2007年1月至9月，全國鐵路旅客發(fā)送量完成10.33億人，貨物發(fā)送量完成23.18億噸。預(yù)計(jì)2007年全年全國鐵路旅客發(fā)送量將達(dá)到13.57億人，旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)到7250億人公里，比1996年增長116.5%；全國鐵路貨物發(fā)送量將達(dá)到31.01億噸，貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到23450億噸公里，比1996年增長79.1%。
　　以鐵路十年大提速改造為基礎(chǔ)的挖潛擴(kuò)能，在既有路網(wǎng)營運(yùn)公里數(shù)沒有顯著增加的情況下，相當(dāng)于在既有線上釋放出了一個(gè)新路網(wǎng)的運(yùn)輸能力。鐵路大提速，解放和發(fā)展的是運(yùn)輸生產(chǎn)力，緩解的是鐵路對(duì)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約。
　　鐵路大提速后，列車速度明顯加快，運(yùn)輸能力顯著提高，盡管與經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)鐵路客貨運(yùn)輸?shù)男枨笕匀徊幌噙m應(yīng)，但鐵路對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”制約得到有效緩解已經(jīng)成為不爭的事實(shí)。
　　“鐵路提速真有那么神奇嗎？發(fā)揮的作用真有那么大嗎？”面對(duì)這樣的事實(shí)，社會(huì)上仍有不少人提出這樣的疑問。
　　鐵路大提速，解決的當(dāng)然不單純是提高列車速度問題。看待鐵路提速，不僅要看固定基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)，也要看移動(dòng)裝備水平；不僅要看速度提高，還要看能力擴(kuò)充；不僅要看服務(wù)質(zhì)量，更要看效率效益。 
    科技新支撐：在科技牽動(dòng)大提速這一巨大而系統(tǒng)的工程時(shí)，科學(xué)試驗(yàn)成了確保安全的重要前提
    科學(xué)試驗(yàn)是科學(xué)發(fā)展的必由之路。我國既有鐵路實(shí)施大提速，是一個(gè)有別于其他國家的復(fù)雜系統(tǒng)工程，是沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)可以照搬挪用的，試驗(yàn)在大提速這樣一個(gè)巨大系統(tǒng)的工程中擔(dān)當(dāng)起了“沖鋒者”與“保險(xiǎn)閥”的雙重角色。
    當(dāng)提速的科學(xué)決定作出，當(dāng)提速的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析完成，在提速的科學(xué)研究和技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行中，在提速不斷完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)章的過程中，試驗(yàn)成為了主角。
    鐵道部一位專家介紹說，提速的綜合聯(lián)調(diào)試驗(yàn)按三個(gè)步驟進(jìn)行：重要部件或整車的試驗(yàn)室試驗(yàn)；鐵道科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗(yàn)基地初步綜合試驗(yàn)；最后才是繁忙干線現(xiàn)場的大系統(tǒng)集成綜合聯(lián)調(diào)試驗(yàn)。試驗(yàn)室與環(huán)行試驗(yàn)基地試驗(yàn)：自2003年起，圍繞既有線時(shí)速200公里提速，鐵路部門安排了50多項(xiàng)科研攻關(guān)項(xiàng)目，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，開展了提速道岔的研制，軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)化，橋梁安全性評(píng)估與橋梁加固技術(shù)，路基、路橋過渡段加固技術(shù)等研究；在時(shí)速120公里貨物列車方面，開展了車輛可靠性試驗(yàn)研究等；在雙層集裝箱運(yùn)輸方面，進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)及運(yùn)行性能、建筑限界等試驗(yàn)研究；還開展了軌道狀態(tài)控制管理值和養(yǎng)修方法、綜合維修“天窗”設(shè)置，噪聲控制技術(shù)，時(shí)速200公里提速技術(shù)改造評(píng)估和線路維護(hù)技術(shù)等研究。
