是根據(jù)當時30噸砂石車的尺寸設計制造的，1車裝12箱，能充分利用車輛容積和載重量。最初只有400多個箱在6個辦理站間運輸，到1958年先后制造了5971個箱，在18個主要零擔站辦理運輸。集裝箱運量由1956年的13.4萬噸增加到1958年的55萬噸。當時，還曾試辦了
上海－
大連、
沈陽的水陸聯(lián)運，開辟了
天津、
廣安門站集裝箱國際聯(lián)運，并掌握有700多輛汽車開展門到門運輸服務。[4，5，6，7]
由于當時對集裝箱運輸認識不足，特別是集裝箱運輸所需要的場地、裝卸機械等配套設施沒跟上去，1958年精簡機構時撤消了集裝箱運輸管理機構。在以后近20年間，鐵路集裝箱運輸實際處于無人管理、徘徊停滯的狀態(tài)。到1977年，集裝箱運輸量下降至21.3萬噸，這期間雖然鐵道部科學研究院不斷研究，并曾于1973-1976年試制了1噸箱和5噸箱，但終因設備條件和組織管理沒跟上及其它客觀原因，始終沒打開鐵路集裝箱運輸局面。
盡管鐵路集裝箱運輸發(fā)展陷入了停滯局面，但到了20世紀70年代， 面對著世界上蓬勃發(fā)展的國際集裝箱運輸形勢， 中國開始了在水運企業(yè)組織集裝箱運輸?shù)脑囼灐?1973年開辟海上國際集裝箱運輸。該階段從組織上、港航基礎設施和技術設備等方面，為以后水運集裝箱運輸?shù)恼竭\營做了初步的準備工作。
創(chuàng)業(yè)期（20世紀80年代）
20世紀80年代初，伴隨著國際集裝箱船舶大型化，中國航運業(yè)開始啟用大型集裝箱船，與此同時，中國各主要港口步入大力推進集裝箱碼頭建設時期。建立起了專門的組織機構，制定規(guī)章制度，培養(yǎng)專業(yè)人才，建設集裝箱船隊和專用碼頭，配置大型專用機械設備等方面均初具規(guī)模，并開辟了一批集裝箱班輪航線。
發(fā)展期（20世紀90年代至今）
進入20世紀90年代，中國水路、公路等集裝箱運輸有了快速發(fā)展，特別是水路國際集裝箱運量和港口吞吐量大幅度增長，港口集裝箱化比重有了很大提高。中國大陸的上海、
青島、
深圳、天津、
廣州港已躋身于世界50大集裝箱港口之列。2001年，水路運輸集裝箱達到1057.2萬標準箱，重量10910.1萬噸，其中遠洋運輸集裝箱842.6萬標準箱，重量8123.3萬噸。集疏運的管理工作同時也上了一個新臺階， 初步建立了較為通暢的集疏運系統(tǒng)，建立了全球集裝箱運輸?shù)母芍Ь�網(wǎng)絡，開始完善口岸集裝箱管理系統(tǒng)，逐步健全了港、場、站和一關三檢的協(xié)作關系以及集裝箱運輸單證的統(tǒng)一制定和運作等等。在這一階段內(nèi)，伴隨著集裝箱運輸迅速發(fā)展，管理也逐步走上了規(guī)范化和法制化的道路。該階段公路集裝箱運輸增長顯著，2001年公路運輸集裝箱1115.6萬標準箱，重量12356.4萬噸。
在水路、公路集裝箱運輸快速發(fā)展的同時，也暴露出中國鐵路集裝箱運輸發(fā)展緩慢這一缺陷，鐵路集裝箱運量與同行業(yè)（譬如海運業(yè)）有較大差距，特別是在以國際集裝箱為主導的集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務中，其所占比重更是偏低。近年來，雖然在絕對運量上有所增加，但增長速度仍極為緩慢。
2 促進美國集裝箱運輸迅速發(fā)展的制度安排與變遷
2.1 完善的運輸市場體制
美國的集裝箱運輸發(fā)展是在這樣一種經(jīng)濟體制背景下發(fā)生的：一方面是強調(diào)私有企業(yè)重要性的自由放任的市場經(jīng)濟，另一方面是政府在地區(qū)、州和國家層次的干預。[1]由于運輸企業(yè)采用集裝箱技術能夠大量節(jié)約成本、節(jié)省中轉(zhuǎn)時間，減少貨損貨差，因此，美國企業(yè)在進行集裝箱運輸?shù)脑囘\行之后，迅速采用了這一先進運輸方式，并在市場機制的作用下，集裝箱運輸方式擴散得相當迅速。因此，美國在20世紀60年代迎來了“集裝箱時代”的到來。盡管美國在20世紀60年代興起了集裝箱運輸，但是促進現(xiàn)代聯(lián)運的許多相當重要的制度變遷并沒有開始，卡車的角色大部分是局限于圍繞著港口進行集裝箱的接送，鐵路更是沒有涉及國際集裝箱的轉(zhuǎn)運。到了20世紀70年代，由于集裝箱技術在運輸業(yè)中的廣泛采用，誘致了美國第二階段的集裝箱運輸革命：現(xiàn)代聯(lián)運的發(fā)展。這次革命在集裝箱技術上并沒發(fā)生什么變化，更多的是由于運輸系統(tǒng)組織制度和運輸配送體系各方面的實時性的制度變遷。
