據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年1-8月我國進(jìn)口鐵礦砂2.5億噸、價值196.1億美元，比去年同期(下同)分別增長14.5%和43.8%。進(jìn)口均價78.2美元/噸，上漲25.5%。其進(jìn)口主要特點有： 
　　一、進(jìn)口均價自3月份突破每噸70美元后屢創(chuàng)新高。今年3月鐵礦砂進(jìn)口均價突破70美元/噸，達(dá)72.3美元/噸，同比上漲14.2%；此后進(jìn)口均價繼續(xù)呈現(xiàn)逐月上揚態(tài)勢，8月份當(dāng)月進(jìn)口均價高達(dá)89.8美元/噸，同比上漲36.9%。 
　　二、澳大利亞、巴西、印度為前三大進(jìn)口來源地。1-8月，我國自澳大利亞、巴西、印度分別進(jìn)口鐵礦砂9501萬噸、6258萬噸和5619萬噸，分別增長14.4%、28.1%和5.2%，自上述3國進(jìn)口量合計占同期鐵礦砂進(jìn)口總量的85.2%。 
　　三、國有企業(yè)為進(jìn)口主力。1-8月，國有企業(yè)進(jìn)口鐵礦砂1.9億噸，增長13.2%，占同期鐵礦砂進(jìn)口總量的75.5%。 
　　近期鐵礦砂進(jìn)口價格上漲的主要推動力量來自于海運費價格的上漲。之前，中國和幾大國際鐵礦砂巨頭簽下2007年鐵礦砂進(jìn)口價格上漲9%的協(xié)議，考慮到近期人民幣對美元升值和國內(nèi)通脹等因素，我國幾乎實現(xiàn)了協(xié)議進(jìn)口價格的“零上漲”。但我國簽訂的鐵礦砂協(xié)議價格是離岸價(FOB)，而不是到岸價(CIF)，按照“到岸價＝離岸價＋運費(包括運輸途中的保險費等)”，國際海運價格成為左右進(jìn)口鐵礦砂價格的最大因素。2007年6月底，國際海運價格同比暴漲一倍以上，甚至在今年4月間一度逼近10000點大關(guān)。其中從巴西運往中國的鐵礦砂價格約為每噸20美元，但是海運費的價格竟超過了56美元，占鐵礦砂進(jìn)口到岸價的70%以上。海上經(jīng)濟命脈受制于人，使鋼鐵行業(yè)成本壓力大幅增加，不利于我國可持續(xù)發(fā)展。今年1季度全國78家大中型鋼鐵企業(yè)由于海運費的上漲，相關(guān)成本比去年同期上升32.68%。 
　　同時，由于印度已成為我國第3大鐵礦砂供應(yīng)國，自2007年3月1日起印度宣布對出口的所有品位的粉礦、塊礦和精礦征收約合7美元/噸的出口關(guān)稅，這比我國與全球鐵礦砂主要供應(yīng)商簽訂的2007年度協(xié)議長期合同價格的上漲幅度還高出1-3美元/噸，這一因素也帶動了總體鐵礦砂進(jìn)口價格的上漲。 
　　目前，盡管我國鐵礦砂需求的強勁增長促進(jìn)了國際海運市場成長，但我國海洋運輸業(yè)卻無法從中分享相應(yīng)的利益。到2006年我國運輸船舶總運力已超過1億載重噸，但由于船型不適合鐵礦砂運輸，導(dǎo)致鋼鐵原料的運輸只能依靠租用外輪完成。從成本上看，在相同條件下，租借外輪的成本往往要比租借國輪的成本低廉。從巴西和西澳大利亞進(jìn)口鐵礦砂的航線上，國內(nèi)承運的最大船型在16萬噸左右，有的船東甚至只能用7萬噸的巴拿馬船型承運，相較于巴西淡水河谷公司38.8萬噸的外國礦砂船，我國海運的競爭力明顯不足。 
　　為此建議：一是對國內(nèi)航運企業(yè)進(jìn)行整合，努力打造航運航母型企業(yè)，盡快實現(xiàn)“國貨國運”；二是鼓勵鋼鐵企業(yè)與航運企業(yè)聯(lián)合，努力控制進(jìn)口鐵礦砂成本；三是推動鋼鐵企業(yè)“走出去”，加大到境外投資參股開發(fā)礦山的力度，增強對海外資源的控制力，降低鐵礦砂進(jìn)口的價格風(fēng)險。