常常為古人凄美的意境所打動。不經(jīng)意，想起了這句詞。猛然間覺得，用于表現(xiàn)國內(nèi)物流業(yè)的狀況，倒也滿合適，不覺啞然失笑。不過，權(quán)作一句笑談。  

　　“物流”、“第三方物流”近兩年不斷響起在耳邊，因?yàn)殡娮由虅?wù)的興起，使信息和實(shí)物傳輸速度的反差凸現(xiàn)，而人們也才發(fā)現(xiàn)，原來追溯到20年前，西方就把建立高效的物流系統(tǒng)作為繼“節(jié)約原材料”、“提高勞動生產(chǎn)率”之后的“第三利潤源”，而國外也日益傾向于將物流交予專業(yè)的服務(wù)商。仿佛發(fā)現(xiàn)新大陸一般，各方勢力爭先搶灘，郵政、家電廠商、IT分銷商，還有看好中國市場的外商……盡管國內(nèi)物流存在基礎(chǔ)設(shè)施落后，企業(yè)實(shí)力弱等因素，但最缺少的是具有先進(jìn)理念和管理手段的物流服務(wù)的組織者，如第三方物流服務(wù)商，這正是我們應(yīng)該去改變的。  

　　物流 第三方物流  

　　概念的界定  

　　想起探究這兩個詞的真正含義，是因?yàn)榭偙鎰e不清一些是與非，例如，郵政號稱要做物流老大，那么郵政以前的業(yè)務(wù)是否屬于物流，郵政又是否是第三方物流服務(wù)商？在大家呼喚第三方物流服務(wù)商之前，就僅有24.1%的生產(chǎn)制造企業(yè)完全靠自己的力量經(jīng)營物流（根據(jù)中國倉儲物流協(xié)會于2000年3、4月的調(diào)查，見本刊第29期胡珉《物流專題》），倉儲和運(yùn)輸多外包出去，那么倉儲和運(yùn)輸企業(yè)又是否算第三方物流公司？  

　　實(shí)際上，這兩個概念到目前還沒有統(tǒng)一的定義，翻閱很多資料、采訪很多人，發(fā)現(xiàn)人們的說法莫衷一是。  

　　人們對物流的解釋，從窄到寬有很多種。前者如，物流是指物質(zhì)從產(chǎn)成品到消費(fèi)者，包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸，流通加工、配送以及信息等多項(xiàng)基本活動的統(tǒng)一，是以信息為中介構(gòu)成的有機(jī)整體。  

　　后者如，物流是物質(zhì)資料從供應(yīng)者到需求者的物理運(yùn)動，并符合上述七大基本功能之一者。持這種觀點(diǎn)的有業(yè)界比較知名的北方交大的張鐸老師。記者問，信件的傳遞應(yīng)該不算物流吧，張老師反問：“沒有價值人們?yōu)槭裁匆�貼郵票？只要在位移中產(chǎn)生了增加價值，符合7大功能之一，就應(yīng)該是�！币赃@個概念計(jì)，客流也算是，這個概念似乎太廣了些。  

　　與此相對應(yīng)，自身只能完成七大功能之少量部分的，是功能型物流企業(yè)（例如倉儲和運(yùn)輸企業(yè)）；自身能完成大部分的，是綜合型物流企業(yè)。  

　　盡管覺得物流的范圍還是應(yīng)該界定在商品產(chǎn)成品流向消費(fèi)者手中的過程，而非任何“有價值的位移”（只是筆者的概括），但我同意功能型物流企業(yè)和綜合型物流企業(yè)的劃分。 
  
　　第三方物流則是指由供需雙方以外的一方來提供物流服務(wù)，從字面上很好理解，但具體界定時亦有分歧，不過總體來看，大家都強(qiáng)調(diào)并非指簡單的外包，第三方物流的提供者要能夠?qū)崿F(xiàn)七大功能中的大部分業(yè)務(wù)，而且，并非這些功能的簡單疊加，而是能夠提供整個流動過程最優(yōu)化的解決方案。  

　　第三方物流服務(wù)的提供者可分兩種，一種是物流代理，自身沒有多少固定資產(chǎn)，靠合同或聯(lián)盟形式調(diào)度大批運(yùn)輸或倉儲企業(yè)，這是典型意義的第三方物流公司，所以有時第三方物流也稱合同制物流；另一種是綜合型物流公司。當(dāng)然綜合型物流公司也不可能所有業(yè)務(wù)完全自理，做這種區(qū)分其實(shí)是說企業(yè)有兩種發(fā)展方式。  

　　界定了一大堆枯燥的概念，現(xiàn)在我們可看看真正的第三方物流服務(wù)是怎樣做的。  

　　典型的第三方物流服務(wù)  

　　國外能夠提供第三方物流服務(wù)者非常多，典型的有綜合型物流企業(yè)，如聯(lián)邦快遞（FedEx）、聯(lián)合包裹（UPS）、敦豪（DHL）等。這些企業(yè)最早都是從快件業(yè)務(wù)起家，逐漸走向了綜合化。此外還有從儲運(yùn)發(fā)展而成的，如日本菱食、大田花卉，我國臺灣的捷盟行銷、新竹貨運(yùn)、東源儲運(yùn)等。  

　　據(jù)FedEx全球物流運(yùn)籌部中國區(qū)總經(jīng)理李吉吉先生介紹，目前在美國，F(xiàn)edEx 已劃分為不同公司，快件、地面運(yùn)輸、全球物流等，各部門相互獨(dú)立又相互配合。  

