去年歲末，剛剛上市的招商輪船在股市中大放光彩，繼上市首日就大漲71.70%，而后又連續三日漲停板。業內人士表示，招商輪船的強勁表現源于其彌補了中國石油戰略安全中遠洋油運的“短板”。有航運分析師指出，“國油國運”戰略有力地推動了原油運輸業發展，油輪業務將成為2007年航運板塊的亮點之一。

而從去年以來，中海發展、南京水運、中海海盛、寧波海運、中遠航運等上市公司也紛紛表示將籌資定造新船或購買舊船，擴大船隊規模。

　　當中國以每年1.3億噸的進口速度購買國際原油之際，航運企業也好似被注射了“強心劑”。借助資本市場的“舞臺”，一場爭奪未來遠洋油運乃至整個海運市場的競爭悄然“揭幕”。

　　商機無限

　　據了解，自1994年成為石油凈進口國以來，中國的原油進口量不斷加大，從2003年開始，中國原油進口增量占到全球新增需求的1/3，鐵礦石進口增量占到全球增量的近60%。其結果是中國的進口原油和鐵礦石的海運市場份額也隨之攀升。2004年我國進口依存度就已超過38%，原油海運量也從2001年的5400萬噸增至2005年的1.14億噸。

　　2005年我國進口原油為1.27億噸，其中通過海上油輪運輸進口占93%，這其中只有約1000萬噸是由中遠集團、中海集團和招商局集團等國內航運公司運輸的，僅占海上總運量的9%左右。

　　由于中國進口原油增長迅速且90%的運量由外輪運輸，我國原油進口的兩條主要航線中東東行和西非東行航線上，由于我國船東缺乏超級油輪運力，承運的份額更少。

　　出于能源安全考慮，降低對外依賴，中國政府在爭取能源多元化的同時推行能源運輸安全戰略，盡可能由中資企業承擔油品運輸。國家發改委、交通部早在2003年就提出“國油國運”政策，計劃到2010年中資船東運送原油比例達到50%，之后逐步提高該比例到80%，該計劃得到了國務院的認可，已列入國家能源發展規劃。

　　據英國克拉克松研究公司預計，2007年全球日均原油需求將上升到86.4百萬桶/天，其中中國是最快速的增長因素。

　　東方證券分析師陸從珍分析，即使保守預測進口需求年增5%，到2010年我國原油進口量將達到1.62億噸。以內地船隊承擔50%的運量計算，至少需要遠洋油輪運力1600萬載重噸以上，而目前我國遠洋油輪運力約為900萬載重噸，尚有近一半的運力缺口。

　　政策“利好”

　　“招商輪船、中海發展這類企業將是國油國運戰略的最大受惠者�！敝行抛C券航運分析師于軍指出，政策支持將是內地油輪運輸企業發展的最大推力。

　　依據我國巨大的原油運輸需求，相應的運力需求在未來五年需保持25%以上年復合增長率，對我國油輪運輸公司是重大利好，油運公司紛紛調整發展方向，以求在其中獲得最大的利益。

　　目前，在油運市場，招商輪船主要以外貿油運為主，占我國遠洋原油運力的28.2%，2005年的招商輪船原油運輸量為2957.4萬噸，目前是國內遠洋油輪運營的“老大”。近年來，隨著我國進口原油的快速增長，招商輪船在大力鞏固國際業務的同時，也逐漸加緊開拓國內油運市場，近年來承運“國油”的比例不斷上升，從2003年的8.60%到2006年上半年的29.4%。

　　在沿海石油運輸占有絕對優勢，占據沿海原油運輸市場70%以上份額的中海發展，目前則開始積極進入遠洋油運市場。目前，中油發展由沿海運輸向遠洋運輸進行戰略性轉變已經取得實質性進展。由于旗下兩艘VLCC相繼投入運營，2005年該公司外貿油運量同比增長近70%，收入同比增長45.4%，外貿油運收入占公司油運總收入的比重提高至53.7%，超過國內油運收入。

　　因受沿江輸油管道的影響而棄江入海進行主業轉型的南京水運，目前在轉向國內沿海石油運輸的同時，也開始積極為向遠洋油運市場進軍做準備。按照其大股東南京油運集團的規劃，南京水運未來將大力發展MR型油輪和VLCC等船型。其中MR型油輪主要拓展東南亞成品油運輸市場，而VLCC則根據中石化的承諾進行中東到我國的原油運輸。目前公司已擁有和控制海輪11艘(總噸位75.4萬噸)，尚有5艘在建(總噸位104.4萬噸)。

　　造船“競賽”

　　面對遠洋油運市場這塊誘人的“大蛋糕”，為了在未來市場中占據有利位置，中遠、中海、招商輪船等上市公司不惜巨資紛紛擴充船隊。

　　根據公開資料，近年來購船(包括建造)數量最多、金額最大的是中海集團旗下的中海發展。繼前幾年進行船隊結構調整、斥資68億元訂造了31艘新船后，中海發展去年10月份和11月份又進行了多筆購船計劃。10月30日，中海發展簽約建造4艘30.8萬載重噸VLCC，總價約4.6億美元。

　　去年11月，中海發展又向控股的上海時代航運有限公司增資3.5億元用于彌補該公司購船支出缺口，包括2005年4月簽約建造的2艘7.6萬噸散貨船，去年5月簽約建造的4艘5.3萬噸散貨船以及今年8、9月先后簽約購買的9艘50.4萬噸二手散貨船。上述船舶總價為3.98億美元。

　　中海發展在去年11月還披露，擬發行20億可轉債用于收購中海集團下屬公司所有的42艘干散貨運輸船舶，收購價為24.7億元，其中32艘為境內注冊的干散貨船舶，10艘為境外注冊的干散貨船舶。據了解，2005年已經有7艘共68.6萬載重噸的油輪交付使用，今年有3艘共19.2萬載重噸油輪投入運營。上述收購和建造合同完成后，中海發展將繼續保持其A股市場第一的規模優勢。

　　緊隨其后的是招商輪船，根據其招股說明書，該公司計劃在三年左右期間內新增6艘超級油輪、2艘蘇伊士型油輪及6艘阿芙拉型油輪，預計投資額為50.68億元，同時公司還將通過CLNG公司投資建造5艘液化天然氣運輸專用船，預計投資額為6.51億元。未來三年招商輪船油運能力將翻番，有希望承擔起進口原油五成以上的運力。

　　相較而言，作為中遠集團專業化特種雜貨遠洋運輸的唯一平臺的中遠航運購船投入要小一些。據統計，中遠航運2005年12月收購四艘重吊船；2006年7月又購買19461載重噸的二手多用途船；10月份建造4艘2.7萬載重噸多用途船，造價為3160萬美元/艘，總價為12640萬美元。

　　“三巨頭的競爭并不是傳統意義的、單純追求量的競爭�！庇袠I內人士表示。

　　目前來看，招商局集團擬通過招商輪船的上市，大力發展LNG運輸并繼續鞏固遠洋油運老大的地位。中海集團則希望通過迅速擴張中海發展的運力，使得中海發展進軍鐵礦石運輸，壯大遠洋油運，保持近海油運和電煤運輸的龍頭地位。而中遠集團準備借助中國遠洋的回歸，進一步打造其集裝箱航運的產業鏈，確立其在集裝箱航運、集裝箱碼頭、集裝箱租賃以及貨運代理和船務代理服務等方面的優勢。