挖掘潛力 
　　發揮得天獨厚的水運資源優勢 
　　江蘇是水運大省，素有舟楫之利。全省擁有內河航道2.48萬公里，連接了所有省轄市和80%以上的縣（市），總里程和密度均居全國第一。長江和京杭運河通航條件最好、船舶通過量最大、經濟社會效益最為顯著的區段都在江蘇。同時，江蘇跨江濱海，港口資源豐富，擁有適宜建造萬噸級泊位的長江深水岸線266公里和宜港海岸線127公里；在交通部公布的全國25個沿海主要港口中，江蘇就有5個。 
　　但是，江蘇水運發展相對滯后，航運發展現狀與領先全國的水運資源優勢不相匹配。雖然省內內河航道里程約占全國的1/5，但由于等級航道比例偏低，尚未實現聯網暢通，導致在一段時間內大量適宜水運的煤炭、礦建材料等大宗物資被迫轉移到公路、鐵路上去，形成了不合理運輸。 
　　分散式管理是造成各種運輸方式發展失衡和銜接不暢的主要原因。江蘇省委、省政府從實際出發，果斷決策，對交通管理體制進行了改革：2006年省鐵路建設辦公室并入了省交通廳，2007年初省交通廳增掛省航空產業發展辦公室牌子并設立航空產業處，從而在全國各省區中率先形成了公鐵水空齊抓共管的大交通管理體制。 
　　“江蘇在全國率先構建公鐵水空齊抓共管的大交通管理體制，使我們審視交通發展的視野進一步拓展，謀劃交通發展的思路進一步開闊。”江蘇省交通廳廳長潘永和說，“從江蘇人多地少、資源和環境承載力較弱的特殊省情出發，未來江蘇交通發展的潛力在水運，方向在構建綜合交通運輸體系，措施在統籌協調、優化配置交通發展資源。為此，我們提出了‘從以抓公路發展為主，向構建現代綜合交通運輸體系轉變’的工作思路，即在繼續加強公路建設的同時，突出加快港口、航道和鐵路、航空的發展，努力形成公鐵水空分工協作、優勢互補、銜接順暢的發展格局。” 
　　科學規劃 
　　高起點、高標準編制水運發展規劃 
　　科學的規劃是引領江蘇水運有序發展的重要基礎。江蘇省交通部門注重以前瞻性思維高起點、高標準地編制水運發展規劃。 
　　注重規劃的科學性，更注重規劃的系統性，維護規劃的嚴肅性。江蘇省交通廳先后組織編制了海運發展規劃、港口布局規劃、內河交通安全管理“十一五”規劃等，逐步完善了江蘇水運發展規劃體系。同時高度重視港口、航道發展規劃與公路、鐵路等規劃之間的有效銜接，力求做到各類規劃之間協調一致、有效呼應。為維護規劃的嚴肅性，江蘇省嚴格按照統一規劃、分步實施的思路開展建設，保證規劃得到不折不扣的落實。 
　　目前，江蘇省正按規劃加快推進水運重點工程建設。“十一五”期間，將以構建上海國際航運中心北翼海港群為核心，加快沿江沿海港口建設，建成南京港、鎮江港、蘇州港、南通港、連云港港5個億噸大港，形成集裝箱、鐵礦石、原油、煤炭四大重點貨種港口的專業化、集約化布局。完善海運直達、江海河轉運和長江中上游、內陸地區中轉聯運三大運輸系統，初步建成連云港港、蘇州港太倉港區兩個遠洋集裝箱樞紐港，使沿江沿海港口吞吐能力翻一番，貨物吞吐能力達8億噸，集裝箱達1200萬標箱。 
　　同時，建設一批為地方發展服務的沿江沿海其他港口和內河主要港口，加快實施全省干線航道網整治建設，整治內河航道650公里，新建船閘10座。通過努力，到2020年時基本建成與國民經濟發展相適應、與其他運輸方式相協調的現代化江蘇水運體系。 
　　注重節約和環保 
　　打造資源節約型、環境友好型行業 
　　全面貫徹落實“節約優先”、“環保優先”的方針，努力打造資源節約型、環境友好型水運行業，是實現江蘇交通可持續發展的重要前提。 