　　FedEx 在全世界各地有很多配送中心，可能接近工廠，也可能接近用戶，所有的都聯(lián)著網(wǎng)。有些客戶產(chǎn)品生產(chǎn)出來就直接交給FedEx ，他只管訂單一來要求你20小時送到，而這個訂單可能來自中國、美國、歐洲……所以FedEx 必須替他考慮，把庫存存放在哪兒，還必須保證最少但夠用的庫存。此外會提供簡單的包裝功能，比如說，可以把一個牙膏、一個牙刷，或者其他小禮品，包裝在一起，帖上標(biāo)簽，裝在盒子等�？蛻粢部梢圆榭此�的產(chǎn)品分布、銷售情況，這也是對客戶的信息反饋。因此第三方物流已成為廠商生產(chǎn)銷售活動的一部分。  

　　以FedEx 為DELL的服務(wù)為例看看這一服務(wù)過程（ DELL在美國、日本的物流服務(wù)商是FedEx ）。例如在日本，用戶在網(wǎng)上下訂單，DELL和FedEx 會同時收到；得到DELL的確認(rèn)后，F(xiàn)edEx 查看用戶所需求產(chǎn)品的配件分布，它們可能會分布在世界各地（由于DELL是零庫存，這里FedEx 查看的是其供貨商庫存）；把配件從各地運(yùn)送到馬來西亞的組裝車間組裝；之后對產(chǎn)品進(jìn)行檢測、包裝；用FedEx 的航班運(yùn)到東京；清關(guān)；發(fā)送到用戶。整個過程只需要3個工作日。  

　　再如FedEx在亞太區(qū)為索尼管理庫存和供貨。索尼在各國有很多大型的超市或連鎖店銷售產(chǎn)品，F(xiàn)edEx每個星期為每個超市配送一次貨，而這些產(chǎn)品，有些是上海出的，有些是日本出的，這樣就要求這些貨在運(yùn)輸?shù)倪^程中匯聚，并按各超市的訂單分撿，然后放射出去。  

　　那么現(xiàn)在我們知道了，DELL按單生產(chǎn)的模式之所以能夠成立，是和服務(wù)全面、反應(yīng)迅捷的第三方物流服務(wù)分不開的。筆者猜想，第三方服務(wù)商的缺乏也是DELL模式在中國推廣的一個阻滯因素。  

　　我們同樣可知道第三方物流服務(wù)商給企業(yè)（包括制造商、電子商務(wù)網(wǎng)站以及其他有物流業(yè)務(wù)的公司）帶來怎樣的益處。第三方物流商能夠更專業(yè)，節(jié)省企業(yè)自身大量的儲運(yùn)投資，并能使企業(yè)專注于自己的核心業(yè)務(wù)。  

　　但有人說，國內(nèi)企業(yè)中還沒有能夠提供第三方物流服務(wù)的企業(yè)，此言不假。不過看到需求和前景，目前很多勢力都在向物流切入，郵政、外資的介入會促使整個行業(yè)更快發(fā)展，盡管很多問題解決并非一蹴而就。我們先來看看這幾方力量。  

　　百舸競發(fā)  

　　郵　政  

　　不少物流服務(wù)商由傳統(tǒng)國營某一領(lǐng)域全國性公司演變而成，如中外運(yùn)、中鐵快運(yùn)，而目前最沸沸揚(yáng)揚(yáng)的是郵政�！爸袊�郵政要做物流配送業(yè)老大”，引得業(yè)界一片嘩然。7月底，中國郵政在一場物流配送洽談會中，與戴爾、IBM、海爾、中國惠普等知名公司當(dāng)場簽訂了物流合作意向書。  

　　毋庸置疑，國內(nèi)企業(yè)或機(jī)構(gòu)準(zhǔn)備做物流者，沒有比郵政資源更豐厚的了。  

　　郵政擁有龐大的投遞隊(duì)伍和遍布城鄉(xiāng)、四通八達(dá)的投遞網(wǎng)絡(luò)，這是國內(nèi)任何一家企業(yè)所不具備的。郵政已在全國大中城市建有236個較大規(guī)模的配送中心，能夠承擔(dān)物流的處理、儲存、配送等服務(wù)，覆蓋全國2300多個縣級以上城市；擁有一個由飛機(jī)、火車、汽車等不同運(yùn)輸工具組成的龐大干線運(yùn)輸網(wǎng)，其中有一百多條火車郵路，一百四十條汽車郵路；九百多條航空郵路，覆蓋兩百多的國家或地區(qū)；具有遍布全國城鄉(xiāng)、規(guī)模強(qiáng)大的營銷和投遞網(wǎng)，包括營業(yè)局所6.7萬處，投遞局所4萬多處，投遞人員12.4萬人，投遞用機(jī)動車輛15400臺。從10月1日起，縣以上城市城區(qū)范圍內(nèi)的郵購包裹開始投遞到戶，解決“最后1公里”的問題。  

　　京鐵快送東方宏運(yùn)儲運(yùn)部總經(jīng)理的王鳳林先生表示，郵政的網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，很多是鐵路無法到達(dá)的地方；他們的車輛在各城市都暢通無阻，而我們的車就存在卡車通行證的問題。  

