在廣西防城港市港口區(qū)，西灣航道工程開工，使防城港吞吐量大大增加。交通部近日公布了《全國沿海港口布局規(guī)劃》，未來我國將形成環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、 珠江三角洲和西南沿海5個(gè)現(xiàn)代化的港口群體。專家稱，西南沿海地區(qū)港口群列入國家五大區(qū)域港口群，對(duì)于建立我國連接?xùn)|盟的海上大通道意義深遠(yuǎn)。
    今年1至6月，全球“好望角型”、“巴拿馬型”和“超大靈便型”船下水共達(dá)139艘，新增加運(yùn)力1270萬載重噸，而且沒有超齡船舶退役拆船。但國際海運(yùn)價(jià)格不跌反漲，其中，巴西至中國航線“好望角型”散貨船運(yùn)費(fèi)由年初的20美元/噸漲到目前的36美元/噸。
    在9月15日至16日于長沙召開的由“聯(lián)合金屬網(wǎng)”主辦的“2006中國鋼鐵原燃料市場高峰論壇”上，一些權(quán)威專家對(duì)這種現(xiàn)象比較一致的解釋是：“中國因素”為世界海運(yùn)業(yè)的繁榮創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，但中國也應(yīng)為爭取市場話語權(quán)及早動(dòng)手。
    “中國機(jī)會(huì)”造就世界海運(yùn)繁榮，從“日照現(xiàn)象”便可見一斑。夏日的陽光下，山東日照港以碼頭為界，一邊是堆積如“火焰山”般的赤紅色鐵礦石，一邊是湛藍(lán)色的海水和�？吭诖a頭的巨輪。據(jù)日照港港務(wù)局統(tǒng)計(jì)，今年上半年日照港僅接卸鐵礦石一項(xiàng)業(yè)務(wù)量就達(dá)到3105.7萬噸，同比增長72.6%，預(yù)計(jì)到11月，日照港總吞吐量將首次突破1億噸。
    在此次論壇上，中國廢鋼鐵應(yīng)用協(xié)會(huì)秘書長閆啟平預(yù)計(jì)，到2010年我國年進(jìn)口鐵礦石將從2005年的2.75億噸增加到5.4億噸，對(duì)進(jìn)口鐵礦石的依存度將從52.5%提高到62.9%。就此看來，日照港的繁榮還將延續(xù)。
    同樣，最近10年間，一些積極運(yùn)用國際海運(yùn)“中國因素”的企業(yè)也取得了高速成長。河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司副總裁張桂林介紹說，1997年，河北遠(yuǎn)洋還是一個(gè)瀕臨破產(chǎn)的地方性小企業(yè)，但這家企業(yè)通過提升與整合，把握住了這輪歷史性的機(jī)遇。目前，公司船舶數(shù)量由5條增加到42條，其中30萬噸超大型散油輪4條，13萬噸以上的“好望角型”船16條；運(yùn)量由41萬噸增加到2580萬噸，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。
    據(jù)了解，“中國因素”對(duì)世界海運(yùn)業(yè)的影響，在集裝箱、大宗干散貨和原油運(yùn)輸三個(gè)領(lǐng)域都有突出表現(xiàn)。其中2003年中國港口集裝箱吞吐量達(dá)到4867萬標(biāo)箱，居世界第一，2005年更是增長到7500萬標(biāo)箱，業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，到2010年這個(gè)數(shù)字將上升到1.3億標(biāo)箱。在大宗干散貨運(yùn)輸方面，2003年中國鐵礦石進(jìn)口增量占世界鐵礦石海運(yùn)增量的75%，2005年中國鐵礦石進(jìn)口占世界鐵礦海運(yùn)貿(mào)易量的43.03%。此外，在原油運(yùn)輸方面，中國海運(yùn)進(jìn)口原油及成品油的數(shù)量也在快速增加。
    對(duì)于國際海運(yùn)業(yè)未來的發(fā)展前景，很多業(yè)內(nèi)人士都基于“中國因素”而看好。張桂林認(rèn)為，2006年中國對(duì)外貿(mào)易總額有望超過16000億美元，由此帶來的海運(yùn)業(yè)務(wù)構(gòu)成了業(yè)界繁榮最有力的支撐。同時(shí)，今年全球25年船齡以上的“好望角型”船有58艘，“巴拿馬型”船有179艘，“超大靈便型”船有122艘。未來幾年，它們將陸續(xù)“退休”，給航運(yùn)市場騰出2600萬載重噸的空間。而一項(xiàng)研究也顯示，在以人均GDP達(dá)到15000美元為標(biāo)志的“完全工業(yè)化”實(shí)現(xiàn)之前，一個(gè)國家對(duì)于諸如鐵礦石之類基礎(chǔ)資源產(chǎn)品的消費(fèi)往往是一路走高。這意味著在很長一個(gè)歷史時(shí)期內(nèi)，“中國因素”將會(huì)持續(xù)地給世界海運(yùn)業(yè)帶來機(jī)會(huì)。
    單純從業(yè)務(wù)來源角度看，中國“打個(gè)噴嚏”，世界海運(yùn)業(yè)就可能要患“重感冒”。但專家指出，中國在世界海運(yùn)業(yè)中還欠缺一些“籌碼”，以致國際海運(yùn)價(jià)格主動(dòng)“定價(jià)權(quán)”還遠(yuǎn)沒有掌握在中國手中。具體來說，就是由于缺少30萬噸級(jí)左右的大型油輪，中國至少有90%的進(jìn)口原油要靠國外油輪運(yùn)輸；水運(yùn)管理體系粗放；基礎(chǔ)設(shè)施不能完全適應(yīng)船舶大型化發(fā)展需要；海運(yùn)企業(yè)與國外著名跨國公司比，資金、技術(shù)和管理水平仍較為落后，這一切都制約著中國在世界海運(yùn)領(lǐng)域的話語權(quán)。
    張桂林等人呼吁，“中國因素”在西太平洋海岸掀起的新經(jīng)濟(jì)發(fā)展熱潮是一次難得的歷史性機(jī)遇，我國應(yīng)該在港口建設(shè)和海運(yùn)業(yè)發(fā)展方面加快完善和建設(shè)，把握住這輪千載難逢的時(shí)機(jī)。