日本川崎汽船公司副社長清水俊雄日前在一個公開場合上，就行業未有統一看法的運費是否由成本定價來決定這個根本性的問題，發表日本船東對運費收入與經營性質關系之間的看法。他認為，運費完全取決于承運人的行為，而不是由市場力量驅動來決定。 　　供求關系影響短期運費水平
　　在早前天津出席一個海運年會上，他表示，從經濟學原理講，“供求關系”是影響短期運費水平的最大因素──這是毋庸置疑的事實。另企業長期得不到足夠的收益來彌補成本支出就無法生存，這也是事實�；仡櫂I界發展歷史，曾多次重復同樣的事情：先是船公司因為所謂的“競爭”而主動降低運價，由此在兩三年內產生巨額虧損；之后，業界不得不大幅度提高費率來填補累積的損失。此類案例在1999年和2003年的泛太平洋航線及今年亞歐航線業務中，不斷重復發生。
　　運費先高后低 成本直在線升
　　他指出，將目前的運價水平和成本與往年數據作比較。目前，泛太平洋航線的運作收費比1999年時的最高價低80%，而當時的燃料價格比現在低40%。亞歐航線的最高運費紀錄產生于2000年，雖然現在的燃料價格差不多是當時的兩倍，但運價卻僅為當時的90%。最重要的是，船公司正面臨著諸多成本增長因素，如美國內陸鐵路收費、公路卡車運輸成本、裝／卸費用、環保費用及船舶價格等。
　　他稱，盡管能夠承受主要由亞歐貿易持續強勁增長所帶來的全部運輸需求增長，但不得不考慮到運作因素及碼頭容量在消化如此巨大的貨物增長量方面的有效性。歐洲碼頭擴容速度趕不上貨量增長步伐，這已影響運作規劃的完整性，并造成潛在成本增長。
　　航商降低運費 貨主反問何解
　　盡管承運人已努力從各個方面降低單位運輸成本，但船公司還是迫切需要提高運價，以此抵銷一直增長的運輸成本。特別是亞洲至美國貿易，遠遠低于成本的運價給承運人造成重大損失。今年運力沒有增加，甚至略有減少的事實就證明了這一點。除非運價足以彌補實際成本的水平，否則，即使明年貿易增長速度可能會因為房產市場的萎縮而放緩，也將難以提供足夠的能力來應對需求。
　　他還稱，許多付貨人表示，運費下跌時，他們并沒有提出降低運費的請求，而是承運人主動提出降低費率的。船公司仍毫無疑問稱其為“市場”。
　　市場感覺各異 優質服務定價
　　他指出，“市場”這個詞，給航商一種僅依靠供求關系、不可操縱的感覺，但這并不是真實情況！市場是航商主動創造的。他強調，經過兩三年運費降低和成本增長，船公司不得不大幅度提高費率�？蛻舯硎�，一下子大幅度提高費率實在是讓他們難以接受，他們更愿意接受以成本增長為依據的、更為合理的提價。
　　我認為現在可作出結論：雖然不可避免地受到供需形勢的影響，但航商不應重復因為擔心將來可能發生“供給過度”而自己引發多次的悲劇。船公司不否認業內競爭的必要性，但這種競爭應該基于如何提供優質服務，而不僅僅是運價。其中一個途徑就是與客戶簽訂詳細的長期合同，在運費項中加入能夠反映成本增加或減少的條款。在供應鏈管理環境下，穩定的服務與運價都是至關重要的。當承運人沒有充分理解客戶的真正需求時，就會僅僅局限在費率上。