　　除了這個物理網(wǎng)絡(luò)，郵政還有自己的信息網(wǎng)和資金網(wǎng)，可以實(shí)現(xiàn)實(shí)物流、信息流和資金流的有效合一。人們通過183可以網(wǎng)上訂EMS，并且方便地找到各地方郵政；通過185服務(wù)中心可以電話查詢自己的物件是否到達(dá)。當(dāng)然這只是郵政和用戶信息交流的窗口，而其背后依靠的信息網(wǎng)絡(luò)已形成一定框架。  

　　資金網(wǎng)更是中國郵政所獨(dú)有的優(yōu)勢，有專家稱，國外幾乎沒有哪個國家的郵政有自己的資金網(wǎng)。目前已有51個城市中心主機(jī)連入綠卡網(wǎng)，異地通存通兌業(yè)務(wù)覆蓋164個地市和811個縣。  

　　郵政進(jìn)入物流領(lǐng)域的最大優(yōu)勢仍然在于其自身的專業(yè)性。經(jīng)過多年的實(shí)踐，郵政系統(tǒng)在郵路規(guī)劃、郵路信息系統(tǒng)的構(gòu)建等等專業(yè)領(lǐng)域都具有相當(dāng)強(qiáng)的研究和技術(shù)實(shí)力，這部分經(jīng)驗(yàn)其實(shí)才是物流服務(wù)的核心。在這方面的優(yōu)勢為其朝現(xiàn)代第三方物流的方向發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。  

　　目前中國郵政推進(jìn)物流業(yè)務(wù)的主要方針是“先試點(diǎn)，再推廣”。目前大連、廣東、北京上海等地的郵政局都已經(jīng)成立的單獨(dú)的物流公司來運(yùn)做物流服務(wù)。目前其主要的業(yè)務(wù)形式仍然是速遞，郵政試圖從這一部分與郵政業(yè)務(wù)密切相關(guān)的部分切入，進(jìn)而完全進(jìn)入物流領(lǐng)域。據(jù)大連市郵政局物流公司的石先生介紹，自8月1日起成立以來，該公司已經(jīng)與海爾家電、大寶啤酒、成大集團(tuán)等企業(yè)進(jìn)行了合作，由該公司全權(quán)負(fù)責(zé)這些企業(yè)大連地區(qū)客戶的商品物流配送工作，包括B2B和B2C 兩個領(lǐng)域。 
  
　　從物流專業(yè)化的角度來看，中國郵政將來所專注的領(lǐng)域可能會更偏重物流的B2C領(lǐng)域。這一方面與上述郵政的原有優(yōu)勢有關(guān)；另一方面，隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，網(wǎng)上購物和廠商直銷也將使B2C物流市場的規(guī)�？涨皵U(kuò)大，這也為郵政專注于該領(lǐng)域提供了市場機(jī)會。  

　　有記者撰文稱“也許不久，你會發(fā)現(xiàn)來送信的郵差不再是馱著信和小包裹，他們還會送來大到熱水器、電腦，小到洗衣粉、洗潔精之類的物品。別吃驚，21世紀(jì)的中國郵差正在探索著全新的定義�！保�這個“馱”字用得很傳神，看到這兒每每讓人不覺莞爾。  

　　但郵政要做物流老大并非易事，需要進(jìn)行脫胎換骨般的改造，不知郵政是否有這樣的決心和能力。  

　　很多人在談到郵政介入物流業(yè)務(wù)時往往會強(qiáng)調(diào)其網(wǎng)絡(luò)資源規(guī)模的巨大，但事實(shí)上郵政的網(wǎng)絡(luò)資源同新型物流服務(wù)需要的網(wǎng)絡(luò)有著本質(zhì)的區(qū)別。  

　　郵政原有的投遞網(wǎng)主要是針對信件、包裹等郵品的運(yùn)送，從具體的技術(shù)設(shè)備到信息系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)都完全根據(jù)郵品的特點(diǎn)設(shè)計(jì)的，顯然這種特殊的網(wǎng)絡(luò)不能馬上適應(yīng)其他商品運(yùn)送的需要。這就好比說要在電視機(jī)的生產(chǎn)線上生產(chǎn)PC一樣可笑。 
  
　　另外雖然郵政本身的信息網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模，但在網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)與人工作業(yè)的交互上自動化程度低，信息的輸入和輸出都仍然是瓶徑。  
盡管通過185查詢物件是否到達(dá)，但據(jù)說只能查詢結(jié)果，無法查在途狀況，甚至信息還會滯后；整個查詢的功能在183網(wǎng)站上還無法實(shí)現(xiàn)。這一方面說明信息系統(tǒng)不完備，也可能說明背后存在的管理問題。  

　　因此，要做物流，郵政就必須對其原有的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行進(jìn)一步改造。由于其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模非常龐大，那么這種改造的成本會非常高昂，甚至有可能會高過重新建一套新的系統(tǒng)的成本。所以，郵政的網(wǎng)絡(luò)資源到底有多少能被真正的轉(zhuǎn)化成物流方面的優(yōu)勢，這還需要進(jìn)一步探討。  

　　在B2B領(lǐng)域，郵政先天不足。日前海爾、Dell、HP等公司與中國郵政簽定的物流配送協(xié)議，也是更多的看中了郵政在B2C 物流領(lǐng)域中的優(yōu)勢。  

　　郵政進(jìn)入物流領(lǐng)域除了以上的問題之外，最大的問題仍然在于其體制，缺乏企業(yè)化的經(jīng)營機(jī)制將使其發(fā)展受到極大的限制。地方郵政各自為政，難以統(tǒng)一調(diào)度和協(xié)調(diào)，保證服務(wù)。有人說和郵政高層人員溝通倒還容易，但一到基層實(shí)施就變了樣，你得不斷地去交涉。服務(wù)質(zhì)量、時間還沒有保障。即使是EMS，丟失也無人負(fù)責(zé)。京鐵快送的王鳳林先生道，經(jīng)常我們的貨都送到了，由EMS發(fā)送的提單還沒有到。  

