大宗商品運輸需求持續(xù)增長。中國GDP的快速增長，形成對資源的強勁需求，帶動鐵礦石、煤炭及原油進口的快速增長，該領域未來將具有較大的發(fā)展?jié)摿ΑＮ覀冋J為大宗散貨運輸引起的物流鏈各個節(jié)點(如航運、鐵路運輸、港口裝卸)將成為很好的投資選擇。 　　BDI指數(shù)上漲促航運公司業(yè)績增長�；�于對全球貿(mào)易的持續(xù)增長預期，以及我國鋼鐵行業(yè)對鐵礦石進口的剛性需求，我們認為在運力短期內(nèi)不能大幅跟上的情況下，BDI指數(shù)將維持在高位。這將有利于航運公司的業(yè)績持續(xù)提升。我們看好BDI指數(shù)上漲所帶來的行業(yè)性投資機會。主要的受益公司是擁有大量干散貨運力的公司，包括中國遠洋(54.69,-1.32,-2.36%)、中海發(fā)展(40.10,0.18,0.45%)、中遠航運(41.31,-0.29,-0.70%)等。
　　北方港口大宗散貨吞吐量將持續(xù)快速增長。從近年來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，北方港口吞吐量年均增速超過沿海港口的平均水平，而長三角和珠三角港口吞吐量增速則處于下降趨勢。這說明港口吞吐量的結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，大宗散貨的吞吐量增長要快于集裝箱的增速。我們認為在目前A股市場中的天津港(27.05,-0.16,-0.59%)、日照港(15.00,0.19,1.28%)、營口港(17.21,-0.36,-2.05%)將直接受益于未來大宗散貨吞吐量持續(xù)增長，是很好的長線投資品種。
　　鐵路運輸瓶頸提升現(xiàn)有鐵路資源的價值。我國鐵路建設速度落后于經(jīng)濟增長速度。鐵路運輸在我國西煤東運、北煤南運的過程中發(fā)揮著主導作用，但相對于需求，運能增長一直緩慢。在鐵路運能短期難以大幅提高的情況下，現(xiàn)有鐵路資源顯得尤其稀缺，提高了目前線路的內(nèi)在價值。我們認為目前A股市場唯一的鐵路公司大秦鐵路(24.25,0.40,1.68%)將面臨估值不斷提高的過程，是很好的價值投資品種。
　　投資選擇：通過以上對大宗散貨運輸帶來的投資機會，我們認為以下公司是很好的投資品種。中國遠洋(601919)、中海發(fā)展(600026)、中遠航運(600428)、天津港(600717)、日照港(600017)、營口港(600317)、大秦鐵路(601006)
　　大宗商品運輸需求持續(xù)增長
　　我國正進入重化工業(yè)時代，對于能源(特別是煤炭和石油)及原材料的需求日益上升。而根據(jù)我國自然資源的稟賦及分布特征，這些大宗商品為實現(xiàn)其經(jīng)濟價值派生出了巨大的運輸需求。從運輸方式來看，大宗商品最為經(jīng)濟的運輸方式就是水運和鐵路，在大宗商品運輸需求持續(xù)增加的過程當中，就會為我們帶來諸如水運、鐵路、港口等各運輸環(huán)節(jié)的投資機會。2007年以來，“中國因素”推動BDI指數(shù)大幅上揚，我國沿海港口大宗散貨吞吐量也高速增長，鐵路運輸持續(xù)吃緊，運價仍有上調(diào)要求，為相關水運公司、鐵路運輸公司和港口公司提供了良好的經(jīng)營環(huán)境，并將直接提升這些公司的業(yè)績增長
　　從業(yè)內(nèi)投資方向來看，一些大的港口運營商從前幾年鐘情于對集裝箱碼頭的投資，正逐步轉(zhuǎn)向?qū)Υ笞谏⒇洿a頭的投資。如招商局國際在主力發(fā)展集裝箱業(yè)務的同時，開始加大在大宗資源及能源型散貨專業(yè)碼頭的投資力度。他們認為中國GDP的快速增長，形成對資源的強勁需求，帶動鐵礦石、煤炭及原油進口的快速增長，該領域未來將具有較大的發(fā)展?jié)摿�，大宗資源性專業(yè)散貨碼頭將成為其港口業(yè)務的重要組成部分。近期，招商局國際已成功入股以鐵礦石、石油及煤炭為主要貨種的湛江港股份有限公司。反映在資本市場上，我們認為大宗散貨運輸引起的物流鏈各個節(jié)點(如航運、鐵路運輸、港口裝卸)將成為很好的投資選擇。
