一、建設和發展物流園區是物流產業集約發展的重要途徑

        物流園區是從事大規模物流活動的場所，具有以下明顯特征：一是眾多的物流企業聚集；二是具有綜合物流功能，是倉儲、運輸、配送、貨物集散、加工和信息服務功能的聚集；三是具備必要的基礎設施和交通便利條件，至少擁有兩種以上運輸方式連接。如鐵路與公路、水路與公路、航空與陸路等；四是有政府和金融機構的支持；五是必須占用一定量的土地。

        物流園區自上世紀60年代在日本出現以來，被許多發達國家重視。德國、英國、荷蘭、法國都規劃并建成了一大批物流園區。這種現象的背后，是經濟發展和物流產業發展的必然規律在起作用。物流園區的建設和發展，有以下幾個方面的作用：

        1、促進了商品流通，從而帶動了經濟發展。經濟全球化，使世界各國經濟依存性增大，商品和原材料在更廣闊的范圍內流動。2004年，全球貿易量接近20萬億美元，其中跨國公司的全球性采購總額超過15萬億美元。試想，如果沒有強大的物流系統的支持，這些商品無法完成位移和交易。2004年，上海港貨物吞吐超過2.6億噸，成為世界第一大港，青島港貨物吞吐超過1.6億噸，強大的物流設施有力地保證了中國經濟的快速增長。

        2、物流企業的集聚，增強了園區的集散功能，減少了貨物無效轉運、裝卸、搬倒，提高了物流效率。在當前的條件下，沒有任何一家物流企業可以全程完成供應鏈服務，許多環節必須進行分包和轉包。在物流園區，不同的物流企業可以完成貨物的分揀、接運、倉儲及單證交接，從而將物流活動串聯成整體的活動。不同貨物的統一流通方向，同一貨物的不同流通方向，不同貨主的同一流向貨物，同一貨主的不同流向物流，在物流園區中得以集結和配載，大大提高了物流效率，降低了物流成本。

        3、改善交通狀況，緩解運輸壓力。目前我國汽車運輸空載率高達50%，除了貨流量不對稱的原因外，貨流信息不暢，貨物存放地不集中也是重要因素。

        4、保護環境，節約能源。物流園區可減少汽車對空氣的排放和對中心城區的噪聲污染，實現廢物集中處理和用地結構的調整，改善企業對當地居民造成的不便，在環保方面具有很重要的意義。隨著經濟發展，能源尤其是不可再生能源消耗增大。資源的有限性大大束縛著經濟發展。原油價格從30多美元一桶迅速提高到接近70美元一桶，必將制約貨物的運輸。節約能源成為世界性的重大課題。物流園區若能減少空載和運輸迂流，必將節約大量能源。

        5、節約土地占用。倉儲是物流的節點。傳統的倉儲業規模小，布局散亂，占地面積大，效率低。建設物流園區，將倉儲設施相對集中，能大大節約土地占用。首先是節約了道路的土地占用。傳統倉庫中，道路和庫房的占地比例約為1:1，而在物流園區，道路與庫房的占地比例可以達到1:2；其次是新建庫房可以向空間發展。貨架的使用，可以使庫房占地減少1/2以上。

        二、我國物流園區的現狀和問題

        近幾年來，物流園區的概念進入我國，并經歷了由熱到冷，又由冷轉熱的歷程，其發展受到了整個社會的廣泛關注。

        1999年編制的《物流術語》中，物流園區還沒有作為一個正式的概念提出來，那時國內首座物流園區深圳平湖物流基地仍處于規劃之中。但是，一方面由于我國物流業發展歷史較短，經驗積累較少，具有向國外學習的需要，另一方面，物流園區又具有諸多優勢，各級地方政府及企業在隨后的幾年，將其作為推動地區、區域和城市物流發展的重點工程，紛紛給予了大力的支持。

        這些物流園區中，一些通過前期系統的項目調研和分析，獲得了較好的收益。如北京空港物流園區，目前進駐企業包括北京郵政局、宅急送等，總投資金額達12.7億元；青島的前灣國際物流工業園，進駐企業包括馬士基、伊藤忠商事愛通國際物流株式會社等；義烏國際物流園區依托義烏小商品市場，進駐企業包括APL、東方海外、中海、中外運等國內外企業。

        然而，2003年前后，由于缺乏對物流園區的清醒認識、科學界定和規劃控制，又出于自身利益的需要，各地區出現了物流園區項目大量上馬，項目規劃盲目跟風現象，甚至以建設物流園區名義圈地的行為也時有發生。到目前為止，規劃中的項目達300多個，其中將近二分之一分布在長江三角洲、珠江三角洲和環渤海三個主要經濟區域,長江三角洲60家左右，珠江三角洲30家左右,環渤海40家左右。此外，物流園區的建設也存在諸多誤區。總結起來，主要有以下幾個問題：

        1、規劃不當或無規劃。（1）缺乏物流園區建設的必備條件。無道路、鐵路等交通基礎設施、距碼頭遠，距消費地遠，物流量和消費量不足。（2）物流園區規劃面積過大。有的達幾十平方公里，甚至上百平方公里。投資不足造成土地空置。

        2、將物流園區當作政績工程，把園區土地出讓當作增加財政收入的來源。

        3、將物流園區變成了市場區和房地產區。商業設施比重過大，取代了物流設施。

        4、進駐物流園區成本過高。由政府主導的項目，政府動遷征地，七通一平，負債壓力大，往往傾向于縮短投入資金的回收期，從而提高了企業入住門檻，而政府如果將開發權放給開發商，開發商往往通過轉售土地，抬高價格盈利。