　　FedEx李吉吉先生表示，我們幾乎不可能和郵政合作，的確，他們的觸角能延伸到很邊遠(yuǎn)的地區(qū)，但不能保證安全，不能保證時間，又有什么用呢？我們合作伙伴覆蓋不到的地方，我們寧愿不做。 
  
　　不過從國際上的情況看，郵政介入物流服務(wù)領(lǐng)域也是相當(dāng)一部分國家郵政改革的趨勢之一。例如德國、荷蘭等國家的郵政通過收購現(xiàn)代物流公司的方式直接進(jìn)入物流領(lǐng)域，都獲得了成功。  

　　易趣業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)吳婉綺小姐來自臺灣，在美國讀MBA和工作過，她表示，在美國，郵政的服務(wù)也相當(dāng)好，他們宣稱比FedEx、UPS等快遞公司既快又便宜（快不一定，便宜倒是真的）。其很多業(yè)務(wù)的開展讓人們很方便，例如電子郵局，你在eBay上交易后，可以下載一個郵政包，打印出郵票，自己包裝好，貼上郵票，放在家門口，就會有郵差來取走。多方便！  

　　家電廠商  

　　不少大家電廠商都流露出要進(jìn)入物流領(lǐng)域之意。海爾成立物流推進(jìn)本部，正在整合內(nèi)部業(yè)務(wù)，之后進(jìn)行第三方服務(wù)；TCL推出“天、地、人、家”的戰(zhàn)略，其中“地”即意指物流配送（不過據(jù)了解現(xiàn)在還沒有專人負(fù)責(zé)此事）；美的已經(jīng)成立了子公司進(jìn)行物流運(yùn)作……  

　　這仿佛在重復(fù)日本20年前的歷史，日本三菱、東芝都是這樣，逐漸由專門的部門做自己公司的物流，發(fā)展壯大后成為獨(dú)立的公司，后來發(fā)現(xiàn)有能力為別的個公司服務(wù)（不過到現(xiàn)在他們還主要為自己做）。這是一條可行之路，但其實(shí)會很漫長，并非朝夕之功，物流并非人們想像得那么簡單。的確，家電廠商現(xiàn)在在全國各地有營銷網(wǎng)絡(luò)，但營銷網(wǎng)絡(luò)不等于物流網(wǎng)絡(luò)，他們有的可能只是一些點(diǎn)，如機(jī)構(gòu)、人員和倉庫。但物流是“流”的過程，這其中還有信息流、資金流，其中很重要的是信息流。組建自己的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)需要很大投資。當(dāng)然它們也可以外包，但僅僅是外包是不足夠的，必須參與其中的設(shè)計(jì)和優(yōu)化，也必須有對分包商的控制能力。這些還需要長時間的經(jīng)驗(yàn)積累。  

　　IT分銷商  

　　分銷商都表示，隨著Internet時代的到來，分銷商的價值會越來越小。廠家其實(shí)都對直銷夢寐以求，Internet 給他們提供了可能。但他們唯一不能通過Internet做的是物流�？蛻舻囊�求越來越高并且多樣化，廠家很難自己去完成。分銷商原本就執(zhí)行著一定物流職能，所以這樣的轉(zhuǎn)化相對容易些，但以前分銷商的物流主要是B2B的配送，100臺機(jī)器送到一個公司手中就算完畢，現(xiàn)在可能要送到100戶人家，這對分銷商也是一個挑戰(zhàn)。  

　　英邁今年年初在美國宣布了e-logistics戰(zhàn)略及其新業(yè)務(wù)，在國內(nèi)預(yù)計(jì)年內(nèi)宣布。英邁做后臺服務(wù)商（英邁更愿意稱為后臺服務(wù)商），從外部因素來看，是Internet 出現(xiàn)帶來的壓力和新的機(jī)會。英邁（中國）Operation部門總經(jīng)理穆軍先生表示，做分銷商要對產(chǎn)品加價，做服務(wù)商則是靠服務(wù)收費(fèi)，區(qū)別看似不大，但對銷售成本降低，規(guī)范操作、提高效率大有好處。  

　　從內(nèi)部因素看，英邁已有強(qiáng)大的資源做后臺服務(wù)。英邁基于自己十幾年建立起的全球化的儲運(yùn)系統(tǒng)及先進(jìn)后臺物流管理系統(tǒng)，并且很早就開始運(yùn)用Internet 技術(shù)對整個涉及后臺服務(wù)的流程進(jìn)行有效的資源配置和管理，并早就在全球范圍內(nèi)向包括康柏、Intel等公司提供庫存管理，定貨履約配送服務(wù)等后臺支持。目前在美國已經(jīng)同康柏、IBM、微軟、buy.com等簽定協(xié)議，在國內(nèi)也同Intel、昆騰、易趣簽約（在國內(nèi)也做過一年多的準(zhǔn)備）。  

　　既做分銷商又做后臺服務(wù)商，這中間是否會有矛盾呢？穆軍先生表示，無論在美國還是在中國，后臺服務(wù)都是單獨(dú)成立一個部門來做，用不同的系統(tǒng)，有不同的運(yùn)作模式，互不相關(guān)。  