　　繁忙干線現(xiàn)場試驗(yàn)：2004年9月完成膠新線時(shí)速120公里貨物列車提速綜合試驗(yàn)，2005年3月完成京秦線提速時(shí)速200公里列車交會(huì)試驗(yàn)，2005年4月和5月完成遂渝線時(shí)速200公里提速綜合試驗(yàn)，2005年完成膠濟(jì)線時(shí)速200公里列車運(yùn)行控制試驗(yàn)。2006年9月，既有線時(shí)速200公里提速和膠濟(jì)線綜合試驗(yàn)，通過了由工程院院士和國內(nèi)著名專家組成的專家組的技術(shù)評(píng)審。
    反復(fù)的試驗(yàn)，目的是驗(yàn)證技術(shù)的成熟，因?yàn)殍F路必須應(yīng)用成熟的技術(shù)。在動(dòng)車組重要部件轉(zhuǎn)向架構(gòu)架疲勞試驗(yàn)中，光是臺(tái)架疲勞試驗(yàn)就進(jìn)行了600萬次。提速貨車交叉桿疲勞試驗(yàn)的總循環(huán)次數(shù)為350萬次，模擬走行里程達(dá)160萬公里，模擬走行時(shí)間10年。各型提速貨車也進(jìn)行了可靠性驗(yàn)證試驗(yàn)，歷時(shí)三年，連續(xù)走行里程33萬公里，其中時(shí)速120公里試驗(yàn)走行里程23萬公里，參試車輛100余輛。在既有線上進(jìn)行大規(guī)模綜合試驗(yàn)，地面、車上多達(dá)幾十個(gè)測試點(diǎn)，每次試驗(yàn)測試數(shù)據(jù)量規(guī)模都在幾億個(gè)。
    4次重大綜合試驗(yàn)，100多次專題試驗(yàn)，取得重大科研成果50多項(xiàng)。大量的科學(xué)試驗(yàn)、技術(shù)論證和運(yùn)營實(shí)踐表明，實(shí)施中國鐵路第六次大面積提速調(diào)圖，技術(shù)上可行，安全上可靠，經(jīng)濟(jì)上合理。科學(xué)試驗(yàn)不僅提供了提速技術(shù)條件主要參數(shù)，也為安全管理上相應(yīng)規(guī)章制度的完善和新建鐵路規(guī)范的修訂等提供了技術(shù)決策依據(jù)。通過這一系列試驗(yàn)，鐵路不僅建立起了符合中國國情的技術(shù)理論體系，也建立起了適合中國鐵路自己的安全評(píng)估體系。
    在大量科學(xué)試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，第六次大提速技術(shù)創(chuàng)新方面取得了成套技術(shù)、動(dòng)車組技術(shù)、列車運(yùn)行控制技術(shù)、通信技術(shù)、調(diào)度集中系統(tǒng)、工務(wù)工程技術(shù)、牽引供電技術(shù)、列車氣動(dòng)性能研究8個(gè)方面，共計(jì)26項(xiàng)創(chuàng)新成果，有些成果已達(dá)到世界先進(jìn)水平，為第六次大提速提供了有力的支撐。
    提速新資源：國情、路情決定了我國鐵路客貨混跑、速度密度重載并重的特色，這就要求中國鐵路必須在一個(gè)路網(wǎng)上做兩個(gè)路網(wǎng)的事情
　　2007年4月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，如果留意一下提速鐵路線上不時(shí)呼嘯而過的列車，人們可能會(huì)看到這樣有趣的現(xiàn)象：剛剛駛過幾列白色流線型的像風(fēng)一樣快的動(dòng)車組列車，跟著是幾列藍(lán)色車皮或紅色車皮的列車，不過幾分鐘接著就開來一列長得一眼看不到頭的重載列車，還有可能見到滿載雙層集裝箱的列車快速駛過。
    同一條線路上怎么會(huì)跑這么多種不一樣的列車，路外人士不明就里以為本應(yīng)如此，路內(nèi)人員早已習(xí)以為常見怪不怪了，而國際鐵路專家卻感到十分新鮮和不可思議。
    這就是世界鐵路獨(dú)一無二的、具有中國特色的客貨混跑、速度密度重載三者并重的運(yùn)輸組織方式。在同一條提速線路上，既要運(yùn)行時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組列車、常速旅客列車，還要運(yùn)行貨物列車和雙層集裝箱列車；既要提高列車速度，增加列車密度，還要提高列車載重。
