在不久前結束的長三角港口管理部門合作聯席會議第二次會議上，港口規劃與建設、港口市場監管、港口安全與環保、港口信息與培訓4個合作工作組宣告成立，至此長三角港口間的合作又邁上了一個新的臺階。而更為重要的是，在此次會議上，“合作共贏”成為各港口管理部門的共識，長三角港口群整合的號角也由此吹響。
　　港口大發展助推長三角經濟快速發展
　　經濟發展的活力來源于流動。長三角地區經濟的快速發展從某種程度上說，得益于其港口群的強大運力。今年上半年，長三角港口群累計完成貨物吞吐量109369萬噸，增長14%，占全國港口貨物吞吐量的42.86%，幾乎達到半壁江山。而如此龐大的運力則得益于長三角迅猛發展的港口建設。
　　上世紀90年代，長三角地區港口建設相對停滯，導致進入新世紀以后，港口運力不足與長三角經濟迅猛發展的矛盾凸顯，貨物滯港現象嚴重。于是，一股港口建設熱潮在長三角地區掀起，并延續至今。
　　2005年12月10日，上海在距陸地約27.5公里的大小洋山上，建成了世界一流的大港－－洋山港。到2006年，上海港貨物吞吐量達5.37億噸，成為世界第一大港；今年上半年上海港完成集裝箱吞吐量1251.49萬標箱，超過香港，位居世界第二。
　　長三角南翼，浙江寧波港和舟山港“兩港合一”，2006年1月1日起正式啟用“寧波-舟山港”名稱，港口發展開始加速。2006年貨物吞吐量達到3．09億噸，居全國第二；集裝箱吞吐量達706．79萬標箱，居全國第四。
　　而在長三角北翼，位于江蘇如東的洋口港陸島通道和圍筑人工島的工程正在緊張施工中。這個總投資160億，水深達17米以上的港口，可用于建設大型ＬＮＧ專用泊位，第五、第六代集裝箱泊位，15至20萬噸級原油進口及大宗散貨泊位，2008年底將實現初步通航。長江沿岸更是出現了一城一港，甚至一城多港的局面。
　　與此同時，港口間的陸路通道也相應建立起來：杭州灣跨海大橋、連通江南江北的蘇通大橋以及滬－崇－啟通道，都正在加緊建設。一張連接港口及其廣闊經濟腹地的大交通網絡正在形成。
　　如今以上海為首，長江沿江港口為身，浙江、江蘇的沿海港口為兩翼的上海國際航運中心“一體兩翼”的格局已經成型。長三角港口群的騰飛正為長三角的經濟發展注入源源不斷的活力。
　　港口大戰還是合作整合？
　　港口的大發展也孕育了競爭的種子。上海港和寧波港，一個將目標直指世界一流大港，一個力爭進入世界港口前三甲。它們之間隔著一個窄窄的杭州灣，共用海域，共用國際航道，競爭的火藥味一觸即發。
　　“港口間的正常競爭確實存在�！睂幉ǜ劭诠芾砭指本珠L孫時光接受記者采訪時坦言。但他認為目前港口間的競爭是由市場決定的，并不是人為的惡性競爭。河海大學港口專家嚴以新教授認為，港口間的競爭是不可避免的，關鍵是要避免惡性競爭。
　　“現在的情況是，國際船運公司組成的航運聯盟議價能力大大提高，我們的港口如果出現‘窩里斗’，那么最終吃虧的是我們自己�！眹酪孕抡f。河海大學運輸與物流工程研究所所長封學軍則表示，只有以港口群的一體化態勢來應對航運聯盟，才能避免價格上的相互傾軋，改善港口內耗�！伴L三角的港口要抱成團，合作才能共贏�！�
　　事實上，港口間的合作整合已經開始。長三角港口管理部門之間建立了聯席會議制度，組織協調各港口聯動發展。在不久前剛剛結束的長三角港口管理部門合作聯席會議第二次會議上，各港口管理部門負責人也紛紛表達了“錯位競爭、合作共贏”的共識。
