制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移進程的加快，帶動亞洲物流中心逐漸轉(zhuǎn)向中國。

　　而信息技術如電子商務在物流業(yè)中的廣泛應用，使現(xiàn)代物流業(yè)作為一種對產(chǎn)品從生產(chǎn)到消費進行高效率管理、配送的先進組織方式和技術，已經(jīng)發(fā)展成為適應世界經(jīng)濟最新發(fā)展趨勢的重要支柱產(chǎn)業(yè)。

　　本期專題從物流業(yè)和制造業(yè)兩方面介紹了它們相輔相成發(fā)展的歷程。

物流概念篇
　　
　　對于一個新事物，我們只有深入的了解它，才能好好的利用他，什么是物流呢？首先，讓我們看看下面的文章，來了解一下物流，揭開蒙在它上面那神秘的面紗吧。

什么是物流

　　所謂物流就是物的流通，即把貨物從生產(chǎn)地以最低的費用，準時、準量、保質(zhì)地送到消費者手中。由此可見，物流的起點是生產(chǎn)地，即貨物的制造地。
　　從社會產(chǎn)業(yè)分工的角度來看，物流是第三產(chǎn)業(yè)，是服務性產(chǎn)業(yè)，是為制造業(yè)服務的，隨著制造業(yè)的發(fā)展而發(fā)展的。

國際物流中心

　　指國際物流活動中商品、物資等集散的場所，就大范圍國際物流而言，某些小國家或地區(qū)可能成為物流中心。
　　如香港、新加坡等就具有國際物流中心的地位。其次，自由貿(mào)易區(qū)、保稅區(qū)等具有一般意義上的物流中心的功能。

物流中心的位置

　　從世界范圍來看，國際物流中心一般位于港口城市或國家。
　　例如荷蘭的鹿特丹是歐洲的一個國際物流中心，鹿特丹港的集裝箱吞吐量曾是世界第一；紐約是美國的一個國際物流中心，紐約港是世界屈指可數(shù)的大港。

國際物流中心的指標

　　根據(jù)國際物流中心通常位于港口城市的特點，根據(jù)港口城市國際物流90%以上是通過海洋運輸?shù)?主要指散貨)，且港口的集裝箱吞吐量容易統(tǒng)計的現(xiàn)實，因此選取港口的集裝箱吞吐量作為衡量國際物流中心的指標。

物流形勢篇
　　
　　從上面我們了解到，物流業(yè)是為制造業(yè)服務的，與制造業(yè)是相輔相成的。隨著制造業(yè)的迅猛發(fā)展，物流業(yè)的前景被廣泛看好，基于此，亞洲幾大傳統(tǒng)的物流中心都摩拳擦掌，欲執(zhí)物流業(yè)之牛耳：

韓國：欲建東北亞港灣物流中心

　　2001年12月11日，韓國政府在漢城召開了“港灣政策評價報告會”。
　　會議決定，從2002年到2011年間，韓國將總共投入34.5兆韓元(約合265億美元)用于改造舊港灣和建設新港灣。
　　其中，國家財政投入資金為19兆韓元，其余資金由民間投入。
　　為了在國際競爭中搶得先機，韓國政府在推進港灣建設的初期將實施集中投資戰(zhàn)略，即在今后5年內(nèi)投入12.1兆韓元集中發(fā)展釜山、光陽等有望成為國際物流中心的港口。

新加坡：期望亞洲物流第一樞紐

　　新加坡政府一直銳意發(fā)展當?shù)匚锪鞣�務，并期望成為亞洲第一位的物流樞紐。
　　新加坡除了具備高科技配套設施和完善的基建設施外，當?shù)睾竭\業(yè)發(fā)展成熟亦屬優(yōu)勢。
　　而且新加坡政府也大力支持和資助發(fā)展物流業(yè)。
　　2000年3月，新加坡貿(mào)易發(fā)展局(T DB ) 聯(lián)同資訊科技發(fā)展局宣布投資1909萬美元發(fā)展物流業(yè)高科技技術和電子商貿(mào)應用，計劃為期三年。
　　當中包括八項計劃來加強倉庫管理、建立追蹤貨物網(wǎng)絡、整合物流工序和供應鏈活動、充分應用物流計劃和模式、發(fā)展電子商貿(mào)入門網(wǎng)站。

