德國(guó)今年的冬天來得特別早。本周各地普降大雪，但是漢堡、柏林、慕尼黑、科隆等大城市周圍，高速公路的車流卻比以往增加了二到三成。伴隨著橘色掃雪車繁忙清障，收音機(jī)里傳來路況報(bào)告：無處不在塞車！ 
　　這并非德國(guó)人趕著過狂歡節(jié)，而是因?yàn)閺纳现芩?11月15日)凌晨?jī)蓵r(shí)起，德國(guó)鐵路司機(jī)工會(huì)(GDL)開始全國(guó)罷工，并持續(xù)三天。全德鐵路網(wǎng)陷入一片沉寂。 
　　在東部地區(qū)，情形尤為嚴(yán)重，鐵路交通幾乎癱瘓，只有不到一成的區(qū)間車還在行駛。西部地區(qū)情況稍好，但也只有近一半的區(qū)間車運(yùn)營(yíng)。 
　　對(duì)于每天依靠鐵路上下班的480萬名德國(guó)上班族來說，這是一場(chǎng)噩夢(mèng)。在北威州的魯爾區(qū)，城際輕軌只剩下一小時(shí)一班，每趟區(qū)間車、輕軌列車節(jié)節(jié)爆滿——這相當(dāng)于，數(shù)百萬德國(guó)上班族每天都體驗(yàn)兩次中國(guó)春運(yùn)的痛苦。 
　　此前，11月14日中午12時(shí)起，德國(guó)鐵路的貨車司機(jī)們已率先開始為期三天的全國(guó)性罷工。首當(dāng)其沖的是鋼鐵、汽車、電力和港口業(yè)。由于裝運(yùn)零配件的列車被困在德國(guó)境內(nèi)，奧迪汽車公司在布魯塞爾的工廠已經(jīng)部分停工；保時(shí)捷工廠也對(duì)大眾在捷克分廠生產(chǎn)的保時(shí)捷車身望眼欲穿；在漢堡港外錨地，久久等待的貨輪船長(zhǎng)們只能眼巴巴地看著港口貨棧堆滿了集裝箱……而隨著鐵路罷工在時(shí)間、空間、領(lǐng)域上的持續(xù)和擴(kuò)散，德國(guó)工商界的經(jīng)理們?cè)缫研募比绶佟?nbsp;
　　但這還不是最糟的。 
　　日前，德國(guó)鐵路工會(huì)主席謝爾已經(jīng)放言，如果鐵路公司仍然拒絕讓步，無限期罷工也不是不可能。這意味著如果下周勞資雙方談判沒有結(jié)果，全德人民都可能感受到真正的寒冬：幾大電力公司可能因受到煤炭運(yùn)輸影響而削減發(fā)電量；百貨商店和超市的貨架因供貨無法及時(shí)，即將來臨的圣誕節(jié)也將因供不應(yīng)求而物價(jià)飛漲！據(jù)《焦點(diǎn)》雜志報(bào)道，貨車罷工導(dǎo)致的損失至少是每天5000萬歐元，這已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過勞資雙方爭(zhēng)執(zhí)不下的提薪總量。若長(zhǎng)此以往，間歇性罷工造成的全國(guó)性經(jīng)濟(jì)損失甚至可能從每天5000萬歐元上升到5億歐元！ 
　　勞資談判焦點(diǎn) 
　　在代表全德80%鐵路司機(jī)、擁有34000名火車司機(jī)會(huì)員的德鐵司機(jī)工會(huì)(GDL)看來，他們的要求并不過分：在現(xiàn)行的勞動(dòng)集體談判約定之外，將鐵路司機(jī)的月均工資兩千歐元的標(biāo)準(zhǔn)增加31%。這一標(biāo)準(zhǔn)在全德雇員平均薪水里差不多是最低的。 
　　但這一要求與鐵路公司答應(yīng)的條件之間存在巨大的鴻溝：一開始，公司只愿意平均增加4.5%。這導(dǎo)致在今年8月初的工會(huì)大會(huì)上，95.8%的GDL會(huì)員投票決定罷工。 
　　鐵路司機(jī)們的理由很簡(jiǎn)單，管理層的年薪逐年提高，可以與任何大公司比肩。但作為最基層的鐵路司機(jī)的待遇卻和他們肩負(fù)的責(zé)任很不相稱——拿著僅僅是全德雇員平均工資標(biāo)準(zhǔn)甚至更低的報(bào)酬，卻要載著400名乘客每小時(shí)跑300公里。10月初，德鐵公司曾提議提薪10%，但同時(shí)要求將每周工作時(shí)間從40小時(shí)增加到41小時(shí)。這被工會(huì)認(rèn)為是可笑的倒退而遭到拒絕，小范圍的罷工也隨后展開。這期間， 由于雙方談判沒有取得任何進(jìn)展，間歇性的罷工一直在持續(xù)。 