　　易趣運(yùn)作總監(jiān)劉眾先生表示，每個月初，我們要向英邁報(bào)計(jì)劃，英邁替我們準(zhǔn)備庫存，有訂單后配送、結(jié)算。記者疑問，英邁豈不是供貨商和后臺服務(wù)商合一了？穆軍先生解釋，在后臺服務(wù)的部門有代采購業(yè)務(wù)，這其實(shí)在公司內(nèi)部已經(jīng)發(fā)生了一次購買行為，只不過采用代銷的形式。代采購部還可以和其他供貨商發(fā)生交易，也是采用代銷方式。  

　　英邁正在構(gòu)建全國性物流配送網(wǎng)絡(luò)，包括：保稅倉，上海、北京、廣州、成都的大型分撥中心，及通過IMpulse管理的14個倉庫；將在選擇最合適的合作伙伴，并運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)進(jìn)行有效管理。  

　　有個國內(nèi)服務(wù)商很羨慕英邁先進(jìn)的設(shè)備，“卸40英尺的貨，英邁兩分鐘就完成了，我們得兩小時。”但英邁倒覺得設(shè)備先進(jìn)算不得什么，有錢就能投資，關(guān)鍵的還是管理。穆軍表示，“和后臺服務(wù)沾邊的業(yè)務(wù)太多了，我們就是要把相關(guān)服務(wù)整合，提供給用戶一個全面解決方案。我們是服務(wù)業(yè)，要替用戶著想。我們正在致力于替客戶優(yōu)化供應(yīng)鏈的管理�！�  

　　和光是另一個致力于做第三方物流的分銷商。和光96年開始建儲運(yùn)部，當(dāng)時的初衷是做好自己的物流。以前分公司自管物流，96年開始集團(tuán)將物流統(tǒng)一管理起來。98年，在安達(dá)信的幫助下，和光把自己95年就成立的客戶服務(wù)事業(yè)部、儲運(yùn)部、進(jìn)口部、大連康中保稅庫整合在一起，成立物流中心。 
  
　　這期間，和光不斷完善自己關(guān)于物流的運(yùn)作系統(tǒng)和流程，并積累下一支有經(jīng)驗(yàn)的隊(duì)伍。談到BAAN這個系統(tǒng)，和光物流中心總監(jiān)陶傳志先生很得意，“很多工作都由系統(tǒng)自動完成了�！比说慕�(jīng)驗(yàn)也很重要，例如，9月以后運(yùn)往西北的貨就不能走公路了，因?yàn)樽咔貛X，安全性低。  

　　當(dāng)這個物流平臺搭建好之后，和光發(fā)現(xiàn)，這個平臺其實(shí)可以和其他人共享。目前和光已經(jīng)承接了康柏、IBM的網(wǎng)下配送。并承接了一個加拿大電暖氣公司的從訂單處理到配送的全部物流。 

　　國外專業(yè)物流商  

　　在不久前國家經(jīng)貿(mào)委有關(guān)官員表示，中國鼓勵外資興辦商品配送中心，參與改造和發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)。專家分析認(rèn)為，外資在中國物流領(lǐng)域的投資空間正在擴(kuò)大。  

　　現(xiàn)在外資的進(jìn)入還受到諸多限制。  

　　外資不準(zhǔn)獨(dú)資經(jīng)營，必須以合資的方式，而外方股份不得超過50%。做綜合性物流，一開始會有很大的投入和很長的投入期，如果中方的實(shí)力不強(qiáng)，外方追加投資將受到限制。合資公司要運(yùn)作一年以上，才能夠在其他城市開設(shè)合資公司的代表處或分公司。業(yè)務(wù)范圍方面，外資企業(yè)不允許做純國內(nèi)業(yè)務(wù)。 

　　此外還有很多限制，比如說航權(quán)。國外很多大物流商有自己的空運(yùn)設(shè)施，如FedEx有700多架飛機(jī)，UPS有500多架（據(jù)說我國一共只有500多架）。中國和美國進(jìn)出的航空公司是對等的，由于而中國有能力飛往美國的航空公司只有三家，因此美國也只能有三家飛進(jìn)，F(xiàn)edEx是其中之一，而美國有能力飛進(jìn)中國的航空公司很多。  

　　國內(nèi)很多政策不適合綜合性物流企業(yè)發(fā)展，讓人感覺氣餒。例如行業(yè)管理，多年來在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的沿襲下，使原本是一個系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸成若干個部門。比如，鐵路、公路、航空、海運(yùn)等運(yùn)輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運(yùn)局等統(tǒng)轄（除了像深圳等個別新建城市統(tǒng)一由運(yùn)輸局管轄外）。 
  
　　因此，F(xiàn)edEx李吉吉先生道，你要做綜合性物流，必須先拿到很多執(zhí)照：一級貨運(yùn)代理，你才能夠清關(guān)，此外還有倉儲、運(yùn)輸、保稅等等，涉及很多部門。當(dāng)你能做綜合性物流時，你手里已經(jīng)有了一大堆執(zhí)照，而使用中一旦哪個環(huán)節(jié)不合適，哪怕是小小問題也會卡殼。在美國或香港就沒那么麻煩，只要你的營業(yè)范圍是綜合性物流，你就可以清關(guān)或做運(yùn)輸。 
  