2.2 大陸橋的興起
大陸橋運輸?shù)呐d起是促進集裝箱多式聯(lián)運傳播的一個重要空間組織制度創(chuàng)新。***美國大陸橋業(yè)務增長非常迅速的部分原因是由于這一組織方式給貨主和航運公司帶來經(jīng)濟上的好處以及成本上的節(jié)約。1971年底，美國大陸橋由經(jīng)營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運人聯(lián)合開辦“海陸�！倍嗍铰�(lián)運線，這是世界上第一條也是影響最大、服務范圍最廣的大陸橋運輸線。據(jù)統(tǒng)計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進行運輸?shù)�，因為采用這種大陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1-2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運（經(jīng)巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需5-6周時間，而采用北美大陸橋運輸僅需3周左右的時間。北美地區(qū)的大陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸和微陸橋運輸?shù)冗\輸組織方式。***目前，北美小陸橋運送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美國西海岸及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉(zhuǎn)運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離，節(jié)省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大阪至紐約全程水運（經(jīng)巴拿馬運河）航線距離9700海里，運輸時間21-24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400海里，運輸時間16天�？晒�(jié)省1周左右時間。微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內(nèi)陸地區(qū)。北美微橋運輸是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)運服務。進出美、加內(nèi)陸城市的貨物采用微橋運輸既可節(jié)省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節(jié)省費用。
2.3 放松運輸管制
美國在20世紀80年代集裝箱多式聯(lián)運迅速發(fā)展的另一重要原因是由于政府放松了對運輸業(yè)的管制。在1979年，洲際商業(yè)委員會（ICC）放松了對所有TOFC和COFC運輸方式的管制，這使得鐵路能夠?qū)OFC以及COFC制定更有競爭力的價格，從而使聯(lián)運量增長。[8]從20世紀80年代起，美國國會陸續(xù)通過并出臺了《汽車承運人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案》、《斯泰格斯鐵路法》，1984年的航運法案免除了航運公會的單一會員在通過費率手段進行聯(lián)運的反托拉斯行動。放松管制的結(jié)果使得集裝箱班輪公司擴張性地建立起各自的聯(lián)運路線，提供單一提單以及遍及聯(lián)運運量的單一費率，承運人和貨主雙方都得益于聯(lián)運協(xié)作和經(jīng)營效率的改善。在20世紀90年代，美國又相繼通過了《協(xié)議費率法》、《機場航空改善法》和《卡車運輸行業(yè)規(guī)章制度改革法案》。為了適應當前世界航運發(fā)展趨勢，美國國會又修改了《1984年航運法》，推出了《1998年航運改革法》。這一系列的法律改革，在某種程度上減少了國家對運輸業(yè)的控制和約束，推動運輸業(yè)更接近于自由市場的體系，從而為充分發(fā)揮集裝箱多式聯(lián)運和綜合物流的整體效應和實現(xiàn)供應鏈的一體化，提供了廣闊的發(fā)展空間。