　　“南京港作為長江航運的重要中轉基地，將以物流業發展和腹地經濟為依托，尋求同上海、寧波港的合作�！蹦暇┦懈劭诠芾砭志珠L助理張小琴說。孫時光則表示，寧波本來就是構建中的上海國際航運中心的組成部分，與上海港的合作絕對大于競爭。而正在建設的洋口港，其規劃中明確以發展石化、能源、冶金等產業為主導�！把罂诟圩鳛樯虾�國際航運中心的組成部分之一，通過這種形式的錯位競爭，是對航運中心的一種補充�！毖罂诟坶_發建設前線指揮部副總指揮周建飛說。
　　除了港口管理部門的合作意識，在市場作用下，長三角乃至長江流域的港口之間，貨源和吞吐量的競爭，正在被資本滲透、相互持股等合作方式所取代。上海國際港務集團和上海港集裝箱股份有限公司共同持有武漢港務集團55%的股份，前者同時還持有南京港龍潭集裝箱碼頭25%的股份。在重慶、長沙、武漢、安慶、蕪湖、揚州、大豐、南通、寧波等地，上海國際港務集團的投資已超過10億元。據張小琴透露，寧波港也參與了南京港龍潭五期的建設。
　　長三角港群走向服務時代
　　隨著港口間合作的加強，對港口經濟質量的追求正逐漸成為長三角主要港口競爭與合作的重點，這不僅使港口間的競爭處于良性狀態，也使長三角地區的區域競爭力不斷增強。
　　作為未來的國際航運中心，上海已經充分認識到：越壘越高的集裝箱吞吐量只是一個“量”的概念，“世界大港”并不等于“國際強港”。
　　“國際航運中心”的公認的必備要素是：除了應有充足的貨源、具備快速集疏運的硬件設施外，還應包括集聚的航運資源、完善的航運功能、充分的航運信息以及規范、健全的航運法制環境，并有能力積極參與世界航運規則的制定，成為國際航運市場的一個風向標。
　　因此，今年早些時候，上海市港口管理局局長許培星明確表示，上海港要著力在“軟”字上下功夫，通過提高港口服務質量來推進上海國際航運中心建設。目前，上海的港口管理部門已經拿出了一張全世界獨一無二的“航運中心指標體系”表格，從16項指標分析上海港的發展現狀及與國際大港的差距，力求在建設國際航運中心的跑道上實現新的跨越。
　　這個指標體系運用了目前國際港航界通用的評價方法，用指標來顯示港口環境的優劣。這些指標中，除了有“集裝箱吞吐量、航班密度、集裝箱國際中轉量”等硬標準外，還有“港口信息化水平、航運衍生服務、國際影響力敁、航運市場監管體系、航運相關大專院�！钡戎T多軟指標。而且，每項指標都有詳盡的說明和計算方式。
　　對此，長三角港口群一致叫好�！爸刭|而非重量，才是上海國際航運中心應該瞄準的發展方向�！睂O時光說。他舉倫敦為例：英國倫敦是業界公認的國際航運中心，盡管其港口年吞吐量才幾百萬標箱，卻是全球航運界無可爭議的定價中心。目前，世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資和20%的航運保險都在倫敦進行。
　　“建設上海樞紐港不等于把所有的貨物都運到上海去，貨物還是要遵循市場規律尋找出口，但上海在這個過程中要能夠發揮好服務、協調的作用，這才是航運中心的功能所在�！睂O時光說。按照他的理解，為了服務于建設上海國際航運中心的國家戰略，與“上海組合港”配套的各個港口都要在良性的競爭環境下發展壯大。
　　舟山港務管理局副局長、高級經濟師陳國芳也認為：“長三角港口群應盡快從數量擴張、價格競爭走向以服務質量為主的競爭，促進區域整體結構優化及合理分工�！保ㄍ辏