　　外資企業(yè)遇到的另一個問題是服務(wù)無法達(dá)到國外的水平，主要原因是他們還要倚重于國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施和合作方。在國外由于競爭激烈，航空、鐵路、公路，交給誰都會小心翼翼的，不大可能出現(xiàn)類似國內(nèi)鐵路野蠻裝卸的情況。一方面合作伙伴的能力影響外資企業(yè)的服務(wù)水準(zhǔn)，另一方面由于有些地方很難找到符合標(biāo)準(zhǔn)的合作伙伴，也限制了其業(yè)務(wù)開展范圍。  

　　新科安達(dá)在很多城市能夠作到48小時到貨，而這是建了很多倉庫的結(jié)果，在國外如果建這么多倉庫可以實(shí)現(xiàn)12小時到貨。UPS和中外運(yùn)合資，似乎只做快件業(yè)務(wù)。  

　　入世后當(dāng)政策放開時，外資一定有如潮水般涌入，因?yàn)楝F(xiàn)在進(jìn)入國內(nèi)的畢竟只是很少一部分。如果國內(nèi)企業(yè)不迅速發(fā)展，會有大批企業(yè)死去。因?yàn)槲锪鬟@樣的服務(wù)行業(yè)比制造業(yè)相比國外的落后程度更甚。服務(wù)水平無法競爭，而如果需要，外資有能力承受很低的價格。  

　　不過國內(nèi)的網(wǎng)站大多對外資的進(jìn)入表示渴望，的確，現(xiàn)在物流業(yè)的狀況總讓人感覺萬般無奈。  

　　外資涌入帶來的競爭無疑會極大地促進(jìn)整個行業(yè)的發(fā)展。有人說，其實(shí)往往越早接受外資的行業(yè)發(fā)展越快，例如制造業(yè)。  

　　而對國內(nèi)企業(yè)同時也帶來機(jī)會。外資公司進(jìn)來后，在全國建自己的運(yùn)輸或物流網(wǎng)絡(luò)是不可能的，必須依靠和國內(nèi)企業(yè)的合作。外資公司的強(qiáng)項(xiàng)在國際運(yùn)輸，國內(nèi)企業(yè)也并非就限定在單一功能，而是可以共享外資公司的國際網(wǎng)絡(luò)。更重要的是觀念和管理水平的提高。  

　　此外國內(nèi)還有其他一些新興的服務(wù)商暫露頭角，如寶供、上海虹鑫。但寶供在北方的覆蓋能力還比較有限，其他的公司，諸如陽光網(wǎng)達(dá)只提供“門”到“門”服務(wù)，其實(shí)充其量只是一個功能型物流企業(yè)，離第三方服務(wù)商相去甚遠(yuǎn)，宅急送等快遞性質(zhì)的公司都是如此。的確，國內(nèi)沒有綜合型物流服務(wù)商，代理型的物流服務(wù)商還遠(yuǎn)未成熟。綜合型物流企業(yè)是一個發(fā)展趨勢，也許很多企業(yè)在條件成熟后就會如此，F(xiàn)edEx、UPS都走過這樣的道路，但這需要大量投資。而發(fā)展代理型的物流企業(yè)倒是現(xiàn)實(shí)中可行之路。  

　　整合社會資源  

　　未來，決定勝負(fù)的不是車馬糧倉，而是運(yùn)籌帷幄。  

　　其實(shí)社會中已有不少資源，儲運(yùn)企業(yè)普遍吃不飽。我們?nèi)钡牟皇沁\(yùn)力和倉庫，而是有能力提供全套服務(wù)的公司，或者說物流服務(wù)的組織者。未來，不是有車有倉庫就能生存，相反，僅靠這些存活的企業(yè)可能慢慢被收購或淘汰。  

　　過程的控制  

　　第三方物流企業(yè)可以利用這些社會資源。很多企業(yè)都已表達(dá)了這樣的觀點(diǎn)，例如英邁、和光。上海虹鑫是一個按照典型意義第三方物流企業(yè)（自身沒有太多固定資產(chǎn)投資）模式發(fā)展的公司，目前還不是很大，但不少做法和經(jīng)驗(yàn)都還比較有意思。虹鑫調(diào)度500-600輛裝有GPS的卡車，5000-10000平米的倉庫，但都不擁有這些資產(chǎn)的所有權(quán)，它的客戶有上海貝爾、漢高油脂等。  

　　作為一個組織者，對分包方的管理和控制能力就顯得非常重要了。為達(dá)到有效控制，首先要非常慎重地選擇合作伙伴，把自己的理念灌輸給他們，讓他們接受，而最重要的是規(guī)范的運(yùn)作條款和控制程序。 
  
　　據(jù)虹鑫負(fù)責(zé)內(nèi)部稽核的部長段淑英小姐介紹，由于鐵路、船運(yùn)在時間上公司很難把握，在質(zhì)量方面只能增加商業(yè)保險加以控制，因此公司有能力并著重控制的是公路運(yùn)輸。而無論是通過鐵路還是航空、海運(yùn)，其路程的兩頭都要體現(xiàn)在公路運(yùn)輸，因此公路運(yùn)輸?shù)目刂埔彩呛苤匾�的環(huán)節(jié)。虹鑫100名員工中有50名是現(xiàn)成執(zhí)行人員，對分包商的車輛衛(wèi)生、到達(dá)時間等進(jìn)行檢查。非常重要的貨物，虹鑫會派人全程押送。分包商送達(dá)后持客戶的回執(zhí)回來結(jié)算。一旦發(fā)生意外，虹鑫則以公路快速免費(fèi)運(yùn)送部分貨物給客戶應(yīng)急。  