    然而，由于特殊的國情和歷史形成的路況，鐵路在短期內(nèi)不可能一下子改變這種既成的運(yùn)輸狀況，不可能像國際上通行的那樣一下子形成客貨分線運(yùn)營、客運(yùn)專攻高速、貨運(yùn)單攻重載的運(yùn)輸模式。要解決鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求的根本矛盾，要緩解鐵路運(yùn)輸能力對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”制約，就必須走一條有中國特色的、與眾不同的發(fā)展道路---在大規(guī)模鐵路建設(shè)的同時(shí)，深入實(shí)施既有線挖潛擴(kuò)能提速改造工程，讓既有線同時(shí)滿足高速度、高密度和大載重的要求。這是中國有限的路網(wǎng)規(guī)模對(duì)鐵路系統(tǒng)提出的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。
    中國鐵路打破常規(guī)、迎接挑戰(zhàn)，依靠觀念創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新，在既有線提速中走出了一條路網(wǎng)“再造”的新路：
    ---以六大干線為重點(diǎn)實(shí)施安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)，采用超長無縫鋼軌、Ⅱ型或Ⅲ型軌枕，更換高強(qiáng)度耐磨一級(jí)道砟，大量更換新型18號(hào)有砟道岔，強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高日常維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，確保線路基礎(chǔ)質(zhì)量，同時(shí)滿足貨車對(duì)軌道沖擊力大、客車對(duì)軌道精度要求高的雙重需求，采用軌道絕對(duì)定位和相對(duì)定位相結(jié)合的狀態(tài)控制，使軌道幾何狀態(tài)始終滿足提速安全需要。
    ---加固橋梁、隧道、涵洞，充分利用線路基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)對(duì)既有路基、橋涵的檢測、評(píng)估，對(duì)不達(dá)標(biāo)路段，采取加固強(qiáng)化措施滿足時(shí)速200公里至250公里的標(biāo)準(zhǔn)。
    ---以東部鐵路為重點(diǎn)，對(duì)京哈、京滬、滬昆（浙贛段）等既有線進(jìn)行全線電氣化改造。
    ---提速區(qū)段牽引供電系統(tǒng)由我國獨(dú)立自主設(shè)計(jì)，使用地面感應(yīng)裝置、機(jī)車上自動(dòng)切換的過分相技術(shù)；采用接觸線最低高度6.33米條件，既能滿足重聯(lián)動(dòng)車組時(shí)速200公里至250公里和貨物列車時(shí)速80公里至120公里客貨共線，又能滿足開行雙層集裝箱列車的運(yùn)行要求。
　　---自主研發(fā)成功具有中國特色自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CTCS-2級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，成功解決了各種類型列車高密度混合運(yùn)輸、動(dòng)車組跨線運(yùn)營、系統(tǒng)設(shè)備互聯(lián)互控等技術(shù)難題。
　　---在繁忙干線采用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實(shí)現(xiàn)了鐵路局調(diào)度所對(duì)所管轄的在線列車的統(tǒng)一調(diào)度指揮和遠(yuǎn)程控制，與既有TDCS互聯(lián)互通，滿足了繁忙干線的運(yùn)輸生產(chǎn)需求。
    ---全面加強(qiáng)安全防護(hù)設(shè)施，建立嚴(yán)密的路外安全防護(hù)體系，拿出大量資金用于平交道口改造成立交和沿線防護(hù)柵欄等設(shè)施建設(shè)，建成內(nèi)灌外喬林帶，時(shí)速160公里及以上的提速線路實(shí)現(xiàn)了道口全立交、沿線全封閉。 
    提速線路改造的任務(wù)艱巨，而在不中斷日常運(yùn)輸?shù)那疤嵯拢�任�?wù)更顯其難其巨。目前，國家鐵路正線60公斤及以上重型鋼軌總延長達(dá)到6.8萬公里，比重達(dá)到75.2%，比第一次大提速前增加了30.2個(gè)百分點(diǎn)；正線鋪設(shè)無縫線路5.23萬公里，比重達(dá)到57.8%，比第一次大提速前增加了27.8個(gè)百分點(diǎn)。
    通過提速改造，我國鐵路既有線質(zhì)量快速提高，快速客運(yùn)網(wǎng)和重載網(wǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)大。目前，時(shí)速120公里以上的線路延展里程達(dá)到2.4萬公里，其中時(shí)速160公里及以上的線路延展里程達(dá)到1.6萬公里，時(shí)速200公里及以上的線路延展里程一次性達(dá)到6227公里，時(shí)速250公里線路延展里程有1019公里。在提速的客運(yùn)網(wǎng)中，主要提速干線具備了開行5000噸重載列車的條件。短短十年時(shí)間，我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)的規(guī)模已經(jīng)躋身世界先進(jìn)行列。
