“和鋼廠一比，現在航運企業說話底氣更足了�！泵鎸Σ粩喁倽q的國際海運費，一位鋼企人士發出了這樣的感嘆。他向《中國產經新聞》記者表示，國內鋼鐵企業原本寄希望于海運費下跌，來緩解2007財年鐵礦石價格上漲的壓力，結果海運費卻“火上澆油”。 　　  　　10月29日，即期合同巴西圖巴朗至中國的鐵礦石海運費為87.188美元/噸，比年初上漲157%；澳大利亞至中國的海運費為37.818美元/噸，比年初上漲148%。據了解，10月29日，國際干散貨海運BDI指數已經達到11033點。 　　 
　　中國鋼企不得不奮起應對燃眉之急。 　　 
　　長期租船合同降低運費 　　 
　　據《中國產經新聞》記者了解，目前大部分國內鋼企仍主要采用現貨招標租船方式。只有寶鋼、武鋼、沙鋼等少數大企業，簽有一些長期運輸合同，運量僅占全國進口鐵礦石的15%左右。 　　 
　　據悉，寶鋼在鐵礦石交易中一直堅持離岸結算等方式。在巴西、澳大利亞至國內鐵礦石市場運價平均每噸比去年上漲近兩倍的情況下，寶鋼所簽訂的長期合同的運價只有微幅調整。從2003年起，寶鋼與全球各大船東簽訂了長期遠洋運輸合同。僅去年一年，寶鋼長期合同量占到當年整個鐵礦石運量的70%左右。 　　 
　　但這種“長期合同租船方式”也只是權宜之計。業內人士指出，在目前海運費處于歷史高位的情況下，將現貨租船換為長期合同租船只能談判出一個較高的長期協議價，如果海運費從高點回落，則長期協議價反而可能高于現貨價。德龍控股鋼鐵集團董事局主席丁立國更是一針見血地指出，核心的話語權還是在鐵礦石商和船運企業。 　　 
　　直接控制運輸鏈 　　 
　　相對于海運費的水漲船高，我國海運的實力卻相當尷尬。據《中國產經新聞》記者了解，鐵礦石海運船不同于一般的貨運船，在運量上有特殊的要求，一般都不少于15萬噸或20萬噸。目前，日本、歐洲企業控制著國際鐵礦石的海上運輸。全球鐵礦石的運輸船有724條，中國卻只有區區30條，與鐵礦石第一進口大國的地位相差懸殊。 　　 
　　業內人士指出，我國現有的貿易模式是“鋼鐵企業付錢、礦山公司訂船”，這對我國鋼鐵企業非常不利，國內鋼鐵企業迫切需要將租船合同從礦業公司“奪”回來。 　　 
　　“國家必須支持海運企業提高干散貨運輸能力，應鼓勵鋼企和海運企業聯合造船�！� 中鋼協常務副會長兼秘書長羅冰生表示，鋼鐵企業不擅長航運，對市場前景難于準確預測，如果一次性投入大量的資金用于造船或購船，又將面對巨大的風險。 　　 
　　據《中國產經新聞》記者了解，已經有鋼企在做類似嘗試。唐鋼集團正與澳大利亞礦業巨頭必和必拓(BHP)共同建造2至3艘30萬噸以上的大型鐵礦運輸船舶。武鋼也正在商討與長航等多家公司組建江海直達船隊，共同研究7000噸級以上江海直達船礦。而這一切，也或將使鋼企直接控制鐵礦石運輸鏈出現更大的可能。