　　BDI指數(shù)上漲促航運公司業(yè)績增長
　　截止9月26日，BDI指數(shù)達到9259點，較年初4421點上漲109%。
　　圖一、BDI指數(shù)2007年走勢圖
　　運力增長緩慢也是重要原因。運力增長緩慢的主要原因在于近年來造船的船臺主要承建的是高附加值集裝箱輪和油輪，這兩種輪船的運力增長年均超過10%。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，07年各類干散貨輪船運力凈增長2389萬噸，較06年底總運力3.78億噸僅上漲了6.3%，低于全球貿(mào)易量的年增長速度。這也導致了BDI指數(shù)今年以來持續(xù)上揚，以及船臺訂單的上升。據(jù)統(tǒng)計，07年上半年全球干散貨船訂單總金額達到315億美元，其價值遠超過06年同期油輪訂單高峰期創(chuàng)下的230億美元記錄。
　　基于對全球貿(mào)易的持續(xù)增長預期，以及我國鋼鐵行業(yè)對鐵礦石進口的剛性需求，我們認為在運力短期內(nèi)不能大幅跟上的情況下，BDI指數(shù)將維持在高位。這將有利于航運公司的業(yè)績持續(xù)提升。從A股市場航運公司的半年報來看，行業(yè)的毛利率顯著提高，中海發(fā)展是比較有代表性的公司。07上半年中海發(fā)展的COA運價提升14.1%，國際干散貨運價上漲了37%，而公司的主營業(yè)務利潤率較06年同期上升了9個百分點，達到43%的高水平；預計07下半年公司的主營利潤率水平較上半年還有所提高。
　　因此，我們看好BDI指數(shù)上漲所帶來的行業(yè)性投資機會。主要的受益公司是擁有大量干散貨運力的公司，包括中國遠洋、中海發(fā)展、中遠航運等。
　　北方港口大宗散貨吞吐量將持續(xù)快速增長
　　自上世紀80年代改革開放以來，中國經(jīng)濟一直保持年均9.9%的高速增長，而對外貿(mào)易保持年均16.4%的高增長。相應的，沿海港口吞吐量從1980年的2.17億噸，增長到2006年的35.3億噸，年復合增長11%。
　　中國經(jīng)濟未來十年仍將保持年均8%以上的增速；同時，伴隨著世界制造中心向中國轉(zhuǎn)移，外貿(mào)仍將作為中國GDP增長的主要動力，進一步推動港口吞吐量的增長。尤其是近年來我國經(jīng)濟發(fā)展格局逐步向環(huán)渤海經(jīng)濟圈轉(zhuǎn)移，該地區(qū)的港口吞吐量獲得了超過全國平均水平的快速增長
　　我國北方港口大宗散貨吞吐量持續(xù)增長。目前，煤炭、石油天然氣、鐵礦石等大宗散貨在我國港口吞吐總量中占比最大，且保持快速增長趨勢。2000-2006年間，煤炭吞吐量年均增長15%，石油天然氣吞吐量年均增長13%，鐵礦石吞吐量年均增長23%。持續(xù)增長的主要因素為，我國煤炭產(chǎn)地與消費地布局不均衡，造成了西煤東運、北煤南運的局面，為北方沿海港口帶來了大量煤炭轉(zhuǎn)運量；同時由于經(jīng)濟高速增長和世界制造業(yè)中心向中國轉(zhuǎn)移，我國對能源、原材料的需求持續(xù)上升，推動原油、鐵礦石等的進口量迅速增長，環(huán)渤海地區(qū)作為我國重工業(yè)基地，其大宗散貨吞吐量更快增長。預計我國西煤東運主要消費省份(魯、蘇、浙、滬、閩、粵等)的煤炭消費量未來幾年仍將保持9%左右的年復合增長；而我國的原油及鐵礦石進口量亦將維持10.8%及13%的年復合增長率，將繼續(xù)推動我國北方沿海港口的大宗商品吞吐量增長。
　　從近年來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，北方港口吞吐量年均增速超過沿海港口的平均水平，而長三角和珠三角港口吞吐量增速則處于下降趨勢。這說明港口吞吐量的結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，大宗散貨的吞吐量增長要快于集裝箱的增速。