    運(yùn)用挖潛擴(kuò)能的辦法，中國鐵路走了一條獨(dú)特的既有線提速發(fā)展道路，在一個(gè)路網(wǎng)上同時(shí)做著客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載兩個(gè)路網(wǎng)的事情，并在實(shí)踐中掌握了這一世界鐵路獨(dú)有的既有線安全規(guī)律。
    裝備新突破：客運(yùn)、貨運(yùn)能力增強(qiáng)的主要基礎(chǔ)，在于機(jī)車車輛等技術(shù)裝備水平有了快速提升
    前五次大提速使中國鐵路客車從時(shí)速100公里提高到160公里。這期間，鐵路在機(jī)車車輛、工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、運(yùn)營管理等一系列技術(shù)方面都作了大量的探索和儲(chǔ)備。這些技術(shù)上的儲(chǔ)備和前人的鋪墊，為中國鐵路在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
    站在前人的肩膀上，鐵路在第六次大提速中通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，創(chuàng)造了一個(gè)傳奇---用短短四年時(shí)間，走完了別人十幾年甚至幾十年才能走完的路，打造出了“和諧號(hào)”國產(chǎn)化動(dòng)車組列車，中國客運(yùn)列車時(shí)速一舉提高到200公里，部分提速線路時(shí)速達(dá)到250公里，這已經(jīng)是世界鐵路既有線提速的峰值。貨運(yùn)機(jī)車也通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，生產(chǎn)了和諧型電力機(jī)車，采用“交直交”技術(shù)，單車功率為9600千瓦，單機(jī)牽引重量達(dá)5000噸至5500噸。在非電氣化區(qū)段，我國生產(chǎn)的6000馬力內(nèi)燃機(jī)車可以牽引5000噸貨物列車。
    第六次大提速使鐵路技術(shù)裝備水平實(shí)現(xiàn)了大幅度提升：
    ---從牽引動(dòng)力看，第六次大提速后，全國鐵路內(nèi)電機(jī)車比重由第一次大提速前的73.7%上升到目前的99.3%，實(shí)現(xiàn)了牽引動(dòng)力內(nèi)電化。第六次大提速，時(shí)速120公里、單機(jī)牽引5000噸的大功率機(jī)車開始裝備中國鐵路，到今年年底將達(dá)到448臺(tái)。
    ---從客車車輛看，第六次大提速后，國家鐵路擁有空調(diào)客車2.24萬輛，比第一次大提速前增長了1.7倍；時(shí)速160公里客車達(dá)到6862輛；時(shí)速200公里動(dòng)車組列車從無到有，到明年年初將達(dá)到160組�！　�
    ---從貨車車輛看，第六次大提速后，國家鐵路載重60噸及以上貨車擁有量達(dá)到48.9萬輛，比第一次大提速前增長35.4%；如今已投入運(yùn)用的載重70噸以上貨車達(dá)到6萬輛。
    ---從通信信號(hào)看，鐵路通信已基本實(shí)現(xiàn)數(shù)字化，傳輸線路實(shí)現(xiàn)光纜化，無線列調(diào)普及率達(dá)到100%。信號(hào)四顯示，在第一次大提速時(shí)只應(yīng)用于京廣線京鄭、鄭武和廣深三個(gè)區(qū)段。到第六次大提速時(shí)，全路六大干線全部實(shí)現(xiàn)了信號(hào)四顯示，列車追蹤時(shí)間由第一次大提速前的8分鐘縮短至目前的5分鐘。
    ---從鐵路信息化看，列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，第一次大提速時(shí)僅在京滬線應(yīng)用，目前全路已有5006個(gè)車站、5萬多公里的線路完成了列車調(diào)度指揮系統(tǒng)建設(shè)。分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)2004年開始試運(yùn)用，到第六次大提速時(shí)得到廣泛應(yīng)用。鐵路客票發(fā)售信息系統(tǒng)，第一次大提速后，開始在全路44個(gè)較大車站進(jìn)行試點(diǎn)，目前已覆蓋全國鐵路主要車站和車票代售點(diǎn)。貨運(yùn)營銷信息系統(tǒng)，第一次大提速后開始試點(diǎn)建設(shè)，目前已覆蓋全國鐵路全部貨運(yùn)站。
