一位干了半輩子航道工作的老同志曾經向記者感嘆：“30年前我剛工作時參加規劃的航道項目，到現在還停在紙上面，看樣子，到我退休也難以建成�！� 
　　最近，在省政府《關于加快水運發展的意見》等政策法規出臺后，記者再見到這位老同志，他已是滿面春風：“省里把發展水運提到了特別的高度，我們看到希望啦！” 
　　“望水興嘆”的過去
　　水運的作用有多大？省交通廳廳長潘永和用這幾個數字來說明：2006年，全省完成水路貨運量3.29億噸，超過社會運輸總量的1/4，完成水路貨運周轉量2515億噸公里，接近全省社會貨運周轉總量的2/3。全省煤炭消耗量的六成、礦建材料的八成均由水運承擔。
　　然而，在過去相當長的一段時間里，人們對水運重視不夠、投入不足。水運雖然“有飯吃”，卻只能“吃個半飽”，無法“吃得香甜”。就拿航道來說，我省水上運輸主要依賴天然河道和大運河，被人戲稱為“吃老天爺和老祖宗的飯”。全省2.48萬公里航道中，大部分是處于自然狀態的等外級航道，通行能力有限，能達到4級以上標準可通行500噸級船舶的航道僅占7%，遠低于12%的全國平均水平。
　　建設資金嚴重不足，航道基礎設施無法滿足經濟社會迅猛發展的要求，人們一度只能“望水興嘆”。
　　“身份”的重新確認
　　水運的處境激發著有識之士的憂思。
　　“內河水運雖然速度較慢、周期較長，但不能因此忽視它成本低、能耗少、污染輕、占地省的優勢”，“水運在經濟社會發展中發揮著無法替代的作用，重路輕水不可取”……在水運發展相對滯后的時期，類似的提醒和呼吁不絕于耳。在科學發展觀的引領下，水運的獨特優勢顯得彌足珍貴，得到了省委、省政府的高度重視，一系列舉措陸續出臺。
　　2006年11月，省政府首次召開全省加快水運發展工作會議，強調要把發展水運放到更加突出的位置，并對今后5年全省水運的重點工作作出部署。同月底，省人大審議通過了《江蘇省航道管理條例》，為江蘇內河航運大發展提供了強有力的法律支撐。
　　特別值得一提的是，作為我省第一部航道地方性法規，《航道管理條例》明確提出：“航道是公益性基礎設施”。這句話短短十個字意義重大，它回答了對航道“身份”曾有過的質疑。所謂“名正言順”，正是基于航道“公益性基礎設施”的性質，《條例》規定了縣級以上地方人民政府在保障航道資金投入和發展航道事業方面的義務，這對今后解決航道發展的關鍵問題將起到積極作用。
　　“種子錢”有了著落
　　2007年1月，省政府常務會議決定，設立額度為15億元的省水運航道建設基金，專項用于連云港港深水航道、通榆運河等水運航道建設的重大工程。
　　8月，省政府下發《關于加快水運發展的意見》，明確規定：“按照省市共建、政府主導的原則，加快航道工程建設，建設資金由省和工程所在地市、縣政府共同籌集……省政府從2007年起在省財政預算中建立航道建設專項資金，每年不少于5億元。”
　　“有這樣的政策扶持，水運發展的春天就真的來了，”省航道局局長董文虎高興地說。對水運發展而言，有了財政拿出的“種子錢”，就有了杠桿，可以撬動更多的力量，合力推進水運基礎設施建設，實現水運的可持續發展，江蘇“水運大省”向“水運強省”邁進的步伐將更加鏗鏘有力。