但業(yè)內(nèi)專家學(xué)者也很擔(dān)憂，我國船舶工業(yè)如果不改變現(xiàn)有附加價(jià)值低、重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重、自我研發(fā)能力嚴(yán)重滯后、配套設(shè)備無法自給等一系列問題，船舶工業(yè)的發(fā)展只能說是單一產(chǎn)能上的擴(kuò)張，而非實(shí)質(zhì)性的飛躍，未來只能作造船工業(yè)的產(chǎn)能大國，而非實(shí)際意義上的造船大國。
低附加值的產(chǎn)能擴(kuò)張
就目前我國船舶工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，中國造船工程學(xué)會(huì)常務(wù)理事陳書海稱，中國的船舶制造產(chǎn)量雖已經(jīng)連續(xù)10年位居世界第三，但低水平重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，制造水平卻一直未能取得明顯的突破。
據(jù)國防科工委昨日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005年我國造船產(chǎn)量達(dá)到1212萬噸，比2000年增長了2.5倍；新接訂單首次超過日本；年底手持船舶訂單近4000萬噸，比2000年翻了兩番以上。
英國克拉克松研究公司8月上旬公布的數(shù)據(jù)也表明，我國上半年的接單量和市場占有率均創(chuàng)歷史同期的最高記錄，顯示出中國造船企業(yè)的市場開拓能力在增強(qiáng)。
但據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，由于手中訂單飽滿，作為世界造船業(yè)老大的韓國主要船企開始選擇高附加值船訂單，使市場出現(xiàn)空白，這才使我國船企趁勢搶接了相當(dāng)多的一般附加值船訂單。
同時(shí)，我國船企一般附加值船開發(fā)建造技術(shù)水平的提高、造船工期大大縮短、生產(chǎn)成本低廉等均是我國接單量與日俱增的重要影響因素。
亟須提高工業(yè)水平
目前，我國船舶制造企業(yè)主要由中國船舶重工集團(tuán)、中國船舶工業(yè)集團(tuán)和地方船舶制造企業(yè)構(gòu)成。截至2005年底，全國規(guī)模以上造船企業(yè)370家，其中前五名造船企業(yè)造船產(chǎn)量總和占總產(chǎn)量的59%。
陳書海認(rèn)為，國內(nèi)各船舶制造企業(yè)間產(chǎn)品存在大量重復(fù)，附加值低也很低、自我研發(fā)能力嚴(yán)重滯后，對(duì)于高水平、高效益的游輪等高端船舶產(chǎn)品還無力問津。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國制造的30萬噸船目前價(jià)格只有1.1億美元，而歐洲國家制造的萬噸豪華游輪售價(jià)則高達(dá)7億到8億美元；中國的造船技術(shù)與國外先進(jìn)水平相比，至少相差10年。
另外，中國的船用設(shè)備幾乎80%都需要進(jìn)口，日本、韓國的自給率則都在85%以上，大型船用配套設(shè)備國內(nèi)供貨問題仍未解決。特別是我國低速柴油機(jī)企業(yè)雖已具備了大功率柴油機(jī)生產(chǎn)能力，但在市場上尚未取得突破。同時(shí)，信息化建設(shè)的滯后和高素質(zhì)技工人才的缺乏是制約我國船舶制造業(yè)發(fā)展的瓶頸。可見，我國造船工業(yè)水平低下與我國船舶生產(chǎn)大國的地位極不相稱。
因此，《國防科技工業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》中明確提出，主力船型將實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、品牌化，具備自主設(shè)計(jì)高新技術(shù)船舶與海洋工程裝備的能力；要突破大功率船用主機(jī)等配套產(chǎn)品產(chǎn)能不足、自主開發(fā)能力不強(qiáng)的瓶頸，使主力船型本土化配套設(shè)備裝船率達(dá)到60％以上；要加快推進(jìn)建立現(xiàn)代造船模式，提高造船效率、效益。
另外，《規(guī)劃綱要》還指出，十一五期間，我國將大力發(fā)展民用船舶，做大做強(qiáng)船舶工業(yè)；建設(shè)環(huán)渤海、長江口及珠江口三大造船基地，提高產(chǎn)業(yè)集群度。