日本：欲恢復國際航運中心地位

　　為扭轉(zhuǎn)日本作為地區(qū)和全球航運中心地位下降的趨勢，日本政府正在制訂發(fā)展重要海港的政策倡議。
　　根據(jù)不久將宣布的政府政策，可能只選出東京灣港口和北九州(九州島北部)的新的 Hib ik i 集裝箱港口兩個港口作為重點扶持對象。
Hib ik i 港已經(jīng)被指定為國家港口，將在2003年開始運營。東京將為 Hib ik i 港一期工程所需的1000億日元提供600億日元(4 .6 73 億美元)。這還不包括如果新港口被選定為“重要港口”后可能得到的其他支持。
Hib ik i 新港企圖成為包括上海、青島和新港在內(nèi)的“泛黃�！钡貐^(qū)的轉(zhuǎn)運樞紐。

　　
　　面對諸強兇猛的來勢，國內(nèi)各個想成為大型物流中心的港口城市做好準備了么？請看：

上海：瞄準國際物流中心

　　1997年國務院明確提出要把上海建成一個國際航運中心，集裝箱樞紐港是航運中心建設的一個重要組成部分。此外，上海市政府已經(jīng)把現(xiàn)代物流列為“十五”重要的新興產(chǎn)業(yè)。
　　上海物流工作的重點是：構(gòu)筑以現(xiàn)代綜合交通體系為主的物流運輸平臺、以郵電通信及網(wǎng)絡技術為主的物流信息平臺和以引導、協(xié)調(diào)、規(guī)范、扶持為主的物流政策平臺。
　　目前，上海市有關部門也已經(jīng)開始著手投資建設一批現(xiàn)代物流基地，并將重點扶持第三方物流企業(yè)發(fā)展，從而使上海形成包括交通運輸、加工代理、倉儲配送、信息網(wǎng)絡等多環(huán)節(jié)組成的物流大循環(huán)系統(tǒng)，成為未來全球物流樞紐之一。

天津：欲成北方最大物流中心

　　天津市政府把現(xiàn)代物流作為五大支柱產(chǎn)業(yè)之一。天津市政府已確定要把天津建設成為重要的國際性物流中心城市。天津市新制定的發(fā)展綱要中，已經(jīng)將國際物流業(yè)確定為天津繼電子、機械、制藥、食品之后的第五大支柱產(chǎn)業(yè)。
　　天津市交委系統(tǒng)將發(fā)展好物流體系作為實現(xiàn)跨越式發(fā)展的前提，制定出天津物流系統(tǒng)總體規(guī)劃�！笆�五”期間該市將投入50多億元建設12個物流中心、兩大物流園區(qū)以及其他各類配送中心。

廣州：期望成華南物流中心

　　“十五”期間，廣州的目標是成為物流中心城市。
　　2001年4月公布的《廣州市商業(yè)網(wǎng)點十年發(fā)展規(guī)劃》表明，廣州將規(guī)劃建立四大物流中心。
　　2001年，廣州市政府在城市基礎設施建設中投入一百多億元人民幣，以加快道路、港口、地鐵及新機場建設。2001年7月，廣州港與新加坡港務集團合資建成的廣州集裝箱碼頭有限公司正式開業(yè)，改變了以往廣州的集裝箱主要通過香港和深圳中轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。
　　此外，廣州白云機場推出集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、信息處理、配送等功能于一體的服務，使白云機場的物流功能進一步加強。