        產生上述問題的原因有兩類，一類是認識問題，沒有把物流園區當作基礎性設施來看待。而是將其等同于一般的工業園區和商業區，期待從物流園區中得到高額的稅收收入和出讓土地收入；另一類使物流園區的管理體制沒有真正建立。使得一級開發商以營利為目的經營物流園區。

        這些問題可能帶來的嚴重的經濟損失和社會問題，最終導致了國務院去年明文規定把物流園區列入對各種園區進行整頓的范圍。但是也應該看到，物流園區對于整個國民經濟具有支撐和促進作用，其發展具有必然性。因此今年全國現代物流工作部際聯席會議第一次會議給國務院的報告中提出：“以發展現代物流為核心的物流園區、物流中心、配送中心等大批涌現。”這說明了整頓并不是禁止，而是要求合理、健康發展。這也是物流園區在經歷整頓后由冷轉熱的原因。

        三、科學發展物流園區

        物流園區在現代物流系統中的重要作用，以及與我國目前物流產業的現狀形成的反差，要求在現階段仍需要加大力度發展物流園區。但此過程中關鍵因素是要統籌管理，科學規劃。

        1、發揮政府和行業組織作用

        （1）加強宏觀規劃和管理。統籌規劃物流園區發展，是物流園區能夠理性發展的基礎。國外主要國家無不為物流發展制定了發展戰略規劃。日本分別在1997和2001年制定了《綜合物流施策大綱》，對物流發展方向和發展對策提出了具體要求。在宏觀規劃中，日本按經濟特性把全國分為八大物流區域，規劃了86個物流園區，并通過干線運輸形成跨地區的物流系統，最后形成全國范圍的物流體系。德國物流園區第一個總體規劃包括了28個物流園區，第二個規劃包括了39個。德國對物流園區的規劃結構也有相應的要求，如：交通分析，選點的分析，總規劃，當地物流企業分析，效益分析等。

        （2）政策支持。為促進物流園區的健康發展，相關管理部門應給予適當的政策傾斜，包括享受經濟開發區待遇；較低的土地價格；低息、貼息貸款，尤其是中長期貸款；協調有關部門如銀行、海關、商業、保險、交通、公安等的各種服務。英國政府批準物流園區的條件是交通便利、環境保護及與周邊和諧一致。

        （3）加大政府投資力度。物流園區的建設需要大量的資金投入，靠單個企業的能力難以完成整個園區的開發，在目前存在的幾種開發模式——政府主導的經濟開發區模式、政企聯合開發模式、物流企業主導開發模式、物流企業共同開發、物流地產商開發，基本上都需要政府資金的投入。在德國，政府通過公私合作，對物流園區的基礎設施的建設提供資金，而私人公司主要是對他們自己的一些物流方面的設施設備進行投資。通過公私合作，國家在物流園區起步階段的投資比例很高，而在運營階段，私營企業的比例不斷加大。在日本，建設方面由政府規劃、出讓低價土地或由政府加以補助，物流團體組織投資。

        2、科學規劃

        物流園區區域物資集散地的作用，決定了其地理位置要滿足以下兩個條件：其一，應擁有大規模的物流需求。這些需求包括有大宗進出口貿易，雄厚的生產制造業的基礎，大量原材料、產成品的貿易活動等；其二，要靠近重要的交通位置。縱觀國內外成功的園區，大都位于城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方，大都依托雄厚交通基礎設施，例如海港、內河碼頭、鐵路交匯處、空港、公鐵、公水鐵聯運。此外，物流園區在空間布局還需考慮物流土地價格、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。市場需求是決定任何產業能否發展壯大的一個根本因素。物流園區的建設要與物流市場需求相適應，不能脫離需求盲目發展。只有充分考慮到當地物流需求，才能吸引國內外有影響的物流企業進駐。

        在德國，設置物流園區時主要考慮以下四個方面因素：一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應；三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件；四是符合環境保護與生態平衡的要求。

        對物流園區規模科學的規劃同樣重要。物流園區的建設，需要大量的資金投入。因此，其規模的確定，既需要與當前實際需求相適應，又需要有一定的前瞻性，能夠滿足未來一定時期內經濟發展的要求。規模過大，必然導致嚴重的資金、土地等資源的浪費。以200畝的物流中心為例，一般來說，將需要6000萬的購地資金和8500萬－1億元基本建設費用。近年國內出現的物流園區熱過程中，規模過大是一個重要問題。如2003年規劃和建設的數十個物流園區，占地面積均在在200畝到28平方公里之間。而在國外成熟的物流園區中，平和島物流園區占地面積為50萬平方米，比利時的Cargovil物流園區占地75公頃；德國物流園區一般占地200公頃；荷蘭的14個物流園區，平均占地44.8公頃。

        3、與區域發展戰略相一致

        區域經濟發展戰略，對地區的經濟發展制定了目標和實現措施，很大程度上影響了和物流園區發展密切相關的物流需求、交通環境等因素，也決定了科研機構、人才等與其密切相關的支持系統的狀況，更為重要的是，相關政府部門為戰略實施出臺的各種相關政策，將直接促進或阻礙物流園區的發展。因此，物流園區的發展要與區域發展戰略相一致