10月23日，9時(shí)35分，從我國(guó)連云港開(kāi)出的新亞歐大陸橋首列直達(dá)歐洲的“連云港-莫斯科”國(guó)際鐵路集裝箱班列，經(jīng)過(guò)15天的日夜兼程，順利抵達(dá)莫斯科的帕維列茨卡亞車(chē)站，完成首發(fā)運(yùn)輸。這標(biāo)志著新亞歐大陸橋首次實(shí)現(xiàn)了亞歐貫通運(yùn)營(yíng)。
我國(guó)有漫長(zhǎng)的陸地邊境線，但原有對(duì)外開(kāi)放通道集中在沿海，內(nèi)陸和西部置身對(duì)外開(kāi)放的后方，對(duì)外貿(mào)易無(wú)論什么方向，都只能通過(guò)東部沿海港口，經(jīng)貿(mào)發(fā)展成本大大增加。以新疆為例，與歐洲的貿(mào)易需要長(zhǎng)途迂回天津或上海，不僅距離遠(yuǎn)，海路速度也慢，全部路途時(shí)間達(dá)到60天，物流成本加大，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力受到很大的削弱。
實(shí)施沿邊開(kāi)放和西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略后，急需從陸上開(kāi)辟新的出口通道，以此加快物流節(jié)湊，帶動(dòng)內(nèi)陸和西部對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，促進(jìn)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)區(qū)域的崛起。隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織，這個(gè)需求更是強(qiáng)化了。
目前，中國(guó)著力建設(shè)的陸上出國(guó)通道，主要集中在東北、新疆、云南、廣西等省區(qū)。在東北，除了強(qiáng)化已有的通往俄羅斯和朝鮮的鐵路、公路和水路外，還需要借道俄朝境內(nèi)的陸路和河道進(jìn)入日本海;在新疆，除了阿拉山口口岸及后方道路建設(shè)外，規(guī)劃開(kāi)辟?gòu)哪辖�的喀什進(jìn)入中亞和南亞的通道;在云南與廣西，規(guī)劃建設(shè)通往東盟的泛亞鐵路，打通瀾滄江-湄公河水道以及通過(guò)緬甸進(jìn)出印度洋的管道或鐵路。
但是，與早已成熟、自由的海洋貿(mào)易相比，開(kāi)辟陸上對(duì)外貿(mào)易通道，所遇到的難題很多。除了高山沙漠的地理阻隔，還要解決跨越國(guó)境、尤其是跨越兩個(gè)以上國(guó)家邊境時(shí)所帶來(lái)的復(fù)雜的國(guó)際問(wèn)題，這使得許多醞釀已久的跨國(guó)通道的實(shí)際建設(shè)進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于理想。
目前，中國(guó)與最大的貿(mào)易伙伴———?dú)W盟之間的新大陸橋，有南北兩個(gè)線路。南線途經(jīng)至少6個(gè)國(guó)家，其中伊朗又處在復(fù)雜的國(guó)際紛爭(zhēng)中，土耳其跨海峽隧道也尚未鑿?fù)ǎ�短期�?nèi)很難開(kāi)通。
如果通過(guò)大陸橋北線，至少隔著3個(gè)國(guó)家。幸好，由俄羅斯主導(dǎo)的獨(dú)聯(lián)體關(guān)稅統(tǒng)一空間已經(jīng)成立，白俄羅斯和哈薩克斯坦都是其成員，等于中、歐之間只需解決一次跨境問(wèn)題。去年年底，中國(guó)、德國(guó)和俄羅斯三國(guó)簽訂了協(xié)議，約定德國(guó)和俄羅斯分別發(fā)揮在歐盟內(nèi)和獨(dú)聯(lián)體內(nèi)的影響力，促進(jìn)開(kāi)通中國(guó)直達(dá)歐盟的列車(chē)。