深圳：物流列三大支柱產(chǎn)業(yè)之一

　　深圳已經(jīng)把現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)與高新技術、金融并列為新世紀經(jīng)濟發(fā)展的三大支柱。深圳市運輸局和綜合開發(fā)研究院聯(lián)合成立的物流產(chǎn)業(yè)研究小組制定的《深圳市物流產(chǎn)業(yè)政策白皮書》中，對深圳市物流產(chǎn)業(yè)信息系統(tǒng)發(fā)展進行了詳盡分析。同時深圳市政府開始利用一切機會，吸引國內(nèi)外著名物流及大型商業(yè)企業(yè)入駐深圳。
　　有關專家認為：由于深圳與香港距離較近，香港國際物流中心的地位在一段時間內(nèi)難以改變，這既是深圳的優(yōu)勢，又是深圳的劣勢，應該說，今后深圳在更大程度上將以與香港互補的身份出現(xiàn)在國際物流中心城市的行列。

青島：欲成北方國際航運中心

　　為了把青島建成北方國際航運中心，青島市政府提出了“四大戰(zhàn)略”：從2001年到2005年，分階段加緊實施“一大轉(zhuǎn)移”、培育“兩大中心”、建設“八大工程”、發(fā)展“十大相關產(chǎn)業(yè)”的發(fā)展新戰(zhàn)略，有計劃、分步驟地抓好北方國際航運中心建設。
　　實施“一大轉(zhuǎn)移”即將集裝箱運輸發(fā)展的重心由老港區(qū)向新港區(qū)轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)集裝箱更大規(guī)模的發(fā)展；發(fā)展“兩個中心”即培育發(fā)展北方航運信息中心和現(xiàn)代物流中心。
　　另外，還要建設前灣三期，一、二碼頭連體改造等八大建設改造工程和發(fā)展十大相關產(chǎn)業(yè)，確�！笆�五”期間，港口通過能力達到1.4億噸，港口集裝箱吞吐量達到740萬標準箱。

香港�苡�建亞洲第一物流中心

　　2000年10月，特首董建華先生已在第四份施政報告中提出香港與珠江三角洲聯(lián)手發(fā)展物流業(yè)的重要性。
　　發(fā)展物流業(yè)不但能鞏固香港作為珠江三角洲的貨物聯(lián)運樞紐的地位，而且還可以加速經(jīng)濟發(fā)展。
　　在政府大力推動下，香港港口及航運局在2001年9月發(fā)表由委托顧問公司撰寫的《香港發(fā)展物流研究報告書》。報告書內(nèi)提議了香港發(fā)展物流的目標，實施辦法及進度。同年12月，特區(qū)政府成立“香港物流發(fā)展局”及委任了成員。
　　2001年10月18日，香港財政司司長梁錦松在出席香港國際物流中心蓋工程動土典禮后表示，物流的發(fā)展是一個能促進香港經(jīng)濟發(fā)展的項目，相信通過政府與私人機構(gòu)的合作，香港會真正成為亞洲最好的物流中心。

