最近，重卡市場上有兩起事件引起了筆者的很大關注：一是濰柴動力聯合德國曼，欲自造重卡產品；二是廣汽牽手日野獲國家發改委批準，準備在廣東從化生產日野的700系列牽引車。雖然從表面來看，兩者沒有太大關聯性，但實際都是以集團的名義進入重卡整車領域，其背后映襯出的是整個集團的“雄心”。 
    以綜合型集團的身份和“力量”進入重卡行業，似乎正成為時下的一種“風潮”。該風潮在上汽集團手上“發揚光大”，在廣汽和濰柴事件中達到高潮，有望“收尾”于江鈴和曙光。
    應該說，汽車集團進入重卡市場，之前也是有案例可循的。比如北汽福田2002年塑造“歐曼”品牌，江淮集團前幾年打造“格爾發”品牌，但像這兩年汽車集團大規模進入重卡行業的情形還從未有過，其密集度和頻率之高也是創下了紀錄。筆者統計了一下，從前年底去年初開始，至少有7家綜合性集團(生產2種以上不同種類產品、有一定實力的企業集團)已進入或正在進入重卡行業，包括上汽集團、廣汽集團、濰柴集團、南方汽車股份有限公司、精功集團、江鈴集團和遼寧曙光汽車集團，有6家是專業的汽車集團，還有1家是與汽車無關的民營企業(浙江精功集團，它重組鎮江精功制造廠后進入重卡行業)。其中上汽屬于資本運作型和財力型，它是進入商用車行業最晚的其中一個，但憑借高明的資本運作手段和強大的財力，成功并購重慶紅巖與上柴股份，后入為主，在市場上很快站穩了腳跟。
    濰柴屬于“反彈琵琶”型。雖然現在不確定因素仍然很多，比如合資公司能否獲批、產品定位等等，但濰柴以零部件廠商的身份，“反向”進入整車行業并自造重卡的決心已很難改變。
    廣汽則屬于弱勢合資型。在廣汽日野合資公司獲批之后，廣汽正式踏上了重卡大道，但由于合資公司品牌以“日野”為主，因此廣汽此次合資遭遇“品牌門”難題已在預料之中。
    江鈴汽車、南方汽車和曙光汽車目前造重卡的具體情況不詳。但根據筆者掌握的資料，江鈴的重卡項目目前仍處于市場調研階段(這與江鈴一貫的謹慎風格有關)，其Cargo重卡是美國福特土耳其公司的產品；曙光汽車集團則在遼寧沈陽秘密打造重卡基地，產品據傳是從巴西引入的重卡車型；正準備整體上市的南方汽車前段時間傳出重組山西汽車廠的消息，但關于產品技術平臺、產品定位等至今仍無下文。
    重卡市場如此吃香，與去年和今年重卡市場的急劇升溫有很大關系。按照一位企業老總的看法，“現在商用車領域利潤率最高的一塊‘蛋糕’也就只剩下重卡了”，這無疑是刺激汽車集團進入重卡行業的“助推器”。同時，國內汽車集團在壯大到一定程度時，不可避免地會希望能在乘、商用車兩方面并舉，成為真正的綜合型企業集團。這實際上也成為國內乘用車行業自主品牌的代表——奇瑞公司進軍重卡市場最重要的原因。
    企業集團尤其是汽車集團進入重卡市場，將為這個行業帶來一些很微妙的影響。首先是汽車集團的力量都比較強大，手中掌握的資源較多，它們的進入，有可能給行業內原來的一些強勢企業如解放、東風、重汽、陜汽等帶來威脅；其次，這幾個汽車集團多數都是在自己原來領域內經營比較成功的企業，比如江鈴汽車在輕卡、皮卡、輕客和SUV，廣汽和上汽在乘用車，曙光汽車在客車、車橋和皮卡。它們的入市，將給重卡行業帶來新的氣息，也會把其在原來領域內的一些先進營銷管理理念與經營方式帶到重卡產業；第三，汽車集團的進入，有可能在未來5年內使重卡行業的格局發生變化，一些由這些汽車集團成立或控股的重卡廠家將會對老牌企業造成一定沖擊，重卡市場上的企業競爭與產品競爭將更趨激烈。