　　所有的規(guī)范都是在實(shí)際運(yùn)作過程中積累和沉淀下來的，虹鑫在99年2月通過ISO9002認(rèn)證，通過認(rèn)證的過程也是促使流程規(guī)范的過程。  

　　全程優(yōu)化的解決方案  

　　管理其實(shí)不僅體現(xiàn)在對自身或社會的運(yùn)輸、倉儲等資源調(diào)度自如，另一層含義是，能夠?yàn)榭蛻籼峁┳罴呀鉀Q方案。  

　　專家稱，現(xiàn)代物流的形成可以概括為三個階段（國外）：60年代到70年代初期為第一階段，稱作“實(shí)物配送階段”，通過對與實(shí)物配送有關(guān)的一系列活動進(jìn)行系統(tǒng)管理，以最低的成本確保把產(chǎn)品有效地送達(dá)顧客，注重制成品到消費(fèi)者的環(huán)節(jié)；70年代初期到80年代為第二階段，稱作“綜合物流管理階段”，使物流成為一個一體化的工作；第三階段出現(xiàn)在80年代后期，稱作“供應(yīng)鏈管理階段”。  

　　所謂供應(yīng)鏈管理，是指商品生產(chǎn)和流通過程中所涉及到的原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠、批發(fā)商、零售商、物流公司、最終用戶等組成為網(wǎng)絡(luò)，并在它們之間加以協(xié)調(diào)配合，以最低的成本為客戶供應(yīng)商品和服務(wù)。  

　　物流管理是供應(yīng)鏈管理中的一部分，因?yàn)槲锪鞴芾硪话阒府a(chǎn)成品到消費(fèi)者的過程，而供應(yīng)鏈管理則包括原材料采購的環(huán)節(jié)。  

　　把物流管理納入供應(yīng)鏈管理的益處在于，讓物流服務(wù)商站在其客戶的角度，以省視供應(yīng)鏈的眼光來看待物流，著重使整個流程優(yōu)化，而不是追求某一物流過程的利益最達(dá)化。  

　　信息系統(tǒng)  

　　無論是過程的控制還是提供解決方案，都需要信息系統(tǒng)的配合。如果沒有信息系統(tǒng)的幫助，F(xiàn)edEx不可能達(dá)到那樣的效率。李吉吉先生表示，F(xiàn)edEx用得比較多的是全球庫存在線可視系統(tǒng)，可以接受訂單，接受廠商指令，進(jìn)行庫存管理，廠商可以看他的產(chǎn)品銷售情況等信息。此外還有快件追蹤系統(tǒng)、退貨管理系統(tǒng)等�，F(xiàn)在物流技術(shù)、設(shè)備日益現(xiàn)代化，條碼技術(shù)、GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）、EDI（電子數(shù)據(jù)交換）等技術(shù)的運(yùn)用很大程度地方便了物流的運(yùn)行和管理。  

　　國內(nèi)很多公司已經(jīng)品嘗到信息系統(tǒng)的益處。例如和光，調(diào)撥申請，出貨指令等都在系統(tǒng)自動傳遞，3天不到貨，系統(tǒng)還會自動發(fā)出警報(bào)。不過和光的貨物跟蹤系統(tǒng)還不很發(fā)達(dá)，因?yàn)檫\(yùn)輸方面是和很多運(yùn)輸公司合作，運(yùn)輸公司往往沒有很先進(jìn)的系統(tǒng)，采取的辦法是讓運(yùn)輸員一天之內(nèi)給總部打幾次電話匯報(bào)，運(yùn)輸公司再反饋給和光，和光有一個調(diào)度員專門負(fù)責(zé)跟蹤貨物。國內(nèi)物流服務(wù)商受制于分包商的信息系統(tǒng)狀況，往往監(jiān)控系統(tǒng)還稍顯落后。  

　　服務(wù)延展及專業(yè)化  

　　盡管物流管理只是供應(yīng)鏈管理的一部分，但不少物流服務(wù)商已經(jīng)把業(yè)務(wù)延伸到供應(yīng)鏈管理了，例如上述FedEx和DELL的例子，其實(shí)就是典型的供應(yīng)鏈管理。不過由一個服務(wù)商完成整個過程需要具備一定條件，例如需要原材料供應(yīng)商接受，并把他的庫存共享到物流服務(wù)商的系統(tǒng)。 
  
　　此外，還在向多項(xiàng)服務(wù)延伸。例如貝塔斯曼（貝塔斯曼在國外也是一個比較大的第三方物流服務(wù)商），它提出可為.com企業(yè)提供的包括物流在內(nèi)的Fulfillment服務(wù)，共包含9個環(huán)節(jié)！貝塔斯曼在國內(nèi)書友社等自身就有很大業(yè)務(wù)量，此外已和易趣簽約，做上海等地的配送服務(wù)。 
  
　　這9個環(huán)節(jié)是：訂單管理（信用度及存貨確認(rèn)）；應(yīng)收帳款管理（通過不同手段收款）；供貨商管理（包括確保供貨商及時供貨、與供貨商信息共享）；庫存管理；包裝（例如一個客戶在一個網(wǎng)上商店購買了不同的商品，需要在多個供應(yīng)商處或在倉庫中搜羅齊全，然后打包。為此貝塔斯曼引進(jìn)了國內(nèi)第一條電子商務(wù)生產(chǎn)線。）；運(yùn)輸；配送（可代收貨款）；退貨管理；客戶服務(wù)CRM（包括有Call Center、信件中心、數(shù)據(jù)處理）。這套業(yè)務(wù)平臺對網(wǎng)站以外的傳統(tǒng)公司同樣適用。 
  
