國金證券22日發布報告認為，未來國內集裝箱費率的上漲將是一個長期趨勢。我國港口裝卸費率偏低，港口當局行政性收費逐漸減少，為碼頭裝卸費率的上漲留出了更多的空間。船公司對調價并不敏感，接受的可能性很大。
　　港口運營商與各大集裝箱班輪運輸公司每年都是在9－10月份討論并最終簽署下一年度的碼頭集裝箱裝卸包干費率。國金證券從船公司處了解到，目前上海港等一些主要港口運營商都正在和各大集裝箱班輪公司協商明年的集裝箱裝卸包干費率，集裝箱裝卸費率存在很大的上調可能。
　　國金證券認為，我國港口集裝箱裝卸費率多年來實施雙軌制，絕大多數港口都是參照原有的交通部費率實施收費，費收水平與國際平均水平相比還不到一半，裝卸費率處于低水平。對船公司來說，選擇港口首先考慮的是其經濟腹地和港口能力及效率，裝卸費率并不是其優先考慮因素。并且港口裝卸費用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司對此并不敏感，因此港口運營商有較大的調價空間，船公司接受的可能性很大。
　　國金證券認為，費率提升是提高碼頭經營業績的最有效手段之一。根據以往集裝箱碼頭費率上調的經驗數據來看，基準費率上調10%，集裝箱碼頭的平均單箱收入提高7%左右。目前港口上市公司中，集裝箱裝卸業務占較大比重的主要是上港集團、天津港、深赤灣、鹽田港等四家公司。
　　由于深圳港口的裝卸費率一直都是參照香港的裝卸費率來制定，本身裝卸費率已經處于較高水平，并且大產灣港區將在今年年底開港。因此，國金證券認為，短期內深圳港集裝箱裝卸費率上漲的可能性不大。
　　國金證券判斷，未來國內集裝箱費率的上漲將是一個長期趨勢。我國裝卸費率偏低的一個重要原因是由于行政性收費過多導致我國港口總體費率與國外港口相比并不低。隨著加入WTO后，我國港口當局不斷轉變行政職能，行政性收費逐漸減少，此消彼漲下為碼頭裝卸費率的上漲留出了更多的空間。
　　目前國內主要的集裝箱樞紐港港口都已經實現上市或正尋求上市，資本市場的特殊性讓港口運營商在追求集裝箱吞吐量規模增長的同時也越來越強調其經濟效益。而且樞紐港由于其地位的特殊性，在港口運營商與船公司相比往往處于強勢地位，所以其定價權更強。