　　從港口的產(chǎn)能擴張來看，短期內(nèi)散貨、油輪碼頭不會造成過剩�！笆�五”期間，我國沿海港口建設實現(xiàn)了快速增長，但仍無法滿足經(jīng)濟增長和對外貿(mào)易高速發(fā)展的需要�？傮w來講，我國港口能力仍供不應求。根據(jù)統(tǒng)計，2004年集裝箱完成量超過設計能力35%，進口鐵礦石接卸2億噸，超過設計能力67%，原油碼頭接卸能力和需求大體相當，但適應大噸位油輪的接卸能力嚴重不足，港口吞吐能力不足日益嚴重。根據(jù)交通部“十一五”規(guī)劃，到2010年，全國沿海集裝箱專業(yè)化泊位數(shù)量達到377個，通過能力1.36億標箱；北方7個主要煤炭裝船港一次煤炭下水量達到5.8億噸，主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4.55億噸；沿海港口20萬噸以上原油卸船泊位接卸能力達到2.8億噸，全國沿海液化天然氣接卸能力達到1830萬噸，沿海港口20萬噸以上礦石碼頭通過能力達到3.25億噸。在這樣的規(guī)劃下，港口適應度接近1:1，因此我們看好未來5年北方港口大宗散貨碼頭的盈利能力將獲得持續(xù)的提升。
　　通過以上的分析，我們認為在目前A股市場中的天津港、日照港、營口港將直接受益于未來大宗散貨吞吐量持續(xù)增長，是很好的長線投資鐵路運輸瓶頸提升現(xiàn)有鐵路資源的價值我國鐵路建設速度落后于經(jīng)濟增長速度。鐵路運輸在我國西煤東運、北煤南運的過程中發(fā)揮著主導作用，但相對于需求，運能增長一直緩慢。截止2005年底，全國鐵路營業(yè)里程達到7.54萬公里，居世界第三位；但1995年至2005年全國鐵路營業(yè)里程年復合增長率僅為1.9%，不僅落后于公路的建設速度(同期公路里程年復合增長率為5.3%)，與GDP增長速度相比也明顯滯后。我國鐵路修建速度滯后的主要原因在于投資嚴重不足，2005年我國對鐵路建設的投資為889億元，而對公路的建設投資則高達5485億元，鐵路投資僅為公路投資的16.2%。鐵路建設投資大，建設周期較長，資金回收慢，加上鐵路行業(yè)管理體制的市場化改革尚未完成，決定了鐵路與社會資本相對活躍的公路等行業(yè)相比，籌融資難度更大。
　　鐵路運輸能力不足，供需缺口較大。鐵路在我國各種交通運輸方式尤其是1000公里運程以上的長途運輸中占據(jù)重要地位，2005年承擔著我國49.7%和34.7%的全社會貨運周轉(zhuǎn)量(扣除遠洋運輸)和旅客周轉(zhuǎn)量。但由于運力不足，目前鐵路運輸能力未能完全滿足鐵路運輸需求，請車量一直居高不下，而運輸緊張的地區(qū)請車滿足率甚至不足35%，鐵路運力供需缺口較大。貨運六大繁忙干線京廣、隴海、津京、京沈、蘭新和哈大線總長8274公里，僅占全國鐵路里程的11.1%，而貨物周轉(zhuǎn)量合計到全國鐵路的35.1%，是全國平均貨物運輸密度的3.2倍。2007年我國鐵路建設計劃完成投資3320億元，但上半年實際投資完成額僅為671.85億元，同比僅增長7.5%。
　　在鐵路運能短期難以大幅提高的情況下，現(xiàn)有鐵路資源顯得尤其稀缺，提高了目前線路的內(nèi)在價值。自1996-2006年我國鐵路運價不斷上調(diào)，共有8次調(diào)價，噸公里運費從1996年初的5.35分噸公里上調(diào)到2006年的9.14分噸公里，上調(diào)幅度為70.8%。我們認為以目前鐵路的建設速度，鐵路運輸在未來很長時期仍成為我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，鐵路運價仍有上調(diào)的要求。因此，我們認為目前A股市場唯一的鐵路公司大秦鐵路將面臨估值不斷提高的過程，是很好的價值投資品種。