隨著全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化化趨勢(shì)的明朗，國(guó)際社會(huì)普遍接受了加強(qiáng)合作促進(jìn)共同發(fā)展的理念。跨國(guó)之間的區(qū)域合作蔚成潮流，高度發(fā)達(dá)的歐盟內(nèi)部就實(shí)現(xiàn)了貿(mào)易自由流通，解體后的前蘇聯(lián)國(guó)家，正在朝著經(jīng)濟(jì)上的聯(lián)合體發(fā)展。
我國(guó)與周邊國(guó)家之間，也出現(xiàn)了區(qū)域合作的潮流，并且得到了聯(lián)合國(guó)的支持。尤其是中、朝、俄、韓、蒙五國(guó)合作開(kāi)發(fā)圖們江自由貿(mào)易區(qū)、中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)潛力巨大;在雙邊合作方面，中國(guó)與俄羅斯及中亞國(guó)家之間合作卓有成效，邊境口岸已經(jīng)相繼建立貿(mào)易工業(yè)區(qū)。
在這樣的背景下，跨國(guó)性的貿(mào)易通道的建設(shè)，不僅為區(qū)域合作提供基礎(chǔ)支持，而且本身也成為區(qū)域合作的內(nèi)容之一。當(dāng)然，我國(guó)部分邊境地區(qū)及內(nèi)地尚沒(méi)有足以支撐國(guó)際通道的足夠物流集散;國(guó)際通道的落實(shí)，也需要在國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)舞臺(tái)上折沖樽俎，縱橫捭闔。也因此，打造中國(guó)物流“新絲路”的夢(mèng)想成真，恐怕還有一段相當(dāng)長(zhǎng)的路程要走。
新亞歐大陸橋開(kāi)啟陸橋經(jīng)濟(jì)時(shí)代
根據(jù)中國(guó)、德國(guó)和俄羅斯等國(guó)政府達(dá)成的協(xié)議，下一步新亞歐大陸橋終點(diǎn)進(jìn)一步向西延伸，進(jìn)入中國(guó)最大的貿(mào)易伙伴歐盟地區(qū)，開(kāi)行從中國(guó)直達(dá)德國(guó)的國(guó)際列車(chē)，最終實(shí)現(xiàn)完全意義上的亞歐貫通運(yùn)營(yíng)。
最便捷的東西貿(mào)易陸上通道
東起中國(guó)連云港、西至荷蘭鹿特丹港的新亞歐大陸橋，是繼西伯利亞大鐵路之后亞歐間最快捷、最廉價(jià)的重要運(yùn)輸通道。與傳統(tǒng)的從我國(guó)東部港口出發(fā)的海洋運(yùn)輸相比，新亞歐大陸橋縮短了1.1萬(wàn)公里左右的漫長(zhǎng)距離，而且越是我國(guó)西部地區(qū)，縮短的距離越長(zhǎng)。1990年8月，隨著中國(guó)與前蘇聯(lián)在新疆阿拉山口接通鐵路，全長(zhǎng)1.09萬(wàn)公里的新亞歐大陸橋由此貫通，1992年自我國(guó)阿拉山口開(kāi)出首列跨國(guó)列車(chē)，但由于沿途各國(guó)不同的海關(guān)制度以及其他技術(shù)原因，開(kāi)通15年來(lái)，新亞歐大陸橋的運(yùn)行終點(diǎn)只能到達(dá)中亞，中國(guó)出口歐洲的商品無(wú)法直達(dá)歐洲，難以發(fā)揮其貫通亞歐的作用。
為優(yōu)化完善新亞歐大陸橋運(yùn)輸，中國(guó)采取分步實(shí)施、分段推進(jìn)的方法，與沿線國(guó)家鐵路部門(mén)密切協(xié)作，1997年4月從連云港開(kāi)通至阿拉山口集裝箱運(yùn)輸“五定”班列;2004年12月又延伸到哈薩克斯坦的阿拉木圖。今年這次延伸到俄羅斯，是大陸橋跨國(guó)運(yùn)輸取得的第3次重大突破，標(biāo)志著跨亞歐大陸鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)，下一步將實(shí)現(xiàn)完全貫通、直達(dá)中國(guó)最大的貿(mào)易伙伴歐盟地區(qū)。