    運(yùn)行速度更快，牽引動(dòng)力更強(qiáng)，客車車輛更多，貨車車輛載重更大，列車追蹤時(shí)間越來越短，列車調(diào)度、客票發(fā)售、貨運(yùn)營銷信息化程度更高，在路基和鋼軌之上，鐵路裝備立體化、全面化的更新?lián)Q代帶來了煥然一新的中國鐵路。
    管理新思路：調(diào)整列車運(yùn)行圖，就是力求新速度下路網(wǎng)運(yùn)輸能力的最大化
    技術(shù)裝備水平的提升，必然帶來管理上的變化：全路客運(yùn)機(jī)車交路達(dá)到583.5公里，這一數(shù)值比第一次大提速前延長了357.5公里，延長近1.6倍；全路貨運(yùn)機(jī)車交路達(dá)到318公里，比第一次大提速前延長了151公里，延長近1倍；全路列檢平均安全保證距離達(dá)到352公里，比第一次大提速前延長了238公里，延長2倍多。
　　機(jī)車交路的延長不僅意味著機(jī)車單機(jī)作業(yè)效率的提高，更意味著鐵路在更大范圍調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)力能力的提高。在第六次大提速新圖中，各主要干線全面推行機(jī)車長交路、輪乘制，交路距離大幅度延長，采用長交路的列車數(shù)量大幅度增加。通過調(diào)整機(jī)車交路，優(yōu)化生產(chǎn)組織，改革乘務(wù)制度，提高了機(jī)車運(yùn)用效率。通過運(yùn)行圖的優(yōu)化，全路節(jié)省機(jī)車600臺(tái)、貨車5000輛。
    新圖在列車速度提高的基礎(chǔ)上，不僅延長了機(jī)車交路，還縮短了列車追蹤間隔，提速干線動(dòng)車組列車追蹤間隔縮短至5分鐘，其他客運(yùn)列車縮短至6分鐘，貨物列車縮短至7分鐘，從而增加了干線列車密度，增加了貨物列車開行數(shù)量；同時(shí)，提高了重載貨物列車比重，在大秦線等煤運(yùn)通道和主要干線大力開行重載列車。
    新圖發(fā)揮路網(wǎng)整體優(yōu)勢，按照“一主兩翼、兩線三區(qū)域”的思路，重新規(guī)劃了華東區(qū)域鐵路車流，還全面梳理了東北、西北、西南三大區(qū)域的車流，加大了區(qū)域內(nèi)直達(dá)運(yùn)輸?shù)慕M織力度。2007年1月至9月，東北兩個(gè)鐵路局貨運(yùn)量同比增長7.8%，西北四個(gè)鐵路局（公司）貨運(yùn)量同比增長10.1%，西南三個(gè)鐵路局貨運(yùn)量同比增長6.7%。
    新圖的鋪畫，充分利用了既有線提速資源，深入挖掘路網(wǎng)整體潛力。鐵路旅客列車最高時(shí)速達(dá)到200公里及以上，每小時(shí)40公里及以上速度值的提升，密度增加，每天開行1312.5對(duì)旅客列車，帶來鐵路客運(yùn)能力18%以上的提升；鐵路貨物列車時(shí)速由80公里向120公里挺進(jìn)，密度增加，每天16656對(duì)貨物列車的開行，帶來了鐵路貨運(yùn)能力12%以上的增長。
    世界鐵路最先進(jìn)的列車運(yùn)行圖、世界鐵路最高的運(yùn)輸效率與效益、世界鐵路最先進(jìn)的運(yùn)營---這就是六次大提速給予中國鐵路的成就和驕傲，同樣也給予中國鐵路實(shí)實(shí)在在的能力提升。    
    旅行新時(shí)速：提速帶來運(yùn)輸能力的提高，呈現(xiàn)給旅客、貨主的就是可供其選擇的運(yùn)輸產(chǎn)品的多樣化
    北京某公司小王最近要去上海，正在猶豫是坐朝發(fā)夕至的“D”字頭列車，還是坐夕發(fā)朝至、一站直達(dá)的“Z”字頭列車。
    小王的猶豫在第一次大提速前的1996年是不可想象的。大提速前，北京到上海乘火車需要17個(gè)多小時(shí)，沒法選擇，也沒有選擇，白天晚上都要在車上，而今天用不了10個(gè)小時(shí)。
    第六次大提速后與第一次大提速前相比，主要城市間的旅行時(shí)間普遍壓縮了一半以上，而動(dòng)車組列車的大量開行使環(huán)渤海、珠三角、長三角出現(xiàn)了“同城效應(yīng)”。
    從第一次大提速到第六次大提速，鐵路在技術(shù)裝備水平提升的同時(shí)，也在體制上向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，按照市場需求，按照旅客、貨主需求推出運(yùn)輸服務(wù)新產(chǎn)品：