　　不過，與普通公司的勞資糾紛不同，德國(guó)鐵路管理層與工會(huì)的勞資矛盾已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出兩者間通過集體談判能夠解決的范圍，甚至超出德國(guó)交通部與財(cái)政部的協(xié)調(diào)范圍，而是涉及到執(zhí)政聯(lián)盟兩黨間在國(guó)有鐵路私有化問題上的價(jià)值沖突。 
　　到目前為止，德國(guó)鐵路公司仍然是一家100%屬于聯(lián)邦政府的國(guó)營(yíng)企業(yè)，1994年由原西德聯(lián)邦鐵路和東德國(guó)營(yíng)鐵路合并而成。根據(jù)《國(guó)際鐵路雜志》(International Rail Journal)2004年第四期的數(shù)據(jù)，1990年兩德宣布統(tǒng)一時(shí)，兩家鐵路分別擁有22萬和25萬名員工；1993年，合并前的一年，兩家鐵路的合并年虧損還是82億歐元、負(fù)債338億歐元。1994年合并后，公司管理層著手展開了改善績(jī)效的改革措施，包括非常困難的裁員——尤其是裁減具有國(guó)家公務(wù)員身份的管理層官僚和普通雇員。合并當(dāng)年裁剩到34萬名員工。經(jīng)過十余年的整合、消冗，到2003年德國(guó)鐵路才將雇員減至20萬名。其經(jīng)營(yíng)也由1994年合并虧損20億歐元轉(zhuǎn)為2002年盈利20億歐元。 
　　作為一家完全的國(guó)有企業(yè)，德國(guó)聯(lián)邦財(cái)政仍然負(fù)擔(dān)著每年數(shù)十億歐元(1996年后從每年50億歐元減至40億歐元)的鐵路基本建設(shè)投資，尤其是對(duì)原東德地區(qū)的路網(wǎng)改造，但國(guó)有化的治理結(jié)構(gòu)并未妨礙德國(guó)鐵路在過去十年推行改革且扭虧為盈。從2002年到2007年間，在德國(guó)鐵路和交通部、財(cái)政部編列的鐵路預(yù)算中，僅保持每年52億歐元規(guī)模和年均1.5%的增幅，但對(duì)公眾提供的公共交通服務(wù)卻不斷得到改善。 
　　在與公路、航空的競(jìng)爭(zhēng)中，德鐵客運(yùn)市場(chǎng)份額從上世紀(jì)90年代初的6%增加到目前的9%。許多搭乘過德國(guó)火車的中國(guó)游客，都對(duì)其安全、準(zhǔn)點(diǎn)、高效、人性化的服務(wù)留有深刻印象；貨運(yùn)市場(chǎng)份額增加更快，在2003年并購(gòu)了若干貨運(yùn)公司后，德國(guó)鐵路已經(jīng)成為世界首家擁有全球物流網(wǎng)的鐵路公司。 
　　私有化的分野 
　　盡管如此，隨著市場(chǎng)的開放，特別是其他私營(yíng)貨物運(yùn)輸公司的進(jìn)入，德國(guó)鐵路公司面臨著越來越激烈的競(jìng)爭(zhēng)。為了進(jìn)一步提高德鐵的競(jìng)爭(zhēng)力，無論是德鐵高層還是市場(chǎng)人士，都認(rèn)為私有化應(yīng)是必然的選擇。 
　　另一方面，上市或私有化也能為現(xiàn)金短缺的德國(guó)鐵路帶來寶貴的資本金。德國(guó)財(cái)政部估計(jì)，如果出售一半股份，將能獲益30億到50億歐元。 
　　2006年1月，德國(guó)交通部部長(zhǎng)蒂芬森(Wolfgang Tiefensee)向德國(guó)聯(lián)邦議會(huì)下屬的交通、建設(shè)和城市事務(wù)委員會(huì)提交了一份德鐵私有化咨詢方案報(bào)告，提供了五種可能的方案。媒體一度披露德鐵有可能在2008年實(shí)現(xiàn)上市。 