物流分析篇
　　

香港物流業(yè)促進內(nèi)地制造業(yè)升級

國家計委產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所高技術產(chǎn)業(yè)室王亞平
　　經(jīng)濟全球化使物流業(yè)不再是單純地送貨，而是要從全球范圍內(nèi)在儲藏、分配方面能以最短的時間、最少的存貨、最高的效率，從供應方送到需求方。這使物流業(yè)的作用凸顯出來。
　　香港物流業(yè)自身優(yōu)勢明顯。香港擁有亞洲最好的電信基礎設施和飛行航線網(wǎng)，香港國際機場是全球首位貨運機場；香港貨柜碼頭是全球最繁忙的碼頭；海關的手續(xù)方便快捷；還是中國最大的空運物流中心。
　　內(nèi)地市場給香港帶來機會
　　我國加入WTO后，現(xiàn)有的市場保護措施將在今后5年內(nèi)逐步取消，貨運代理及物流服務的市場規(guī)模將顯著擴大。
　　第一，將使香港物流企業(yè)可能參與經(jīng)營的范圍擴大。目前在內(nèi)地的貨運代理中，香港公司約占1/4，香港物流企業(yè)處于有利位置，可以從市場中獲益。
　　第二，內(nèi)地加入WTO后，建立物流業(yè)規(guī)范的法制環(huán)境將會需要一定的時間。在過渡期內(nèi)，預計部分外國投資者將與香港企業(yè)建立合作關系，利用香港物流企業(yè)的經(jīng)驗及對內(nèi)地情況的了解拓展內(nèi)地市場。
　　香港物流促進內(nèi)地制造業(yè)升級
　　目前，內(nèi)地沿海地區(qū)加工貿(mào)易的層次正在不斷提升，并對物流服務業(yè)提出了相應的要求。其主要表現(xiàn)為：一是開始擺脫簡單加工裝配的局面，向高附加值、高新技術產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變。
　　二是隨著加工貿(mào)易中進料加工業(yè)務的快速增長，正在從受托加工轉(zhuǎn)向自營生產(chǎn)的發(fā)展。
　　三是為了減少資金在存貨、原材料和場地的積壓，越來越多的加工貿(mào)易企業(yè)采用“及時供貨”的生產(chǎn)程序和“虛擬庫存”的運作方式。
　　四是面對市場的變化，推動加工貿(mào)易的發(fā)包廠商也要及時獲得信息，以贏得市場的先機。
　　五是加工貿(mào)易的發(fā)展對于倉儲、運輸和貨物報關等都提出了更為方便、快捷的要求。
　　內(nèi)地物流公司對于本地市場較為熟悉，能夠提供低成本的服務。但是，內(nèi)地物流服務供應商還不能與客戶之間形成策略性的聯(lián)盟。全球型的多種聯(lián)合運送及完善的基礎設施，加上先進的資訊科技使香港有能力成為電子商貿(mào)訂單的付運管理中心。
　　同時，香港可以將高效的供應鏈管理延伸至內(nèi)地，利用互聯(lián)網(wǎng)，世界各地賣家可在網(wǎng)上尋找港商和它們的產(chǎn)品資料，協(xié)助外國客戶采購中國產(chǎn)品，進一步鞏固香港作為采購中心的地位。
　　香港物流業(yè)面臨國際挑戰(zhàn)雖然香港物流企業(yè)具有國際經(jīng)驗豐富、經(jīng)營手法靈活、熟悉內(nèi)地市場等優(yōu)勢，但與國際大型跨國企業(yè)擁有國際網(wǎng)絡、具備先進科技知識和管理技巧、擅長供應鏈管理、有豐富的具備先進技術的人力資源的優(yōu)勢相比仍有很大的差距。
　　因此，香港必須改變舊的一買一賣的貿(mào)易商角色，對傳統(tǒng)的物流業(yè)重新定位，成為新型的全球供應鏈管理者，才能應對來自國際市場的挑戰(zhàn)。

