來到北京的西方游客經常會對這座城市上空的寧靜而感到驚訝。沒有直升機、小型飛機、飛艇或者公務飛機，甚至飛離這座城市的大型商用飛機，也只是偶爾能在北京郊區上空看到。理由很簡單。中國大約80%的領空處于軍方的直接管制之下——相比之下，美國逾90%的領空留作民用——中國空軍在主要城市上空強制設置了禁飛區。 
　　中國軍方對國家領空的嚴格管制是國內商業航班長期出現延誤的主要原因之一，盡管國有航空公司從未承認過這一點，而更愿意將其歸咎于“天氣原因”。這種管制也是中國內地——今年有可能成為全球第三大經濟體——總共僅擁有12架公務噴氣機和螺旋槳飛機的原因，而相比之下，彈丸之地的香港有近20架、美國有1.6萬架、全球范圍內共有2.6萬架此類飛機。目前，中國直升機、農作物灑藥機和螺旋槳驅動訓練機等專用飛機的數量僅為600架左右，相比之下，美國則有逾30萬架。
　　在目前中國的12架公務飛機，8架為大型國有商業航空公司所有，并以套餐或按小時收費的形式租借給客戶，1架歸總部位于上海的國有證券公司中信證券（CITIC Securities）所有。目前，中國僅有3架私人所有的公務飛機——位于中國東部城市杭州的道遠化纖集團有限公司創始人裘德道擁有一架8座豪客比奇（Hawker Beechcraft），位于中國南方城市長沙的遠大空調擁有一架Cessna，總部位于上海的臺灣食品集團旺旺則擁有一架灣流（Gulfstream）。
　　中國人民解放軍空軍有5架飛機與公務機大小相當，用于在全國范圍內接送國家最高領導人，但部級官員則需要從商業航空公司租賃飛機。
　　中國擁有數百萬身價的富人約有15萬人。但中國公務航空市場仍非常小，因為“管制規定帶來的成本仍然非常高昂，另外在中國運營私人飛機還存在很大爭議，”聯亞集團（Asia Link Group）飛機部主管安吉拉· 郭（Angela Guo）表示。聯亞集團是一些大型飛機制造商的在華代理機構。
　　任何購買私人噴氣式飛機的人，都必須與一家商業航空公司簽署一份昂貴的管理協議，支付固定的年費，以及按小時計價的維護費、空中交通管制費和駕駛員費用。小型私人飛機的所有者不需要與商業航空公司簽約，但必須與一家專用航空公司簽署一項協議。這種做法成本較低，但不太方便，因為盡管公務噴氣式飛機通常提前一天向空中交通管理部門提交申請，便可獲準起飛，但小型飛機則必須提前至少一周。在軍事意義不大的偏遠地區，政府劃定了禁飛區，因為雷達系統和其它基礎設施不足，無法保障安全。
　　在向一家航空公司支付飛行費之前，私人飛機擁有者必須按照飛機售價繳納17%的增值稅和4%的進口稅。
　　據一位接近裘德道的消息人士稱，他的飛機于2005年1月交付使用，自那以來共飛行了“400或500個小時”用于炫耀，以及搭載朋友、家人和客戶。由于航空公司對包租商務飛機每小時收取3萬元人民幣的費用，裘德道要飛行2年，才能使擁有自己的飛機變得劃算。
　　然而，像裘德道這樣沒有被高昂的費用以及麻煩嚇住的大有人在。
　　僅豪客比奇一家公司今年上半年就收到了16架公務噴氣式飛機訂單，這些飛機將在未來2年內交付使用。
　　“中國市場肯定會很大，未來幾年中國擁有幾百架公務飛機是可以實現的，”豪客比奇北亞地區銷售總監廖學鋒表示：“中國政府支持發展私人飛機行業的想法，行業前景正明顯轉好，但仍有許多需要改善的地方，例如進一步開放領空，并降低稅收水平。”
　　在中國，巴西航空工業公司（Embraer）、Cessna、龐巴迪（Bombardier）、灣流和Dassault Falcon等競爭對手的表現都很活躍。中國國有飛機制造商也在關注這一領域。但即使打造國產公務飛機的夢想成為現實，這些飛機在國內是否有市場，也尚屬未知。
　　“在中國，我們的客戶習慣于購買奢侈品，他們像買車一樣買飛機，”郭女士表示，“他們只想要質量最好的進口貨。”