　　然而，德鐵私有化進(jìn)程遠(yuǎn)沒有想象中那么簡(jiǎn)單和容易，主要的障礙來自聯(lián)合執(zhí)政政府中的社民黨力量—— 一個(gè)中偏左黨派。 
　　比如，社民黨籍的財(cái)政部長(zhǎng)斯泰因布呂克(Steinbrück)就堅(jiān)持，不僅股份上市比例最高不得超過49%，而且流通股只能是沒有投票權(quán)的優(yōu)先股，由大眾持股。但右翼基民盟則要求把25%以上的股份賣給機(jī)構(gòu)投資者。 
　　兩個(gè)執(zhí)政伙伴之間的私有化方案爭(zhēng)執(zhí)，同樣反映在德國(guó)鐵路管理層與工會(huì)的分歧上：據(jù)《明鏡在線》報(bào)道，剛剛訪問過印度的德鐵總裁麥督提出了一個(gè)比股權(quán)私有化更激進(jìn)的體制改革設(shè)想，即“印度方案”——將鐵路和運(yùn)營(yíng)分開，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)的私有化。這一方案當(dāng)然遭到社民黨強(qiáng)烈反對(duì)，在不久前結(jié)束的社民黨大會(huì)上，這個(gè)體制性私有化的問題引發(fā)了一場(chǎng)激烈討論。 
　　就在最近兩周，社民黨黨魁貝克已經(jīng)多次表示，任何形式上或事實(shí)上的路、營(yíng)分家，都必須付諸黨的大會(huì)來討論。換句話說，私有化政策的讓步最終可能引發(fā)社民黨內(nèi)部的危機(jī)。一個(gè)難以否認(rèn)的事實(shí)是：社民黨的伙伴、鐵路工會(huì)發(fā)起的全國(guó)性罷工對(duì)私有化方向產(chǎn)生了相當(dāng)程度的牽制。 
　　《南德意志報(bào)》在11月15日的一篇報(bào)道中稱，在德鐵私有化問題上，德國(guó)交通部長(zhǎng)蒂芬森在其黨派決議后陷入重壓。出乎意料的是對(duì)私有化計(jì)劃執(zhí)行的批評(píng)來自各個(gè)黨派。也就在上周，對(duì)于德鐵總裁麥督提出的調(diào)停請(qǐng)求，德國(guó)總理默克爾如同面對(duì)燙手山芋避之不及。未來罷工浪潮如何平息、工資糾紛如何解決、德國(guó)鐵路私有化能否進(jìn)行，將是對(duì)德國(guó)執(zhí)政聯(lián)盟的一大考驗(yàn)。 
　　不過，出人意料的是，相當(dāng)多的德國(guó)民眾對(duì)鐵路工人大罷工表示了寬容和理解。根據(jù)上周德國(guó)電視二臺(tái)的民意調(diào)查結(jié)果，德國(guó)公眾對(duì)火車司機(jī)罷工的同情率超過半數(shù)，為57%；有35%的受調(diào)查者認(rèn)為，這種局面應(yīng)當(dāng)歸咎于德國(guó)鐵路公司的錯(cuò)誤，只有17%的人認(rèn)為工會(huì)方面應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，另外44%的被調(diào)查者認(rèn)為雙方都有過失。 
　　在慕尼黑、柏林以及魯爾區(qū)的火車站，一向處事冷靜的德國(guó)民眾也沒有表現(xiàn)出更多的抱怨。交通受影響的人群中，多數(shù)已經(jīng)轉(zhuǎn)向租車、改乘飛機(jī)或鐵路公司臨時(shí)安排的聯(lián)運(yùn)大巴。據(jù)《柏林日?qǐng)?bào)》報(bào)道，鐵路罷工使德國(guó)的廉價(jià)航空和租車行業(yè)大獲漁翁之利。以柏林航空為例，有些航線的上座率增加了15-30%。兩大租車公司之一的Sixt公司，甚至在報(bào)紙打出了整版廣告，趁機(jī)招攬生意。