物流中心：向中國走來

　　物流的核心是以制造商為中心，以產(chǎn)品為主線，通過加強供應鏈中各主體間的信息交流和協(xié)調(diào)，使整體供應鏈上的物流、信息流和資金流合理化，以提高整條產(chǎn)品“鏈”對市場的快速反應能力，從而增強產(chǎn)品的競爭能力。
　　近年來，我國制造業(yè)市場發(fā)展迅速，工業(yè)增長在過去10年中平均達到12%，是世界上增長最快的國家。一些工業(yè)產(chǎn)品如電視機等的產(chǎn)量已經(jīng)成為全球第一。
　　許多國家都將目光投向這個商機蓬勃的市場，積極與我國合作建立現(xiàn)代物流中心。
　　今年1月，西班牙巴塞羅那港與寧波簽訂協(xié)議，投資5億美元在寧波建設現(xiàn)代國際物流中心。4月，阿根廷一企業(yè)與武漢簽訂總額1.5億元人民幣的投資合同，建設物流中心。
　　與此同時，我國各城市之間也加強了合作力度，6月，上海與浙江、江蘇準備共同打造長江三角洲現(xiàn)代物流合作體。
　　強力支撐制造業(yè)
　　21世紀，現(xiàn)代物流業(yè)將成為經(jīng)濟全球化的重要推動力，對原有制造業(yè)的發(fā)展趨勢、對新型產(chǎn)業(yè)體系的建立，都將帶來新的變革。
　　制造業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，發(fā)達國家的制造業(yè)出現(xiàn)了制造網(wǎng)絡化、敏捷制造、制造智能化等新趨勢。制造業(yè)呈現(xiàn)更加蓬勃的生機，面臨著更加激烈的競爭。
　　而傳統(tǒng)制造業(yè)若要與這些新的制造技術相抗衡，需要現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展與制造業(yè)密切結(jié)合，使傳統(tǒng)制造業(yè)的競爭力迅速提高。
　　我國制造業(yè)具有規(guī)模龐大的基礎，加入WTO后，盡管具有勞動力成本低和市場廣闊的優(yōu)勢，但我國制造業(yè)未能全面推廣先進的制造技術和組織形式，在專業(yè)分工基礎上如何進一步降低成本，保持對市場的快速反應能力，仍然是一個嚴峻的課題。面對這種形式，迫切需要將現(xiàn)代物流業(yè)與我國的制造業(yè)結(jié)合起來，使二者相互促進和發(fā)展。
　　同時，今天的市場競爭不再是單個企業(yè)的產(chǎn)品競爭，而是核心企業(yè)產(chǎn)品供應鏈同其他企業(yè)產(chǎn)品供應鏈的整體競爭。物流供應鏈管理成為提高企業(yè)產(chǎn)品競爭力的核心。我國的制造業(yè)如果能夠與現(xiàn)代物流更為緊密地結(jié)合，必將使制造業(yè)的整體效益提高，增強國際競爭力。
　　改善采購與生產(chǎn)物流是制造業(yè)競爭的基礎。企業(yè)生產(chǎn)原材料采購物流費用的高低，生產(chǎn)物料、半成品的通暢程度，數(shù)量、質(zhì)量、效率是否符合生產(chǎn)經(jīng)營要求，直接影響企業(yè)銷售產(chǎn)品的數(shù)量、質(zhì)量、交貨期，制約著銷售競爭能力。
　　有資料表明，當前我國企業(yè)生產(chǎn)過程中只有5%的時間用于加工制造，95%的時間用于搬運儲存等物流作業(yè)活動。而在美國企業(yè)的產(chǎn)品制造成本中，采購與生產(chǎn)物流費用為25%。因此，加強采購物流管理，是降低生產(chǎn)成本、保證產(chǎn)品質(zhì)量的關鍵。
　　高效的銷售物流服務是企業(yè)競爭的有力手段。隨著社會經(jīng)濟的高速增長和科技進步，商品質(zhì)量日趨均等化，商品價格差距縮小，企業(yè)的物流服務已經(jīng)在競爭力政策上占據(jù)重要位置。目前我國制造業(yè)的市場缺少對市場需求的快速靈活反應，主要原因之一就是缺少相應的高效銷售物流服務。
　　促進加工貿(mào)易升級
