上月，剛剛與新加坡航空公司、新加坡淡馬錫公司達成合作協議的東航曾經被寄予厚望，人們普遍猜測它會在國際航線上大展身手。然而，至少從目前公布的新一批國際航線安排表來看，東航的出手依然謹慎。 　　上月底，美國航空公司得到美國交通部授權，獲準于2009年3月在芝加哥奧海爾國際機場和北京首都國際機場之間提供航空服務。這是中美新一輪航權談判后，美方首次新辟航線。此后兩星期內，美國西北航空公司和美國三角洲航空公司也相繼獲得新的中美航線經營權。一時間，美國航空業欣喜若狂，因為相對于競爭慘烈的美國國內航空市場而言，增長勢頭迅猛的中國市場無疑是“黃金寶地”。
　　然而，面對同一片藍天，國內航空企業卻表現相當低調。盡管根據民航總局不久前公布的新一批國際航線安排，未來兩年國內企業也將新辟近10條中美航線，但“開一條虧一條”的歷史成績讓國內運營商們心事重重。
　　“黃金線”如何走出“無底洞”？這已經是中國民航不得不直面的問題。
　　美航眼中的“黃金線”
　　對美籍航空公司來說，中美航線到底有多重要？
　　達美航空是一個很好的例子。從上世紀90年代起，達美航空就一直堅持不懈地申請亞特蘭大飛往中國的航線。為此，它曾經籌集到14.5萬封支持信，其中除了可口可樂等知名公司外，還有美國佐治亞州州長，甚至布什總統的弟弟杰布·布什的支持�？梢娒绹�航空企業對中美航線經營權的重視。
　　其實，從1981年1月7日國航作為中美航線中方指定承運人，使用波音747飛機首航北京-上海-舊金山-紐約航線，開啟中美航線以來，美籍航空公司對中國市場就一直表現得極度渴望。有些公司甚至用了十幾年時間來游說美國各個政府部門以及達官貴人的支持。
　　龐大的航空客運量是最大的吸引力。美國雖然是世界上最大的航空旅行市場，但已經趨近成熟飽和。而中國的航空發展迅速，甚至有人預言開通一條中美航線，盈利性相當于三四條美國國內航線的總和。有數據顯示，一條中美航線將為一家美國航空公司帶來2億美元至2.5億美元的贏利。對于這個數字的準確性，長期以來美籍航空公司以“商業機密”為由拒絕透露。但美籍航空公司在中美航線上高達80%的上座率卻透露出其繁榮程度。
　　更讓美國航空公司心動的，是中美航線旅客的“含金量”。據悉，中美航線上有80%都是美國旅客，其中主要以商務客人為主�！懊绹�公司的員工福利非常好，長途飛行基本都可以享受兩艙(頭等艙和公務艙)待遇�！鄙虾Ｄ称眲展�司的負責人透露，在目前的中美航線上，這部分客源成為了航空公司的高端客戶，一個兩艙座位的票價相當于5個～7個經濟艙座位，這也是中美航線被稱為“黃金航線”的關鍵原因所在。
　　此外，美籍航空公司青睞中美航線的另一個原因，是為了規避美國本土航空市場的慘烈競爭�！�9·11”事件之后，美國乘客乘坐飛機出行的人數大大降低，美籍航空公司只能利用降價來應對不景氣的情況。與此同時，廉價航空公司模式在美國蓬勃發展，給老牌航空公司帶來了很大沖擊。行業預測，“9·11”后，美國航空業的累積損失已經達到360億美元以上。面對如此大的虧空，中美航線成為了不容再失的“天王山”。
　　“無底洞”的尷尬
　　與美籍航空公司視中美航線為“生命線”不同，國內航空企業對國際長航線更多的是無奈和尷尬。
