國家發(fā)展和改革委員會交通運輸司副司長宋朝義專題發(fā)言記錄
    改革開放26年來，中國民航業(yè)的快速發(fā)展令世人矚目。到2004年底，我國民航共有定期航班機場137個，當年完成旅客吞吐量2.419億人次，運輸周轉(zhuǎn)量230億噸公里。
    隨著改革開放的深入，中國社會主義市場經(jīng)濟體制的日趨完善，近幾年民航管理體制的改革、開放邁開了新的步伐：組建完成了三大航空集團公司，部分地方航空公司也進行了股份制改造。最近民航總局又批準了幾家專業(yè)和支線航空公司，形成了大中小并舉、干支銜接、優(yōu)勢互補的格局，航空公司的競爭趨向有序化和理性化，民營航空公司開始登上歷史舞臺。中國經(jīng)濟的持續(xù)、快速、穩(wěn)定發(fā)展，人民生活水平的不斷提高加快了中國城市化的進程，中小城市的航空市場引起航空公司的高度關(guān)注；旅游業(yè)的發(fā)展，使得休閑旅客市場成為與公務商務旅客市場并重的航空運輸業(yè)的支柱；西部大開發(fā)戰(zhàn)略、振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略和中部崛起戰(zhàn)略的實施，為航空公司提供了新的發(fā)展空間。
    在這令人興奮的形勢下，中航商用飛機有限公司主辦這次《中國支線航空高峰論壇》，邀請眾多航空公司、航空產(chǎn)品制造商高管人員，關(guān)心中國支線航空發(fā)展的人士，共同探討中國支線航空的發(fā)展，具有重要的現(xiàn)實意義。
    一.我國發(fā)展支線航空運輸?shù)囊饬x
    1、加快發(fā)展支線航空，是我國全面建設小康社會的迫切需要
    目前我國航空運輸主要集中在大城市之間，據(jù)統(tǒng)計，三大機場完成運量占40%，省、市、區(qū)機場占50%，其他小機場、支線機場只占10%左右。航空運輸服務的范圍還很有限，眾多中小城市還沒有航空服務。
    在未來15年內(nèi)，中國經(jīng)濟還將保持較高發(fā)展速度，工業(yè)化、現(xiàn)代化進程的加快，必將帶動我國的城市化進程。預計2020年我國的城市人口將占到總?cè)丝诘?0%。眾多經(jīng)濟發(fā)展快的中小城市，把發(fā)展當?shù)刂Ь�航空列為改善投資環(huán)境的重要措施之一。旅游業(yè)的發(fā)展，使得休閑旅客比例已接近于公務商務旅客，廣大游客出行坐飛機的“大眾噴氣時代”已成現(xiàn)實，與遍布全國的旅游熱點和旅客人數(shù)相比，目前為此能提供的航空運輸服務還有很大的差距。在美國，每人每年乘坐2.2次航班飛機，我國目前僅為0.09次。加快發(fā)展支線航空，逐步把民航服務延伸到包括中西部在內(nèi)的中小城市和旅游熱點，可以滿足社會公眾方便、舒適、快捷出行的需要，這將有效提高人民生活質(zhì)量和水平，是全面建設小康社會的重要內(nèi)容之一。
    2、加快發(fā)展支線航空，是中國航空公司增強競爭力的有效途徑
    在擬制定的“十一五”及2020年空管基礎(chǔ)設施建設規(guī)劃中，國家將集中資金投入空管建設，加快改善空管服務，推動有條件、逐步開放航權(quán)，將是國家開放過程中必然的過程，這將使得中國航空公司不可避免地進入了激烈的國際航空市場競爭之中。例如，被稱為“打開中國天空”的中美航空運輸協(xié)定規(guī)定雙方的航班數(shù)量將由目前的每周54班在6年內(nèi)分階段增至249班。這些雖然對是雙方機會均等，但對勢單力薄的中國航空公司可能帶來震撼性沖擊。同時也給國內(nèi)航空公司加快發(fā)展提供廣大空間，使其利用自身優(yōu)勢，積極開發(fā)和擴大支線市場，加強支線對干線銜接，構(gòu)建自己航線網(wǎng)絡，將可使中國航空公司增強強大的市場競爭力。
    2004年我國民航運輸完成旅客吞吐量2.419億人次，運輸周轉(zhuǎn)量230億噸公里，擁有運輸飛機750架，在全世界的排名進入前三位，已成為民航大國。近10年來，我國民航運輸以年均增長22%的速度高速發(fā)展，北京、上海、廣州三大樞紐機場和成都、昆明、西安、沈陽、武漢、烏魯木齊等區(qū)域性樞紐機場和干線機場目前已出現(xiàn)飽和現(xiàn)象，在“十一五”期間還將加快發(fā)展建設，形成支線和小型機場為補充、干支銜接、布局合理、層次清晰、功能明確的機場網(wǎng)絡體系，加快支線航空的發(fā)展。支線航空將是實現(xiàn)民航可持續(xù)發(fā)展的重要措施。