2.4運輸代理制的發(fā)展
運輸代理制度是美國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展迅速的又一重要制度安排。***最先出現(xiàn)的運輸代理企業(yè)是各種運輸方式獨立的貨物代理行業(yè)，如海運貨物運輸代理、鐵路貨物運輸代理或公路貨物運輸代理等等。各種運輸方式由于各自的技術經(jīng)濟特點，都能在運輸市場上占有一定的份額，不同的運輸方式具有各自的區(qū)位壟斷性。隨著距離的增加，公路、鐵路和海運分別在短、中和長途具有競爭優(yōu)勢，由于運輸中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品的連續(xù)性網(wǎng)絡特點，因此貨物運輸經(jīng)常要考慮多種運輸方式的組合問題。在多種運輸?shù)膮f(xié)作交接的節(jié)點上，代理的職能就顯得特別重要。專業(yè)化的代理組織具有如下優(yōu)點：（1）優(yōu)化運輸方式和線路的組合，降低總體線路的運輸成本，保證運輸產(chǎn)品的服務質(zhì)量。***（2）熟悉各種運輸方式的操作規(guī)程和手續(xù)要求，減少契約談判和執(zhí)行成本。***（3）分布于各地的代理網(wǎng)點的多層次服務使貨主節(jié)約了大量的差旅、通訊費用，降低了交易成本，專業(yè)代理具有網(wǎng)絡規(guī)模優(yōu)勢。在聯(lián)運出現(xiàn)以前，單一運輸方式的發(fā)展就是促使交通工具不斷進行技術革新，以實現(xiàn)運輸工具在空間和時間上的高效，從而降低運輸成本。專業(yè)運輸代理的產(chǎn)生，擺脫了單純對技術革新的經(jīng)濟優(yōu)化，進而從企業(yè)組織創(chuàng)新上優(yōu)化資源配置。
2.5 政府推動和支持
美國政府在集裝箱運輸和多式聯(lián)運系統(tǒng)建設中扮演極其重要的角色。美國運輸部一直強調(diào)把建立職能化的國家多式聯(lián)運運輸系統(tǒng)作為其所面臨的主要任務。在1991年美國的《多式聯(lián)運法》（ISTEA-1991:Intermodel Surfaces Transportation Efficiency Act）中就明確指出：“發(fā)展國家多式聯(lián)運系統(tǒng)是美國的政策。這個運輸系統(tǒng)應能夠提供可增強美國經(jīng)濟競爭力的基礎，并且又能夠高效利用能源、運輸旅客和貨物。這個系統(tǒng)是由各種具體交通運輸方式統(tǒng)一、交叉之后組成，也包括未來的交通運輸方式�！痹凇睹绹\輸部1997-2002年戰(zhàn)略計劃》（The 1997-2002 Strategic Plan of U.S.A DOT）中又提出：“運輸部所面對的最大挑戰(zhàn)是建立這樣一個運輸系統(tǒng)，這個運輸系統(tǒng)應能夠做到：(1)在地域上能夠國際到達；(2)在形式上能夠多式聯(lián)運；(3)在特色上應該是智能化的；(4)在服務范圍上應該是廣大的�！泵绹\輸部進一步把這四個特征具體化為：國際到達指連接到達全球的每一個新的市場和新的目的地；多式聯(lián)運指使人們能夠從各種運輸方式的集成運作中受益；智能化指運用技術的力量，提高運輸系統(tǒng)的能力和效益；服務范圍廣泛指服務地每一個人，不讓每一個顧客落下。 [9]
3中國不同時期的制度安排對集裝箱運輸發(fā)展的影響
3.1 早期的計劃運輸體制制約了集裝箱運輸發(fā)展
