在廣西防城港市港口區，西灣航道工程開工，使防城港吞吐量大大增加。交通部近日公布了《全國沿海港口布局規劃》，未來我國將形成環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個現代化的港口群體。專家稱，西南沿海地區港口群列入國家五大區域港口群，對于建立我國連接東盟的海上大通道意義深遠。

　　今年1至6月，全球“好望角型”、“巴拿馬型”和“超大靈便型”船下水共達139艘，新增加運力1270萬載重噸，而且沒有超齡船舶退役拆船。但國際海運價格不跌反漲，其中，巴西至中國航線“好望角型”散貨船運費由年初的20美元/噸漲到目前的36美元/噸。

　　在9月15日至16日于長沙召開的由“聯合金屬網”主辦的“2006中國鋼鐵原燃料市場高峰論壇”上，一些權威專家對這種現象比較一致的解釋是：“中國因素”為世界海運業的繁榮創造了機會，但中國也應為爭取市場話語權及早動手。

　　“中國機會”造就世界海運繁榮，從“日照現象”便可見一斑。夏日的陽光下，山東日照港以碼頭為界，一邊是堆積如“火焰山”般的赤紅色鐵礦石，一邊是湛藍色的海水和�？吭诖a頭的巨輪。據日照港港務局統計，今年上半年日照港僅接卸鐵礦石一項業務量就達到3105.7萬噸，同比增長72.6%，預計到11月，日照港總吞吐量將首次突破1億噸。

　　在此次論壇上，中國廢鋼鐵應用協會秘書長閆啟平預計，到2010年我國年進口鐵礦石將從2005年的2.75億噸增加到5.4億噸，對進口鐵礦石的依存度將從52.5%提高到62.9%。就此看來，日照港的繁榮還將延續。

　　同樣，最近10年間，一些積極運用國際海運“中國因素”的企業也取得了高速成長。河北遠洋運輸股份有限公司副總裁張桂林介紹說，1997年，河北遠洋還是一個瀕臨破產的地方性小企業，但這家企業通過提升與整合，把握住了這輪歷史性的機遇。目前，公司船舶數量由5條增加到42條，其中30萬噸超大型散油輪4條，13萬噸以上的“好望角型”船16條；運量由41萬噸增加到2580萬噸，實現了跨越式發展。

　　據了解，“中國因素”對世界海運業的影響，在集裝箱、大宗干散貨和原油運輸三個領域都有突出表現。其中2003年中國港口集裝箱吞吐量達到4867萬標箱，居世界第一，2005年更是增長到7500萬標箱，業內專家預計，到2010年這個數字將上升到1.3億標箱。在大宗干散貨運輸方面，2003年中國鐵礦石進口增量占世界鐵礦石海運增量的75%，2005年中國鐵礦石進口占世界鐵礦海運貿易量的43.03%。此外，在原油運輸方面，中國海運進口原油及成品油的數量也在快速增加。

　　對于國際海運業未來的發展前景，很多業內人士都基于“中國因素”而看好。張桂林認為，2006年中國對外貿易總額有望超過16000億美元，由此帶來的海運業務構成了業界繁榮最有力的支撐。同時，今年全球25年船齡以上的“好望角型”船有58艘，“巴拿馬型”船有179艘，“超大靈便型”船有122艘。未來幾年，它們將陸續“退休”，給航運市場騰出2600萬載重噸的空間。而一項研究也顯示，在以人均GDP達到15000美元為標志的“完全工業化”實現之前，一個國家對于諸如鐵礦石之類基礎資源產品的消費往往是一路走高。這意味著在很長一個歷史時期內，“中國因素”將會持續地給世界海運業帶來機會。

　　單純從業務來源角度看，中國“打個噴嚏”，世界海運業就可能要患“重感冒”。但專家指出，中國在世界海運業中還欠缺一些“籌碼”，以致國際海運價格主動“定價權”還遠沒有掌握在中國手中。具體來說，就是由于缺少30萬噸級左右的大型油輪，中國至少有90%的進口原油要靠國外油輪運輸；水運管理體系粗放；基礎設施不能完全適應船舶大型化發展需要；海運企業與國外著名跨國公司比，資金、技術和管理水平仍較為落后，這一切都制約著中國在世界海運領域的話語權。

　　張桂林等人呼吁，“中國因素”在西太平洋海岸掀起的新經濟發展熱潮是一次難得的歷史性機遇，我國應該在港口建設和海運業發展方面加快完善和建設，把握住這輪千載難逢的時機。