    3、加快發(fā)展支線航空，對改善我國中西部地區(qū)交通運輸條件具有十分重要的意義
    我國西部地區(qū)12個省、市、區(qū)擁有國土面積685萬平方公里，占全國的71.4%，山高溝深，地廣人稀，但歷史古跡、文化遺產(chǎn)、自然風光等旅游資源豐富。不方便的地面的交通條件成了限制當?shù)厣鐣�、�?jīng)濟發(fā)展的重要因素，不少旅游勝地“藏在深山人未識”。相比較而言，支線機場比建公路、鐵路地面交通建設投資少、建設時間比較短，而且可以克服地面山川、河流、給地面交通系統(tǒng)帶來的種種不便，有效保護西部脆弱的生態(tài)條件，很快形成方便、快捷的運輸通道。通過發(fā)展支線航空，盡快改善中西部地區(qū)交通條件，加強地區(qū)間人員往來，幫助不同地區(qū)經(jīng)濟融合，促進中西部地區(qū)的經(jīng)濟、旅游發(fā)展，具有深淵意義。
    二.我國支線航空市場的現(xiàn)狀
    1.支線航空市場開發(fā)程度低
    2004年底，我國民航運輸飛機總規(guī)模達750架，但航空公司擁有的各種型號支線客機僅74架（69架），運送旅客約400萬人，分別只占到總數(shù)的9.8%和3.3%。低于2002年占12%的比例。歐、美支線航空公司擁有的飛機約占總數(shù)的30%，運送的旅客占到15~20%。我國的支線航空市場尚處于初步開發(fā)階段。
    支線航空市場開發(fā)程度低的原因之一，是長期以來航空公司將主要的精力、資金用于滿足干線飛機的購置，對發(fā)展支線航空的認識不夠，用于發(fā)展支線航空的資金不足。目前民航從總體上說是國有資本占絕對優(yōu)勢，整個行業(yè)活力不夠。我國的航空公司沒有按干線和支線進行區(qū)分管理，支線和干線大多在一家航空公司混合經(jīng)營。多數(shù)企業(yè)的經(jīng)營觀念、運行模式和市場定位雷同，發(fā)展重點都在干線上，支線航空發(fā)展得不到重視。
    在美國，骨干航空公司大都有數(shù)個代碼共享的伙伴支線航空公司。歐洲的骨干航空公司則大都建立了本公司全資或控股的支線航空公司。這些支線航空公司開發(fā)和經(jīng)營支線市場，為骨干航空公司集散旅客，存在互為依存的關(guān)系。
    2.支線航空飛機技術(shù)性能還不能滿足全方位支線航空發(fā)展的需要
    目前我國支線航空市場還處在發(fā)展階段，規(guī)模還較小，使得航空公司不愿以支線航空市場為目標來大量購置支線飛機，花精力來經(jīng)營支線航線。由于支線飛機機隊規(guī)模小，再加上運力配置不合理，在支線航班上大量使用B737或A320等運力過大的單通道干線飛機。使用運力過大的飛機，造成航班頻率低，反過來給支線航空市場培育和發(fā)展造成負面影響�，F(xiàn)有支線飛機能夠適應高原性能的很少，使用也不甚理想。西部地區(qū)機場嚴峻的高溫高原條件，往往對支線飛機的運行有過嚴的限制。
    3.支線航空營運成本過高
    支線航空的生存和發(fā)展必須依賴于支線飛機運營的利潤。進口支線飛機高購置成本和高航材關(guān)稅是制約發(fā)展支線航空運力的原因之一中國支線經(jīng)營成本高、收益低甚至虧損，是支線航空市場開發(fā)程度低的根本原因。
    和干線飛機相比，支線飛機座位數(shù)少，單位客座采購成本高。在航程偏短的支線上，單位座公里所分攤的起降費、地面服務費、空勤費和燃油費均高于干線飛機。中國支線主要是客流量偏低、收益率低的休閑旅游市場，營運地區(qū)又往往是運行條件嚴峻的西部。目前對支線飛機在使用過程中的收費給予實質(zhì)性的優(yōu)惠政策還不多。在這樣的環(huán)境下，現(xiàn)有支線航空成本比干線高，要求消費者有較強的支付能力。而我國地區(qū)發(fā)展不平衡，大部分中小城市的經(jīng)濟還不發(fā)達，消費能力不強，大量潛在的航空運輸需求不能馬上轉(zhuǎn)化為實際需求。北美支線市場主要由商務市場構(gòu)成，航程較短而收益水平高。有很強航班頻率效應的支線飛機比干線機有高得多的成本優(yōu)勢，因此骨干航空公司與支線航空公司簽約，支線機航班按干線航班來飛行，使支線機航班加入干線的航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，直接為干線集散旅客服務。
    三.加強支線航空市場發(fā)展的政策研究
    1、支線航空的發(fā)展模式應符合我國航空市場實際需要