與美國不同，中國的運輸發(fā)展是中國政府有秩序有步驟地進行的。首先，運輸企業(yè)是在一種具有高度計劃經(jīng)濟的體制下進行生產(chǎn)，國家擁有運輸企業(yè)的全部產(chǎn)權，運輸企業(yè)的主要目標按照國家的要求進行生產(chǎn)，運輸企業(yè)沒有自己獨立的產(chǎn)權，不具備追求外部利潤的前提基礎。計劃體制下的運輸企業(yè)本身并不是真正的企業(yè)，只是提供運輸產(chǎn)品的微觀生產(chǎn)單位。其次，由于不存在真正意義上的運輸市場，運輸價格不能正確反映產(chǎn)品和要素的供給變化，要素價格也不能正確反映出要素的稀缺性，所以集裝箱運輸表現(xiàn)出來的成本優(yōu)勢和時間節(jié)約優(yōu)勢無法得到正確估計。為了支持中國當時的工業(yè)化，各類運輸價格還被人為壓得很低，造成了價格信息的極大失真，從而不能使價格成為合理配置資源和組織社會生產(chǎn)的指示器，誘致性技術創(chuàng)新的價格傳導機制完全喪失。集裝箱運輸價格優(yōu)勢無法得到真實反映，勢必造成了上級主管部門對集裝箱運輸發(fā)展認識的不清，影響了集裝箱技術進步的速度。再次，在計劃體制下，一種新的運輸技術的引進、創(chuàng)新和擴散需要由一個權力中心（鐵道部、交通部等中央級運輸管理部門）最后定奪的，基層運輸企業(yè)由于不用考慮相對要素價格的變化，也無須考慮運輸產(chǎn)品需求的變化，唯一只需考慮的是如何確保完成運輸生產(chǎn)計劃，運輸企業(yè)經(jīng)濟利益與企業(yè)經(jīng)營成果無關，因此，企業(yè)在“行政晉升”的驅(qū)動下，僅僅滿足于完成上級下達的總產(chǎn)值指標，這就決定了企業(yè)只求粗放經(jīng)營不求創(chuàng)新進取，企業(yè)不創(chuàng)新照樣能夠得到完成計劃所必須的投資和和其他投入品，而由上級任命的企業(yè)領導人追求的是職位的升遷，而非企業(yè)的創(chuàng)新和成長，即他們不具備熊彼特意義上的企業(yè)家精神，企業(yè)傾向于守舊而盡量避免創(chuàng)新，創(chuàng)新動力不足。 “大躍進”開始后，集裝箱運輸管理部門在1958年被撤消，箱子歸各站使用，汽車劃歸地方企業(yè)，接取送達集裝箱服務被取消。全路不再有統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，空箱調(diào)配各站各自為政，集裝箱運輸?shù)恼Ｖ刃虮淮騺y。至此，中國集裝箱運輸進入了一種“閉鎖”狀態(tài)，集裝箱處于無人管理的狀況，集裝箱運輸一直沒能發(fā)展起來。這種情況一直延續(xù)到20世紀70年代，面對著世界主要發(fā)達國家集裝箱運輸?shù)目焖僭鲩L，集裝箱運輸?shù)母咝室鹆酥醒敫邔宇I導人的重視并做出重要指示，要求大力發(fā)展集裝箱運輸，中國集裝箱運輸才開始重新起步，但此時已經(jīng)遠遠落后于西方發(fā)達國家集裝箱運輸發(fā)展進程近20年。
3.2 政府推動使集裝箱運輸發(fā)展擺脫了停滯的局面
1977年，鐵道部召開“全路貨運工作會議”，會上決定恢復原來的集裝箱運輸管理機構，大力發(fā)展集裝箱運輸，并制定了集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃。改革開放以后，針對集裝箱運輸發(fā)展的滯后性，中國政府力圖通過行政手段加快推動集裝箱運輸及其多式聯(lián)運的發(fā)展。20世紀80年代，國家計委、經(jīng)委、外貿(mào)、交通、鐵道、商業(yè)等部門著手協(xié)作，探索發(fā)展中國集裝箱運輸?shù)耐緩剑谲�、硬環(huán)境等方面為集裝箱運輸打下基礎，并推動進行了“集裝箱多式聯(lián)運的工業(yè)性試驗”項目的實施。20世紀90年代，政府對集裝箱多式聯(lián)運進行了長遠的政策規(guī)劃，包括制定各種法律、法規(guī)、條例、決定等。1997年頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》就是為加強國際集裝箱多式聯(lián)運的管理，促進通暢、經(jīng)濟、高效的國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展，滿足對外貿(mào)易發(fā)展的需要而制定的。2002年4月，國家經(jīng)濟貿(mào)易委員會、鐵道部、交通部、對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部、海關總署、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局聯(lián)合頒布了關于加快發(fā)展集裝箱運輸?shù)娜舾梢庖�，重點強調(diào)了要建立高效、統(tǒng)一的管理和協(xié)調(diào)工作機制，進一步規(guī)范集裝箱運輸市場秩序，提高口岸查驗效率，改善口岸服務環(huán)境，大力推動集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展，合理規(guī)劃建設集裝箱運輸基礎設施，加強集裝箱運輸支持保障系統(tǒng)建設。這一系列的政策措施為中國集裝箱運輸和多式聯(lián)運的發(fā)展營造了良好的制度環(huán)境。