　　我國由于擁有明顯的成本優(yōu)勢和巨大的市場空間，已經(jīng)成為跨國公司進行制造業(yè)生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移的重要地區(qū)。同時，越來越多的全球物流供應商跟隨在內(nèi)地設廠的客戶，將業(yè)務發(fā)展到沿海地區(qū)。在此過程中，現(xiàn)代物流業(yè)與加工貿(mào)易相互結(jié)合，發(fā)揮了重要的作用，并且顯現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿Α?BR>　　物流網(wǎng)絡及其信息化是促進加工貿(mào)易發(fā)展的動力。加工貿(mào)易的一個重要特點是，與最終產(chǎn)品相關的零部件需要大量采購、及時發(fā)送、準時交貨。
　　高效的物流網(wǎng)絡支持可使加工制造業(yè)保持較強的市場運作能力和對市場的敏捷快速反應，為企業(yè)提高產(chǎn)品競爭力與市場占有率提供了強有力的保障。
　　隨制造業(yè)發(fā)展而發(fā)展
　　二戰(zhàn)以后，日本的崛起使得世界制造中心轉(zhuǎn)移到以日韓為首的東亞。日本的貿(mào)易總量和GDP一起躍居世界第二位。在那個時代，工程、電子等機電技術和設備幾乎全部烙上了“日本制造”。日本也隨即成為亞洲的物流中心。在亞洲，從日本發(fā)往歐美的貨物處于壓倒性的多數(shù)。當時，日本的港口、機場都是亞洲的物流中心。亞洲其他國家運往歐美的貨物都要繞道日本。
　　20世紀80年代末，東南亞經(jīng)濟開始崛起，成為世界制造中心的一部分。新加坡和我國香港成為亞洲新的物流中心。
　　香港自1987年取代鹿特丹成為世界第一集裝箱樞紐港以來，其集裝箱運輸一直高居世界榜首。1996年集裝箱吞吐量達1328萬TEU，比1987年增長近3倍，年平均增長率達14.4 %，在全球處于領先地位。自1999年以來香港的集裝箱吞吐量一直居世界第一。
　　新加坡港1995年港口貨物吞吐總量達3.06億噸，相當于1983年的2.9倍，并首次超越鹿特丹港，登上世界第一大港的寶座。同年集裝箱裝卸量達1185萬TEU，約為1985年的11.6倍，僅次于香港。
　　新加坡港和香港是世界僅有的兩個年處理量超千萬TEU的集裝箱樞紐港。
　　亞洲物流中心向中國轉(zhuǎn)移
　　到2002年初為止，中國共使用外商投資3955億美元，其中2/3投入到制造業(yè)之中。聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展會議發(fā)布的《2001世界投資報告》中說，全球500強中已有400多家在中國投資了2000多個項目。世界上最主要的電腦、電子產(chǎn)品、電信設備和發(fā)電設備等制造廠家已將他們的生產(chǎn)網(wǎng)絡擴大到中國。
　　日本經(jīng)濟新聞社和日經(jīng)研究所的調(diào)查顯示，日本制造業(yè)有一半以上的企業(yè)準備在今后3年內(nèi)將生產(chǎn)線移往海外，而其中71%的企業(yè)將中國作為首選基地。
　　同時，韓國企業(yè)紛紛看好中國，新加坡也已制定了新世紀中國策略，以加強與中國企業(yè)的聯(lián)系。
　　此外，歐美等西方國家的跨國大企業(yè)也在中國積極尋求投資合作的機會。
　　統(tǒng)計數(shù)字表明，中國是世界上最大的數(shù)碼轉(zhuǎn)換器市場、亞洲第二大個人微機市場；中國已成為繼美、日之后的世界第三大信息產(chǎn)品生產(chǎn)地。
　　我國內(nèi)地港口的物流中心地位逐漸確立。集裝箱吞吐量增長迅速。1995年我國內(nèi)地港口首次進入世界前20位；1996年上海集裝箱吞吐量達197萬TEU，位列世界第17位；1998年上海進入世界前10強；2001年深圳和青島也躋身世界港口前20位。其中上海港位居世界第五，當年吞吐量增長12.8 %，高達633萬TEU；深圳港的集裝箱吞吐量也高達507萬TEU，比上年增長27.1 %，居世界第八；青島港由2000年的世界第25位攀升到2001年的第19位，年增長率達24.5 %。
　　2001年世界大港的吞吐量都呈下滑的趨勢，唯獨我國港口集裝箱吞吐量年增長率高達25.1 %。而同時，我國內(nèi)地港口集裝箱吞吐量占亞洲的比重越來越高，已經(jīng)由1986年的6.6%上升到2000年的37.4 %。
　　據(jù)國際海事研究機構(gòu)預測，未來15年內(nèi)，中國港口集裝箱吞吐量將躍居亞洲首位。