    在美國，支線航空的60%是“樞紐-輻射”航線，為樞紐機場集散旅客。在歐洲，支線航空的80%是“點對點”航線，為旅客提供直航服務。我們發(fā)展支線航空，不能硬套“美國模式”或別的現(xiàn)成模式，要符合我國航空市場的實際需求。
    噴氣支線機于1993年進入美國支線航空市場以來，噴氣支線飛機的機隊呈指數(shù)速度激增。與渦槳飛機主宰支線市場的時代不同，噴氣支線機的舒適性、座位數(shù)、速度和航程能力逐漸接近于單通道窄體機，大量用于開辟其客流量不足以使用干線機的“點對點”新航線。噴氣支線機的出現(xiàn)大大擴展了支線市場的范圍。近年來，大型噴氣支線機的營運突破了工會“范圍條款”的限制，“點對點”模式獲得迅速發(fā)展，“樞紐-輻射”模式受到了強力挑戰(zhàn)。我國大量存在不成熟的或待開發(fā)的支線航空市場，尤其是在西部、東北老工業(yè)區(qū)、旅游熱點和經(jīng)濟發(fā)展的中等城市，對發(fā)展支線航空有強烈需求。中國民航在繼續(xù)加強樞紐和地區(qū)性樞紐建設的同時，大力發(fā)展支線航空，開辟“點對點”航線，樞紐機場、干線機場輻射支線機場，對支持地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義。
    2、制定鼓勵支持支線航空發(fā)展的政策
    中國民航業(yè)已在放松市場準入條件，引入社會資本，鼓勵競爭和市場化上走出了可喜的第一步，批準成立了一些民營航空公司。國家將在支持支線航空方面做許多政策上的探索和完善工作。國家將優(yōu)先支持支線航空公司的建立，鼓勵航空公司發(fā)展支線航空業(yè)務。
    3、為航空公司營運支線提供優(yōu)惠政策
    我國支線航空營運成本過高，是長期以來困擾支線航空發(fā)展的問題，也是國家有關(guān)部門一直想解決的問題。除了引入競爭機制和航空公司在降低成本方面的繼續(xù)努力外，國家有關(guān)主管部門正在與航空運輸業(yè)和航空制造業(yè)的人士探討出臺一些配套政策，包括干支線的同等稅收政策、支線機場收費、航線使用收費的優(yōu)惠政策、航時和航線進入的市場化措施等。
    4、我國航空工業(yè)要適應支線航空發(fā)展的需要。
    我國支線航空的發(fā)展對我國航空工業(yè)是一個機遇。目前我們國家在進口支線飛機上實行和干線飛機差別稅率，目的是為了支持我國航空工業(yè)的發(fā)展。我國航空工業(yè)經(jīng)過50多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了龐大的工業(yè)基礎(chǔ)，已經(jīng)能夠生產(chǎn)運-7、運-12、ERJ-145等多種型號的支線飛機，有的還批量出口國外。目前正在加緊研制擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的先進渦扇支線飛機ARJ系列，以滿足中國市場對支線飛機飛行性能、舒適性、經(jīng)濟性的特殊要求。政府將支持航空公司優(yōu)先選用國產(chǎn)支線飛機，這樣既可降低航空公司引進飛機的成本，又能促進我國航空工業(yè)的發(fā)展。航空制造企業(yè)要樹立正確的市場觀、客戶觀，要按照客戶的要求設計、生產(chǎn)產(chǎn)品，提高產(chǎn)品競爭能力，要加強市場開發(fā)和客戶服務工作。航空制造企業(yè)要努力提高效益，降低制造成本，生產(chǎn)出適銷對路、深受航空公司歡迎、旅客喜愛的支線飛機。
    5、加強宣傳教育工作，轉(zhuǎn)變?nèi)藗儗χЬ�航空的偏見
    目前，歐美等許多發(fā)達國家使用支線航空成效顯著，經(jīng)驗豐富，很值得我們借鑒和學習。我國還是一個發(fā)展中國家，可在乘飛機出行方面卻盲目追求大飛機、新飛機，總覺得大飛機、新飛機安全、舒適。航空公司也要轉(zhuǎn)變觀念，購置干線飛機需要配置一定數(shù)量的支線飛機，做到干支銜接；機場當局和地方政府也要支持支線航空業(yè)務的發(fā)展，特別是支線機場更應優(yōu)先考慮使用支線飛機開展業(yè)務，開辟定期、定點支線航班。
    我國民機市場潛力巨大，國家將制定相關(guān)政策，促進支線航空發(fā)展。給予支線航空財政政策支持，降低支線運輸?shù)母鞣N收費標準，并對飛“老、少、邊、窮”地區(qū)的航線給予補貼。引導民營資本進入支線運輸市場。鼓勵支線運輸分業(yè)經(jīng)營，形成獨立的市場主體。對支線航線進行保護，給予一定期限內(nèi)的專營權(quán)，調(diào)動航空公司開發(fā)新航線的積極性。支持航空工業(yè)加快研制滿足我國市場需要的支線飛機。