促進(jìn)沿橋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展
早在新亞歐大陸橋全線貫通的時(shí)候，國(guó)際社會(huì)和沿橋國(guó)家、地區(qū)就對(duì)此高度重視，許多國(guó)家和地區(qū)紛紛制訂相應(yīng)的措施和對(duì)策，以期利用這條國(guó)際經(jīng)濟(jì)走廊，加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展。許多專家學(xué)者斷言，新亞歐大陸橋的誕生，預(yù)示著世界經(jīng)濟(jì)在江河經(jīng)濟(jì)、海岸經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上，將逐步進(jìn)入一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)時(shí)代———陸橋經(jīng)濟(jì)時(shí)代。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬洪指出，當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)的顯著特征，是區(qū)域化、集團(tuán)化、一體化。目前亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)，對(duì)外貿(mào)易蓬勃發(fā)展，其中中國(guó)與歐洲的經(jīng)貿(mào)合作也越來(lái)越頻繁，西歐已成為中國(guó)第一大貿(mào)易伙伴。新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有明顯的互補(bǔ)性：一方面，中國(guó)是歐盟輸出資金、技術(shù)和管理的理想之地，中國(guó)通過(guò)沿橋開(kāi)放，可以更好地吸收國(guó)際資本、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快經(jīng)濟(jì)振興;另一方面，隨著經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)，中國(guó)越來(lái)越需要開(kāi)拓歐洲市場(chǎng)。國(guó)際貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，迫切需要改革傳統(tǒng)的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式，大力開(kāi)展便捷、高效、可靠的大陸橋運(yùn)輸，以縮短運(yùn)距，減少運(yùn)費(fèi)，加速貨物運(yùn)轉(zhuǎn)。隨著陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，沿橋地區(qū)之間通過(guò)大陸橋進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)交流將日益增多，陸橋輻射作用將逐漸增大，從而促進(jìn)沿橋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場(chǎng)繁榮，使交通優(yōu)勢(shì)變?yōu)榱魍▋?yōu)勢(shì)。
除了歐盟，中國(guó)與前蘇聯(lián)國(guó)家近年來(lái)貿(mào)易增長(zhǎng)迅速。陸橋運(yùn)輸先后進(jìn)入中亞地區(qū)和俄羅斯歐洲部分，中國(guó)可以充分利用交通優(yōu)勢(shì)和地緣優(yōu)勢(shì)，開(kāi)拓獨(dú)聯(lián)體各國(guó)市場(chǎng)，擴(kuò)大能源進(jìn)口，努力提高對(duì)外開(kāi)放層次的需要。大連海事大學(xué)教授劉斌認(rèn)為，新亞歐大陸橋?qū)Υ蛲ㄖ衼喣茉匆�塞將扮演重要角色�?