    ---客運(yùn)產(chǎn)品方面。一是夕發(fā)朝至列車。第一次大提速時(shí)，全路首次推出78列夕發(fā)朝至列車。到第六次大提速時(shí)，夕發(fā)朝至列車總數(shù)達(dá)到337列，較第一次大提速時(shí)增加了259列，增長3.3倍。二是一站直達(dá)列車，第六次大提速后達(dá)到52列。三是動(dòng)車組列車，第六次大提速首次大量開行。四是普通旅客列車。目前，全路共開行普通旅客列車1081列，比第一次大提速前增加129列，增長13.6%。
　　---貨運(yùn)產(chǎn)品方面。一是大宗貨物直達(dá)列車。1998年第二次大提速時(shí)開始運(yùn)行，第六次大提速后運(yùn)行線增加到406條，覆蓋全國主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠以及港口。二是“五定”班列。第一次大提速時(shí)開始運(yùn)行，第六次大提速后運(yùn)行線增加到121條，覆蓋全國約90個(gè)城市及沿海8大港口。三是行包專列。1998年第二次大提速時(shí)開始開行行包專列，第六次大提速后增加到28列。四是第六次大提速，新增“一站裝、一站卸”的快運(yùn)直達(dá)班列線45條，增加了雙層集裝箱、海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱、小汽車物流班列的數(shù)量，基本形成了鐵路快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。
    產(chǎn)品與服務(wù)是人民群眾感受鐵路運(yùn)輸能力提升的第一界面，將能力轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品，圍繞產(chǎn)品提升鐵路服務(wù)，通過服務(wù)提高產(chǎn)品價(jià)值，進(jìn)而促進(jìn)運(yùn)輸能力的進(jìn)一步釋放。產(chǎn)品與服務(wù)是鐵路運(yùn)輸能力提升的“臨門一腳”，好與不好，至關(guān)重要。
    能力新臺(tái)階：能力，始終是能力，只有能力加速提升才能滿足國民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的需要，才能滿足人民群眾的出行需要
    線路基礎(chǔ)增強(qiáng)、技術(shù)裝備水平提升、客運(yùn)提高速度、貨運(yùn)提高載重，鐵路整體運(yùn)輸能力的釋放在提速，但不是勻速提速，而是以一種加速度在提速。這六次大提速就是鐵路提速加速度的助推劑。
    拿全國鐵路日均裝車作比較，1978年全國鐵路日均裝車為6.4萬車，從6萬車到7萬車、從7萬車到8萬車都用了9年時(shí)間；從8萬車到9萬車用了6年時(shí)間，2003年突破10萬車，而從9萬車到10萬車僅用了2年時(shí)間；2004年突破11萬車，2005年突破12萬車，2006年達(dá)到12.9萬車。黨的十六大以來，幾乎每年增加1萬車。
    在第六次大提速的推動(dòng)下，今年以來，客貨運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了較大幅度增長，大提速帶來的能力釋放已經(jīng)超出人們的想象：
    今年10月1日，全國鐵路發(fā)送旅客達(dá)到602.1萬人，創(chuàng)下我國鐵路有史以來的最高紀(jì)錄；10月7日，全國鐵路日裝車達(dá)到144236車，創(chuàng)歷史新高。
    中國鐵路創(chuàng)造了4個(gè)世界第一：
    ---旅客周轉(zhuǎn)量世界第一，是美國、俄羅斯兩國總和的4倍。
    ---貨物發(fā)送量世界第一，比第二位的美國每年多運(yùn)10億多噸，是俄羅斯的2倍多。
    ---運(yùn)輸密度世界第一，是第二位俄羅斯的1.7倍，是美國的4.2倍。
    ---運(yùn)輸效率世界第一，以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路25%的換算周轉(zhuǎn)量。
    六次大提速，中國鐵路不走尋常路，用智慧、拼搏、奉獻(xiàn)演繹了一條淋漓盡致的、以內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)為主題的、具有中國特色的自我發(fā)展之路。
    十年光陰，中國鐵路人不用揚(yáng)鞭自奮蹄，不斷實(shí)現(xiàn)自我發(fā)展的加速度，為的是讓火車跑得更快、拉得更多，用最短的時(shí)間實(shí)現(xiàn)整體運(yùn)輸能力最快的提升。
    廿載未來，六次大提速的經(jīng)驗(yàn)、精神、斗志將激勵(lì)中國鐵路人加快建設(shè)和諧鐵路的步伐，讓運(yùn)輸能力一步步登上新臺(tái)階，直至滿足人民群眾需要。這樣，鐵路就可以甩掉“瓶頸”的帽子，當(dāng)個(gè)名至實(shí)歸的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”。