　　這9個環(huán)節(jié)中已有不少超出物流服務(wù)范疇了，例如CRM，物流管理也強(qiáng)調(diào)客戶及業(yè)務(wù)信息反饋，但CRM更強(qiáng)調(diào)的是從客戶信息中抽取有價值的信息，或?yàn)榭蛻籼峁﹤�性化服務(wù)，為企業(yè)創(chuàng)造更多價值。但貝塔斯曼營運(yùn)總監(jiān)徐凱波先生表示，現(xiàn)在很多網(wǎng)站把呼叫中心當(dāng)作售后服務(wù)的工具，而不是賺錢的工具�？傊�，CRM又是另一個很深入的領(lǐng)域了。  

    徐凱波先生還舉例說，在歐洲，貝塔斯曼為微軟、諾吉亞做物流服務(wù)。微軟有訂單之后，貝塔斯曼替它制作光盤、用戶手冊制作、發(fā)貨、運(yùn)輸、收款等。在這里，貝塔斯曼連光盤制作都包了（貝塔斯曼是世界第二大光盤制作商）！  

    國內(nèi)一些廠商也有些相似的看法。儀科惠光正在和某國外廠商洽談，欲做其物流和服務(wù)商，儀科惠光總經(jīng)理林曉志說，郵局、中鐵，他們能解決“最后100米”的問題，但不能解決“最后10米”的問題，即安裝到桌面。和光認(rèn)為自己的優(yōu)勢不在于倉儲和運(yùn)輸，而在IT領(lǐng)域，因此強(qiáng)化自己工程師的培訓(xùn)，有時根據(jù)客戶的需要，配送相應(yīng)的產(chǎn)品，然后給他搭建小的網(wǎng)絡(luò)，再派專人維護(hù)，都等于一個小系統(tǒng)集成了。  

　　看來一個物流服務(wù)商能夠提供除物流以外的服務(wù)是一個趨勢，因?yàn)閺S商其實(shí)樂得自己一身輕，但前提是你的能力足夠。而究竟是否延伸，向哪些方向延伸也無一定之規(guī)，關(guān)鍵在于分析自己的核心競爭力。  

　　不過，由于要對企業(yè)做全方位的解決方案，物流服務(wù)商一定要有專業(yè)性，因?yàn)楦餍袠I(yè)的差異非常大。我們所說的延伸，恐怕應(yīng)該是在某些行業(yè)領(lǐng)域的縱向延伸。  

　　物流聯(lián)盟  

　　另外一個值得一提的趨勢是物流聯(lián)盟。聯(lián)盟其實(shí)是另一種整合或組織社會資源的方式。今年虹鑫發(fā)起并組建了一個物流聯(lián)盟，以及一個物流信息交換平臺的網(wǎng)站：56net。這個網(wǎng)站的成員已達(dá)25個，主要還是運(yùn)輸和倉儲企業(yè)。網(wǎng)站的主要功能是解決運(yùn)輸車輛、倉庫需求雙方信息溝通的問題，降低車輛返程空駛率、倉庫閑置率。貨主還可以在網(wǎng)站查詢貨物的在途情況。  

　　據(jù)聯(lián)盟的負(fù)責(zé)人徐守祥先生介紹，聯(lián)盟希望通過一些培訓(xùn)推動聯(lián)盟的成員成為第三方物流服務(wù)商。  

　　這個物流網(wǎng)站的功能相對來說還是比較單一一些，而且本身也和第三方物流服務(wù)無關(guān)，是一個信息中介。  

　　另一個聯(lián)盟則有一點(diǎn)第三方物流服務(wù)商的意思了，盡管不完全是。中國物資流通協(xié)會發(fā)起組建了一個中國物流聯(lián)盟網(wǎng)：Chinawuliu.com.cn。負(fù)責(zé)某些承建工作的張鐸老師介紹說，這個網(wǎng)站將向兩方面提供解決方案：對物流企業(yè)，他們可以通過我們的網(wǎng)站管理他自己的庫存；對物流服務(wù)的需求者，我們可以幫他提供解決方案，如設(shè)計(jì)最佳運(yùn)輸路線，推薦合適的物流服務(wù)商等。  

　　現(xiàn)實(shí)中還有很多不利于物流服務(wù)商發(fā)展的因素。首先是政策，前面所述讓很多外商困惑的多頭管理的問題，也阻礙著國內(nèi)企業(yè)的發(fā)展。  

　　其次是企業(yè)的觀念。很多人表示，企業(yè)對第三方物流的接受程度低是一個很大障礙。還有的企業(yè)覺得庫存等信息是自己的商業(yè)機(jī)密，必須由自己來做（不過的確，做第三方物流能夠得到太多委托方的商業(yè)機(jī)密，例如客戶信息，這要求物流商自身達(dá)到一定規(guī)范）。費(fèi)用方面，企業(yè)往往只看到以單位產(chǎn)品計(jì)分擔(dān)的物流費(fèi)用，而沒考慮自己節(jié)省車輛、倉庫的投資。也有的企業(yè)對第三方物流商報(bào)太高的期望，以為一聘請物流服務(wù)商，一切相關(guān)問題都迎刃而解，其實(shí)企業(yè)自身的管理也至關(guān)重要。  

　　盡管如此，我們希望國內(nèi)第三方物流能夠盡快發(fā)展起來，本文希望盡一點(diǎn)微薄之力。