競(jìng)爭(zhēng)力有待提高
據(jù)記者了解，陸橋運(yùn)輸畢竟起步晚，即使是每天一班專列，每年也只有3.5萬(wàn)箱的運(yùn)能，與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸每年超過(guò)400萬(wàn)TEU的相比，市場(chǎng)占有份額還很小;而且價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力仍低于海運(yùn)。因此，陸橋運(yùn)輸開(kāi)通后，將突出時(shí)間短、到貨快的優(yōu)勢(shì)，而且越是西部地區(qū)，距離越近運(yùn)輸時(shí)間越短。
此外，“新橋”還面臨著“老橋”的有力競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)新亞歐大陸橋國(guó)際信息中心有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹：盡管有距離短的優(yōu)勢(shì)，但韓國(guó)92%的貨物、日本70%的貨物選擇西伯利亞大陸橋;中國(guó)沿海地區(qū)出口俄羅斯、北歐等國(guó)家的貨物，50%以上也選擇西伯利亞大陸橋。
究其原因，首先是“新橋”運(yùn)能?chē)?yán)重不足(國(guó)內(nèi)運(yùn)輸需求尚難滿足)，其次還存在收費(fèi)過(guò)高、信息跟蹤能力薄弱、過(guò)關(guān)程序復(fù)雜、換軌次數(shù)多等問(wèn)題。
老亞歐大陸橋，也稱西伯利亞大陸橋，貫通俄羅斯亞洲歐洲部分，以東部的符拉迪沃斯托克(海參崴)為起點(diǎn)，通向歐洲各國(guó)最后到達(dá)荷蘭的鹿特丹港，整個(gè)大陸橋共經(jīng)過(guò)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)、荷蘭5個(gè)國(guó)家，全長(zhǎng)1.3萬(wàn)公里左右，其中莫斯科至符拉迪沃斯托克全長(zhǎng)9288公里。與通過(guò)中國(guó)的“新橋”相比，“老橋”的優(yōu)勢(shì)是能力有富裕、服務(wù)質(zhì)量高、中間只需一次換軌等;弱點(diǎn)是海參崴港冬季結(jié)冰。
而通過(guò)我國(guó)的“新橋”，與“老橋”相比具有里程短，東端港口終年不凍等優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
泛亞鐵路諸多障礙尚難克服
在中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)正式啟動(dòng)的背景下，始自昆明、終至新加坡，旨在打通中國(guó)西南與中南半島陸上交通的泛亞鐵路，目前又重新升溫：從去年開(kāi)始，我國(guó)已經(jīng)率先開(kāi)工建設(shè)泛亞鐵路的中國(guó)國(guó)內(nèi)段，分別是云南大理———瑞麗段以及玉溪———蒙自段。
根據(jù)專家論證，將泛亞鐵路分為東、中、西線三個(gè)方案，東線方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———金邊———胡志明市———河內(nèi)———昆明;中線方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———萬(wàn)象———尚勇———祥云(或玉溪)———昆明;西線方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———仰光———瑞麗———昆明。
泛亞鐵路的意義不言而喻，這條大通道縱貫中南半島，建成后將成為一條重要的國(guó)際通道。它的修建，將有利于加強(qiáng)東南亞各國(guó)的物資交流，加快湄公河流域的開(kāi)發(fā)，并可加強(qiáng)中國(guó)西南部各省市與東南亞的聯(lián)系。
但是，這個(gè)項(xiàng)目涉及七八個(gè)以上的國(guó)家，需要復(fù)雜的國(guó)際合作與談判，若想超越規(guī)劃階段進(jìn)入實(shí)施階段，諸多障礙尚待克服。中國(guó)開(kāi)工建設(shè)的兩個(gè)線路，首先是滿足國(guó)內(nèi)交通需求及與臨國(guó)緬甸和越南的貿(mào)易。