3.3 運輸市場化促進了水路、公路集裝箱的迅速發(fā)展[10]
隨著中國經(jīng)濟體制逐步從計劃經(jīng)濟體制向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變，力求建立全國統(tǒng)一開放的運輸市場體系，國內(nèi)運輸市場與國際運輸市場相互銜接，體現(xiàn)市場在資源配置中的基礎性作用，促進運輸資源的優(yōu)化配置。在運輸改革的市場化進程中，交通部與所屬企業(yè)政企分開，大大推進了公路運輸業(yè)、水運業(yè)的市場化進程，通過對運輸價格和市場準入的放松管制，建立了一個競爭性的市場結(jié)構，提高了運輸市場供給能力和生產(chǎn)經(jīng)營效率，初步完成了市場化改革。各種運輸方式的市場化程度中當數(shù)公路和水運最高，企業(yè)的產(chǎn)權制度安排也是水路和公路運輸企業(yè)產(chǎn)權最為明晰以及產(chǎn)權結(jié)構多元化，這使得水路、公路集裝箱運輸企業(yè)能夠靈敏地對運輸市場做出反應，并具有內(nèi)在提高企業(yè)自身競爭力的激勵。經(jīng)驗證據(jù)表明，由于水路、公路運輸?shù)炔块T的中觀經(jīng)濟制度與企業(yè)的微觀經(jīng)濟制度隨著宏觀經(jīng)濟制度的變革已開始相應地轉(zhuǎn)型為市場經(jīng)濟體制和市場主體，其自身所擁有的運輸潛能得到了較大釋放，因而自身運輸資源適應了市場化配置。水路、公路運輸方式投融資體制改革為“國家投資、地方籌資，利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發(fā)展”，而且已基本由地方政府投資為主，形成了投資主體多元化，私人、企業(yè)、地方和中央一起上的制度安排，20世紀80年代中后期以及整個90年代，沿海地區(qū)進一步對外開放，經(jīng)濟發(fā)展加快，中國政府在一方面加大對港口建設的投入同時，對引進外資實行鼓勵政策，專業(yè)集裝箱碼頭數(shù)量大幅度增加，先后出現(xiàn)一批中外合作、合資建設和經(jīng)營集裝箱碼頭的企業(yè)，因而這些年是水路、公路集裝箱運輸事業(yè)發(fā)展最迅速的時期。
3.4 鐵路市場化的滯后導致其集裝箱運輸發(fā)展相對緩慢
在運輸市場化過程中，中國鐵路市場化取向的改革大大落后，使得運營效率低下在大規(guī)模的國有鐵路企業(yè)中呈蔓延之勢，企業(yè)變得機構臃腫、反應遲鈍、官僚主義嚴重、競爭力日趨下降，鐵路現(xiàn)有制度安排難以有效激勵鐵路的生產(chǎn)活動和提高生產(chǎn)率，這大大阻礙了鐵路集裝箱運輸發(fā)展。
據(jù)統(tǒng)計資料分析，中國1/3的件、雜貨運量可以采用集裝箱運輸方式。但1997年鐵路集裝箱運量為13.7萬TEU，僅占全國36個口岸進出口箱的1%，僅在亞歐大陸橋和東部地區(qū)幾條線路上發(fā)展，這種狀況與世界發(fā)達國家的差距很大。這其中原因是多方面的：
（1）計劃經(jīng)濟體制模式影響根深蒂固
鐵路幾十年來沿襲計劃經(jīng)濟體制，多年來形成的一整套管理模式根深蒂固。在對待集裝箱運輸?shù)目捶ㄉ�，認識滯后，轉(zhuǎn)變觀念難。長期的計劃經(jīng)濟形成了重運量、重計劃的觀念，與市場經(jīng)濟相適應的市場觀念、競爭觀念、效益觀念尚未真正確立，制約了自身的發(fā)展。鐵路某些單位仍以“鐵老大”自居，經(jīng)營不靈活，仍采取坐等客戶的被動式經(jīng)營，未能主動出擊、爭奪市場占有份額，缺乏市場營銷觀念與措施。
（2）行政型組織結(jié)構缺乏市場靈敏反應能力