　　為實現資源互補，并最大限度地集約利用土地，江蘇省交通部門把公路與水運項目建設的實施有機結合起來，統籌安排項目建設，優化規劃設計方案。在滿足功能、提升質量、確保安全的同時，在水運建設項目規劃設計方案中引入節約環保新理念，力求使設計做到精益求精；在航道建設中，不僅考慮兩岸的綠化林帶，部分航道整治項目還專門結合城市改造開展了綠化景觀設計。 
　　比如，通過優化京杭運河常州改線段方案，使其與太湖流域防洪工程——武宜運河的規劃共線8公里，一舉節約土地800多畝。在京杭運河兩淮段“三改二”工程部分航段中，結合現有河道及植被條件，采用了生態護坡技術，既美化了環境，又節約了投資。 
　　加快運輸裝備升級，從嚴控制船舶污染，是江蘇省交通部門打造資源節約型、環境友好型水運行業的又一舉措。為大力推進運輸船舶標準化建設，促進運輸裝備結構調整、優化升級，2004年以來，江蘇省加快推進了京杭運河船型標準化工程，累計發放政府補貼資金近7億元，完成拆改掛槳機船近2.3萬艘，占全省需拆改總數的90%以上。 
　　目前，京杭運河江蘇段全線已全面禁航水泥船和掛槳機船，航行于京杭運河符合主尺度系列的標準船型船舶比例超過25%，不僅大幅提升了船舶航行速度，也顯著降低了油耗、減少了石油類污染和噪聲污染。 
　　不斷創新 
　　深化改革，提升加快水運發展的動力 
　　建設創新型交通行業，需要不斷深化管理創新和科技創新；保持和提升加快水運發展的持續動力，更需要不斷創新。 
　　在“以省為主、地方配合”的航道建設管理體制下，地方政府有“責”無“權”，自然也減少了對航道建設的熱情。從2003年起，江蘇省逐步將“以省為主、地方配合”的航道建設管理模式改革為“省市共建、以市為主、省里行業監管”的新模式，在一定程度上將航道建設的管理權、受益權交給地方政府，實現了“責權利”的高度統一，極大地調動了地方政府的積極性。 
　　一線征收人員的收費自由裁量權過大，是滋生吃拿卡要等不良行為的主要根源。2005年底，江蘇省在全國率先推行了航道規費計算機聯網征收，不僅取消了一線征收人員的收費自由裁量權，提高了船舶過閘運行調度效率和服務水平，基本杜絕了吃拿卡要等不良行為。 
　　服務創新需要從一點一滴做起。2006年，江蘇省交通廳在京杭運河宿遷段建成了全國內河上第一個水上服務區，船民不必上岸就可在船上享受到購物、醫療、加油、餐飲等多項服務，今后幾年，還將在蘇北運河沿線累計建成類似的水上服務區12個。 
　　在破解水運建設資金籌措難題上，江蘇省也作了積極的探索。今年8月出臺的《江蘇省政府關于加快水運發展的意見》，明確對航道等公益性基礎設施按照省市共建、政府主導的原則籌措建設資金，省政府從2007年起在省財政預算中建立專項資金，每年不少于5億元用于水運建設；港口公用基礎設施建設資金，市、縣兩級政府要投入不低于20%的建設資金。
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　　“十五”期間，江蘇省沿江、沿海港口貨物總吞吐量、外貿貨物吞吐量和集裝箱吞吐量年均遞增分別達到21.4%、18.5%和35.2%。 
　　2006年，江蘇省港口完成貨物吞吐量達到8.64億噸，居全國第一；沿海主要港口的數量、億噸大港的數量均居全國第一。 
　　2006年，江蘇省完成水路貨運量3.29億噸、周轉量2515億噸公里，分別約占全社會運輸總量的1/4和2/3。 
　　2006年，江蘇全省水運基礎設施建設完成投資100億元，相當于“十五”期間的總和，其中內河航道與港口建設完成投資分別較上年增長了66%、83%。