云南省社會(huì)科學(xué)院副院長(zhǎng)、研究員賀圣達(dá)認(rèn)為，最大的障礙就是資金缺乏。泛亞鐵路計(jì)劃10年內(nèi)完成，總投資估計(jì)要超過(guò)20億美元(約為160億人民幣)，中國(guó)計(jì)劃投資128億人民幣。中國(guó)對(duì)泛亞鐵路境內(nèi)段無(wú)論是總體規(guī)劃、資金投入還是具體運(yùn)作上都有條不紊地進(jìn)行著，但東盟幾個(gè)國(guó)家僅資金一項(xiàng)就很難解決。
賀圣達(dá)介紹，泰國(guó)、馬來(lái)西亞等國(guó)家的鐵路網(wǎng)比較發(fā)達(dá)，只要略加改造就可以了。但對(duì)于老撾、緬甸、柬埔寨等經(jīng)濟(jì)實(shí)力差的國(guó)家來(lái)說(shuō)就比較困難。老撾沒(méi)有鐵路，省際交通基本上靠公路和水運(yùn);緬甸的鐵路線僅有6099公里，在許多地方，水路是長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)闹饕�工具。由于其鐵路網(wǎng)絡(luò)利用率不高，鐵路系統(tǒng)失修較為嚴(yán)重，而且它與東南亞中南半島其他國(guó)家鐵路網(wǎng)也互不連通。
除了資金問(wèn)題，國(guó)際間的利益協(xié)調(diào)更是復(fù)雜。對(duì)于這樣一個(gè)涉及七八個(gè)國(guó)家乃至范圍更廣泛的國(guó)際項(xiàng)目，需要復(fù)雜的國(guó)際合作和國(guó)際談判，由于自身利益，各國(guó)都會(huì)非常謹(jǐn)慎，泛亞鐵路網(wǎng)要超越規(guī)劃階段進(jìn)入實(shí)施階段，還面臨著諸多障礙。
賀圣達(dá)指出，對(duì)老撾、柬埔寨、緬甸和越南這4個(gè)較為落后的東盟成員國(guó)來(lái)說(shuō)，建設(shè)區(qū)域性鐵路網(wǎng)特別重要，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)不僅可以幫助他們改善交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，而且有助于他們的企業(yè)打入新的出口市場(chǎng)，所以他們都很積極，但資金瓶頸難突破，而且現(xiàn)有鐵路基礎(chǔ)十分薄弱，老撾則沒(méi)有一寸鐵路。
新加坡經(jīng)濟(jì)實(shí)力最強(qiáng)，但新加坡的主要貿(mào)易市場(chǎng)在歐美和日本，其進(jìn)出口貿(mào)易主要通過(guò)海路，國(guó)際陸路運(yùn)輸所占比重不大，因此反應(yīng)并不積極。
在線路走向選擇上，老撾、柬埔寨、緬甸和越南等國(guó)家對(duì)于線路的選擇仍存在爭(zhēng)議，因?yàn)椴煌�的線路對(duì)沿線各國(guó)所帶來(lái)的意義是截然不同的。
中朝跨國(guó)通道出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)
因資金供應(yīng)困難而停頓的中朝跨國(guó)通道項(xiàng)目，最近出現(xiàn)了重大轉(zhuǎn)機(jī)：中方建設(shè)單位吉林琿春東林公司與美國(guó)馬得利集團(tuán)簽訂了投資協(xié)議，計(jì)劃投資30億元人民幣參與中朝跨國(guó)通道項(xiàng)目建設(shè)。據(jù)介紹，協(xié)議簽訂后，馬得利集團(tuán)將到美國(guó)的股市上進(jìn)行融資，然后投入中朝跨國(guó)通道項(xiàng)目，如果此事落實(shí)，東北地區(qū)尤其是吉林省由來(lái)已久的中朝圖們江通道理想將得以實(shí)現(xiàn)。
中朝跨國(guó)通道是我國(guó)東北地區(qū)為了開(kāi)辟最便捷的出海口、利用朝鮮東部日本海岸港口開(kāi)辟的自吉林琿春經(jīng)朝鮮羅津港下海的陸海跨國(guó)聯(lián)運(yùn)線路，是聯(lián)合國(guó)惟一主導(dǎo)和推動(dòng)的中國(guó)東北與東北亞周邊國(guó)家參與的區(qū)域合作項(xiàng)目。吉林琿春最東端的防川，離日本海只有15公里，如果從這里下海，比從大連出海節(jié)約1500公里陸地行程，因此它的建成和投入使用，將使我國(guó)東北與東南沿海地區(qū)形成另外一條便捷的海上航線，而且使東北重工業(yè)和化工產(chǎn)品通過(guò)羅津港運(yùn)往韓國(guó)、日本乃至歐美等國(guó)家和地區(qū)，這有望改寫(xiě)東北亞地區(qū)國(guó)際物流運(yùn)輸?shù)母窬郑瑸闁|北老工業(yè)基地振興打通了一條最為便捷的貿(mào)易通道，有著巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。