中國鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的組織結(jié)構是一種典型的垂直職能結(jié)構，這種基于嚴格職能分工和等級制的組織結(jié)構，造成了過時的管理特權和職責界限，很難實現(xiàn)緊密整合的以顧客為中心的運輸服務。目前鐵路運輸企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)與過去有很多的不同，運輸市場對于更高水平的服務和質(zhì)量需求不斷增加，這些壓力構成了對運輸組織的強制性要求：變得更加靈敏。組織對運輸需求的快速傳遞和靈活反應能力成為創(chuàng)造競爭優(yōu)勢的源泉。靈敏性要求組織不僅試圖把顧客置于組織的中心，而且依據(jù)提高反應速度和可靠性的基本目標來設計所有的系統(tǒng)和流程。傳統(tǒng)的鐵路組織管理層不斷增加，而且更加官僚主義。鐵路集裝箱運輸仍需辦理每月定期提報計劃、以及請車、配車等一系列手續(xù)，承運集裝箱前要經(jīng)過集散站裝箱、車站裝車；承運后還要經(jīng)過拼箱、拼車、集結(jié)、編組、掛運和中轉(zhuǎn)等過程，一般承運后需在站停留5～10天。中間環(huán)節(jié)多，周轉(zhuǎn)時間長，這使得鐵路集裝箱運輸與公路集裝箱運輸相比失去了時間上的競爭力。
（3）運價機制不能起到有效資源配置作用
鐵路集裝箱運價政策不適應現(xiàn)行辦法規(guī)定，鐵路開行集裝箱專列、集裝箱直達列車要交占運費30%的快運費，而國際運輸市場上，由于大批量的貨物運輸可以降低成本、提高效益，提供的運費非常優(yōu)惠，這樣有利于大宗貨物運輸?shù)陌l(fā)展，符合市場規(guī)律的基本要求。集裝箱運輸價格由于中途運輸換裝的次數(shù)減少，機械化程度和裝卸效率的提高，理應比人工裝卸的件雜貨費用較低，但中國長時期鐵路集裝箱貨運價格是件雜貨的1.5倍。盡管鐵道部對鐵路運價作了調(diào)整，集裝箱每箱公里運價低于零星整車運價，但各種運雜費和附加費仍很多，如鐵路集裝箱使用費、服務費、多次的裝卸費、鐵路建設基金、滯留費和鐵路“三產(chǎn)”收取的手續(xù)費，再加上車站兩頭的短途搬運費，這樣鐵路集裝箱運輸費用與公路集裝箱運輸費用相差無幾，體現(xiàn)不出競爭優(yōu)勢。鐵道部制定的集裝箱運輸?shù)膬r格政策，要求北方路局實行一種價格，其它路局實行另一種價格。在實際執(zhí)行中由于設備陳舊、勞動生產(chǎn)力及地區(qū)經(jīng)濟環(huán)境等諸多方面存在的差異性，所以各地同時存在地方價，只需由省以上物價部門批準即可。這樣導致各鐵路局集裝箱辦理站收費不一，收費出現(xiàn)了80%的高低差距，使貨主不得不懷疑鐵路集裝箱運輸收費的合理性，對鐵路部門存在戒備心理。
（4）標準化程度不高，與國際接軌滯后
鐵路集裝箱運輸標準化程度不高，與國際標準集裝箱使用存在相當差距。中國鐵路很長時期主要發(fā)展中小型集裝箱運輸，1ｔ、5ｔ、10ｔ箱使用頻率高，數(shù)量也多。據(jù)統(tǒng)計，1996年全路集裝箱保有量為:1ｔ箱34萬個，5ｔ箱2.78萬個，而10ｔ箱9.6萬個，6.096ｍ(20英尺)箱和12.192ｍ(40英尺)箱總共不到6000個。而國際集裝箱多式聯(lián)發(fā)展的趨勢是集裝箱大型化、標準化，主要使用6.096ｍ(20英尺)箱，并開始大量使用12.192ｍ(40英尺)箱。此外，鐵路專用國際集裝箱車輛不足，迄1997年底，全路僅有集裝箱專用車輛7600輛，敞車裝運集裝箱不僅效益不高，車皮也很緊張，影響鐵路集裝箱運輸發(fā)展。
4 結(jié)語
中美在集裝箱運輸發(fā)展路徑的差異主要原因是由于兩國運輸體制的差異性。由于美國的完善運輸市場體制、大陸橋運輸組織、放松運輸管制、運輸代理制、聯(lián)運制度以及政府支持等制度方面的創(chuàng)新，使美國集裝箱運輸企業(yè)在發(fā)現(xiàn)集裝箱運輸具有的優(yōu)勢后迅速得到擴散，進入集裝箱運輸時代。而中國由于計劃經(jīng)濟體制和在運輸管理體制方面的落后，使得集裝箱運輸優(yōu)勢無法得到正確估計，對集裝箱運輸認識模糊，因而其一直不能得到發(fā)展，后來由于體制改革以及政府的大力推動，才開始重新起步。在隨后走向市場化過程中，水路和公路集裝箱運輸發(fā)展得很迅速，而鐵路由于計劃機制的傳統(tǒng)經(jīng)營方式未能從根本上得到改變，造成鐵路集裝箱運輸發(fā)展相對緩慢。
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