民航業“二次重組”的概念，是人為策動來推漲股價的，還是企業有意重塑市場格局，現在已經變得不確定了。
　　國航是這次重組最有力的鼓動者，其言行似乎立意在終結2002年以來民航業的“三國時代”（南航、東航、國航三大集團）。其壓力來源于外資以各種方式對中國民航市場的滲透。
　　國航甚至在新航入股東航獲批之后還有意競購東航股權，挑戰新航。之前，國航高層公開表示：“國航不排除與包括南航在內的其他內地航空公司進行重組的可能性�！�
　　國航的董事長李家祥提出了一個“國際超級承運人”的概念，有一統江湖的意味。但東航和南航對此的態度倒很統一——抵觸。顯示了三大航無論是“三合二”還是“三合一”都存在主觀和客觀上的障礙。
　　中國國企重組的恒久難題不在于資產和業務的理順，而在于領導、人事如何安置。這也是東航寧愿和外資走到一起，南航更傾向于加入“天合聯盟”以共享航空代碼形式與其他航空公司合作，而不愿意被國航“吞并”的主觀原因。如新航入股東航后，主導權仍然在東航手上，而一旦作為被重組的“乙方”，命運如何就難以掌握了。
　　事實上，三大航重組理論上和技術上的條件還有疑問。
　　首先，航空業的產業集中度是否還需要提高業內沒有共識�！叭�合二”或者“三合一”后，規模經濟能否帶來高效率和高效益，以及終結民航業的惡性競爭沒有定論。
　　目前，民航業的巨大市場份額還足以支撐三大航競爭。更多的業內人士反而擔心，一旦航空業形成寡頭模式，會造成競爭的喪失和低效率。
　　此外，技術上的操作也是一個不可忽視的因素。民航業“第一次重組”，三大航對許多被劃分到旗下的“包袱公司”的整合現在仍然沒有完成。這是一項涉及航線、人員等太多指標的繁復工程。
　　民航業對重組的期望來源于有太多的問題難以解決，如中國航空公司使用著“世界上最昂貴的航油”的體制問題，機場的高收費問題，嚴格的空管以及在樞紐城市缺乏平等的競爭機會等等。
　　而這些問題僅僅通過并購重組還難以解決。航空業是一個行政管制很嚴，尚未完全市場化的領域。因為缺乏重組的市場推動力，除非硬性的行政劃撥，否則三大集團的重組遙遙無期。