在空運(yùn)和海運(yùn)哪個(gè)作為主流業(yè)務(wù)的躊躇中，央企中外運(yùn)集團(tuán)始終無法割舍對(duì)航空市場的向往。
參股國航
8月1日，中外運(yùn)集團(tuán)旗下的中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司（下稱“外運(yùn)發(fā)展”）忽然宣布，將以戰(zhàn)略投資者的身份認(rèn)購國航首次公開發(fā)行的A股，認(rèn)購股份總額8000萬股，鎖定期為18個(gè)月。
自從中外運(yùn)前掌門人張斌離職后，中外運(yùn)未來的發(fā)展策略就成為了業(yè)界熱衷的話題——究竟是沿襲前任總裁的航空、
快遞夢，還是發(fā)揮現(xiàn)任董事長苗耕書的人脈優(yōu)勢和政策導(dǎo)向，主攻海運(yùn)市場？
此次中外運(yùn)入股國航，似乎給外界一種重振快遞的印象，然而事實(shí)并非如此。據(jù)悉，國航獲得證監(jiān)會(huì)批準(zhǔn)，擬發(fā)行不超過27億股A股，而中外運(yùn)的8000萬股還不到國航3%的股份，無法在國航享有任何話語權(quán)。
中信建投的行業(yè)分析師李磊預(yù)測，國航的發(fā)行區(qū)間很有可能在2.6元～2.7元之間，按照這個(gè)數(shù)字，中外運(yùn)將以不超過3億元人民幣的價(jià)格入股國航。對(duì)于一直號(hào)稱手里有“閑錢”的中外運(yùn)來說，這個(gè)數(shù)字無足輕重。
國內(nèi)快遞漸行漸遠(yuǎn)
此次中外運(yùn)購買國航的股票，更多地被業(yè)內(nèi)看做是一次投資行為。
去年中外運(yùn)曾經(jīng)對(duì)四川航空心有所屬，有意買下四川航空49%的股份。但是隨著中外運(yùn)前掌門人張斌的下臺(tái)，中外運(yùn)與四川航空的合作被擱淺至今。聽到中外運(yùn)入股國航的消息后，川航內(nèi)部人士坦言對(duì)彼此的合作已經(jīng)“心灰意冷”。
快遞曾經(jīng)是中外運(yùn)發(fā)展的排頭兵。對(duì)于一直標(biāo)榜“綜合物流提供商”的中外運(yùn)來說，涉獵的業(yè)務(wù)包括貨運(yùn)代理、快遞、海運(yùn)在內(nèi)的九大項(xiàng)，其中最出色的當(dāng)屬海陸空貨運(yùn)代理和快遞業(yè)務(wù)。
中外運(yùn)股份有限公司總裁張建衛(wèi)曾經(jīng)告訴記者，中外運(yùn)的國際快遞業(yè)務(wù)占到了中國市場25%的份額，但國內(nèi)快遞“還是個(gè)嬰兒”。與其他業(yè)務(wù)相比，快遞的利潤率相對(duì)較高，為了將手里充裕的現(xiàn)金找到合適的增長點(diǎn)，張斌看中了國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。
為了搶奪這塊市場，張斌有意效仿UPS和FEDEX的模式，擁有自己的機(jī)隊(duì)，將空運(yùn)和快遞整合到一起。正因如此，它與四川航空簽署了購買其49%股份的意向書。據(jù)了解，這只是雙方合作的第一步，接下來中外運(yùn)有意與四川航空集團(tuán)組建一家貨運(yùn)航空公司，中外運(yùn)希望獲得控股權(quán)。
然而就在雙方為貨運(yùn)航空公司的股權(quán)分配僵持不下時(shí)，中外運(yùn)集團(tuán)的前總裁張斌黯然下課。隨著他的離職，中外運(yùn)的快遞策略也逐漸模糊。
海運(yùn)業(yè)務(wù)成主流
隨后，苗耕書走馬上任中外運(yùn)的董事長。雖然中外運(yùn)對(duì)外的宣稱口徑是，在麥肯錫的戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃出來之前，中外運(yùn)并不確定戰(zhàn)略方向，但是中外運(yùn)內(nèi)部一名高管透露，全力發(fā)展海運(yùn)已經(jīng)成為中外運(yùn)的共識(shí)。
據(jù)悉，麥肯錫規(guī)劃的初稿已經(jīng)在中外運(yùn)內(nèi)部開始流傳。它大致將業(yè)務(wù)分為一線和二線兩大類，其中物流、貨代、海運(yùn)等屬于一線的核心業(yè)務(wù)，其余則為支持性業(yè)務(wù)。上述人士透露，中外運(yùn)的定位是綜合性物流承運(yùn)人，不會(huì)放棄海陸空任何一塊業(yè)務(wù)，但海運(yùn)則為其主攻目標(biāo)。
這或許這與苗耕書的個(gè)人經(jīng)歷脫不了干系，他曾經(jīng)擔(dān)任五礦集團(tuán)公司七年的總裁，在干散貨市場擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)和人脈。
更重要的是，發(fā)展海運(yùn)的戰(zhàn)略符合中外運(yùn)的國企身份。因?yàn)橹型膺\(yùn)今后的海運(yùn)業(yè)務(wù)分為兩個(gè)方向，一是做強(qiáng)干散貨運(yùn)輸，承擔(dān)運(yùn)送鐵礦石等戰(zhàn)略物資的職責(zé)；二是開展原油運(yùn)輸，響應(yīng)“國油國運(yùn)”的號(hào)召。不久前，中外運(yùn)剛剛與日本商船三井合資建造了一艘30萬噸級(jí)的超級(jí)油輪，而這些都有服務(wù)于國家利益的意味。
事實(shí)上，中外運(yùn)棄快遞而重海運(yùn)的決策并不讓人意外。
目前我國《郵政法》即將出臺(tái)，國內(nèi)快遞的前景并不明朗。郵政很可能將350克以下信件（包括商業(yè)信函）作為自己的專營范圍，這無疑將大大縮小國內(nèi)快遞企業(yè)的生存空間；另一方面，隨著航油價(jià)格的不斷高企，航空公司的盈利空間被持續(xù)吞噬，據(jù)統(tǒng)計(jì)，上半年我國航空公司整體虧損高達(dá)25億元人民幣，中外運(yùn)選擇在這個(gè)時(shí)機(jī)切入快遞市場顯然不是明智之舉。
但在發(fā)展干散貨運(yùn)輸?shù)膯栴}上，中外運(yùn)內(nèi)部還有爭議。因?yàn)樨浳锛b箱化的趨勢越來越明顯，干散貨運(yùn)輸被看成“夕陽行業(yè)”。中外運(yùn)看到了中國能源運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)動(dòng)力，才決定逆勢而行，“但這類似一場豪賭。”上述中外運(yùn)人士說。據(jù)悉，在中外運(yùn)的內(nèi)部會(huì)議上苗耕書曾經(jīng)表示，“中外運(yùn)的資本金充足，戰(zhàn)略上要適當(dāng)?shù)臄U(kuò)大投資。”
不過李磊認(rèn)為，押寶空運(yùn)或者海運(yùn)，中外運(yùn)只能二者居其一，因?yàn)槠胶獍l(fā)展對(duì)企業(yè)資本金和管理水平的要求太高，作為海陸空一體的物流服務(wù)商，中外運(yùn)顯然不能全面推進(jìn)各個(gè)業(yè)務(wù)。