　　上月，剛剛與新加坡航空公司、新加坡淡馬錫公司達成合作協議的東航曾經被寄予厚望，人們普遍猜測它會在國際航線上大展身手。然而，至少從日前公布的新一批國際航線安排表來看，東航的出手依然謹慎，除了將于明年6月每周新增兩班上海至洛杉磯航班外，東航沒有申請其他新的歐美航線。同樣，南航的增幅也不明顯，而且南航和海航都要增加北京-紐瓦克航線，算上國航的航班，這條線上將形成3家公司同飛的局面，可能每天達到5個航班的規模。
　　國內航空企業為什么如此低調？過去的業績讓他們心有余悸。國航董事長李家祥日前在其新書《大道相通》中稱，在有些航線上外航是猛賺錢，中國民航是猛虧錢，國航的美洲航線自開通到去年一共虧損了57億元。如今，在客運方面，外航在國際航線上的市場占有率為56%左右，國內航空公司則不足44%。在貨運方面，外航大舉進入中國貨運航空市場，使國內航空公司的市場份額大幅下降，目前中外雙方在這一領域的市場占有率分別為18%和82%。
　　如此言論并非危言聳聽。專家表示，造成中方航線質量低下，中方承運人競爭力薄弱的主要原因在于：一是沒有中樞結構的有效支持，形不成良性循環的航線網絡；二是缺乏強有力的戰略聯盟或雙邊合作伙伴的支持；三是簡單弱小的常旅客系統無法吸引北美地區的公務旅客。由于上述三個原因，中方承運人難以提供高收益旅客所需要的產品。結果，中方承運人被迫使用高成本機型，與美方承運人競爭低收益市場，造成營運虧損和市場萎縮的惡性循環。
　　此外，中國承運人在中美航線上還面臨日韓航空公司的強有力競爭。根據美國運輸部的一項研究，中美之間大約36%的客運量通過第三方并由第三方航空公司承運，其中日韓承運人占了絕大多數。從中國到美國的貨運，大約40%由第三方航空公司承運，日韓承運人同樣占較大份額。
　　結果就是，在高價值的商務旅客市場，美方承運人以高頻率、強中樞、大網絡勝出，在低價值的普通旅客市場，日韓承運人同樣優勢明顯，留給中方承運人的發展空間越來越小。
　　力挽狂瀾靠突破
　　面對競爭，一味退縮不是辦法。要將“無底洞”變為自己的“黃金線”，突破傳統經營方式是關鍵。
　　事實上，目前國內各航空公司已充分認識到問題的嚴重性，正在重新制定中等航線的發展規劃，調整航線結構，加緊中樞建設，加快聯盟步伐，加大貨運投入，爭取在最短時間內扭轉中美航線經營中的被動局面。
　　專家表示，國內企業想要力挽狂瀾，首先必須對航線結構進行調整。目前，國內航空公司的中美航線大都集中在美國西海岸。而從目前情況看，理想的航線構想應該是，有機兼顧美國東西海岸的重點城市，并通過聯盟伙伴的中樞網絡來覆蓋東西海岸以外的市場。因此，國內航空公司應該一邊增加在美國西部市場的運力投入，爭取達到每天一班。同時，積極考慮通過北極航路飛往美國腹地城市，覆蓋美國中部和東部市場。
　　其次，樞紐建設必須加快步伐。專家指出，通過樞紐建設，航空公司將調整航班時刻，以創造更多的銜接機會；另一方面，則可以借此理順轉機程序，以縮短旅客轉機時間。中樞建成之后，航空公司在國內機場的進出港航班將形成幾個明顯的波峰。
　　最后，聯盟伙伴的選擇也至關重要。挑選合適的聯盟伙伴就能解決中美航線客源補充的問題。因此，國內企業在中美航線上的合作大門應該始終對所有美國承運人敞開，通過聘請專門的咨詢顧問，評估各種合作方案對企業的利弊得失，并參與外航的聯盟合作談判，從中挑選出最適合自己的戰略合作伙伴。