去年7月，東林公司和琿春邊境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)保稅有限公司一起，作為中國(guó)投資方與朝鮮羅先市人民委員會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)作會(huì)社簽訂了合同，共同成立“羅先國(guó)際物流合營(yíng)會(huì)社”。作為項(xiàng)目的業(yè)主，雙方各占公司股權(quán)的50%，中方以資金、設(shè)備和建筑材料作為投資，朝方以現(xiàn)有路基、路面、港口作為投資，合營(yíng)公司獲得公路和碼頭50年的使用權(quán)。
中朝跨國(guó)通道由路、港、區(qū)三部分組成，“路”是指將邊境口岸至羅津港67公里土路擴(kuò)建為48公里的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)二級(jí)公路;“港”是指朝鮮羅津港三號(hào)碼頭的使用權(quán)、四號(hào)碼頭的新建及經(jīng)營(yíng)權(quán);“區(qū)”是指圍繞羅津港建立集出口加工、保稅倉(cāng)儲(chǔ)、商貿(mào)服務(wù)等功能為一體的物流園區(qū)。據(jù)悉，整個(gè)羅津港在改造和新建后，年吞吐量可以達(dá)到近億噸。相當(dāng)于增加了一個(gè)大連港。
合同簽訂后，中方迅速展開(kāi)了各項(xiàng)工作，如線路勘察設(shè)計(jì)等去年10月就完成了，其后工程也開(kāi)工，但到了今年年初又停工，中方施工隊(duì)伍撤回。原因就出在資金的落實(shí)問(wèn)題上。
原來(lái)，根據(jù)雙方約定，“羅先國(guó)際物流合營(yíng)會(huì)社”的注冊(cè)資金是6090.40萬(wàn)歐元，中朝雙方各50%。朝方缺的是資金，因此是以現(xiàn)有公路路基，碼頭以及土地使用權(quán)作為投資的;而中方以現(xiàn)金、機(jī)械設(shè)備和建筑材料投資，也就是說(shuō)，中方投入的主要是資金，而且合同規(guī)定，中方資金到賬的截止時(shí)間是2006年12月31日，逾期則合同失效。
與朝鮮相比，中國(guó)自然經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)大，但問(wèn)題是中方單位并不是政府機(jī)構(gòu)或國(guó)有企業(yè)，也不是資金雄厚的大中型民營(yíng)企業(yè)。記者搜索資料獲悉，東林公司注冊(cè)資本只有人民幣3174萬(wàn)元，經(jīng)營(yíng)范圍為物資和商品儲(chǔ)存，來(lái)料加工、來(lái)料裝配、補(bǔ)償貿(mào)易，邊境小額貿(mào)易等。這樣，其承擔(dān)的2000多萬(wàn)歐元注冊(cè)資金沒(méi)有如期到賬，工程隨之停滯。
其后，琿春地方政府人員進(jìn)駐東林公司，幫助其推進(jìn)項(xiàng)目;延邊州政府亦在此期間對(duì)東林公司提供了50萬(wàn)元的資金支持。朝鮮方面也諒解并給予了寬限期。但這些都難以從根本上解決資金難題，直到與馬得利集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，才出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)機(jī)。
根據(jù)與馬得利集團(tuán)達(dá)成的協(xié)議，美公司30億資金投入后，將用于中朝跨國(guó)通道建設(shè)，包括朝鮮羅津港至元汀口岸的公路建設(shè)、改造羅津港三號(hào)碼頭設(shè)施、中朝合作區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施、開(kāi)辟朝鮮羅津港至韓國(guó)大亞?wèn)|海港客貨聯(lián)運(yùn)航線、新建朝鮮羅津港四號(hào)碼頭等一批重大工程的建設(shè)。
東林公司董事長(zhǎng)范應(yīng)生介紹，這筆美資注入后，公路施工建設(shè)將立刻開(kāi)始。另?yè)?jù)透露，東林公司還正在韓國(guó)一家航運(yùn)公司就航線開(kāi)通進(jìn)行洽談。
中華工商時(shí)報(bào)