所有涉及提單的案例都必然需要確定當事人，而且往往首先需要確定提單簽發人——承運人。承運人的識別，簡而言之就是出現相關訴訟應該找誰負責的問題。找準責任主體不僅有實體法上的意義，還涉及程序方面的利益。 具體的有：1）不浪費律師費用；2）訴前保全— —賣方若是皮包公司或是經濟不穩定的公司，應該盡快去扣船或申請禁令，以求得訴前保全；3）保險要求——確定正確的索賠對象，買方可以及時采取適當的行動保護保險公司的代位求償權，否則遭受損失可向買方反索賠；4）及時采取措施去保留證據。訴訟對象對象若是船舶，買方會考慮檢查它是否適航適貨，以確定是否應訴船東。又如若貨損貨差在裝船前就存在，正確索賠對象應該是船東而不是賣方，則在卸貨時發覺貨損貨差就拒絕接受貨物是十分錯誤的決定。因為若為賣 方違約，買方可根據貨物銷售法拒絕接受貨物。但是貨物銷售法并不適用在提單或租約，而適用提單的立法（如海牙規則和中國海商法）并未默示買方拒絕接受貨物貨物的風險自此歸船東。貿然拒絕只會導致貨物全損。5) 時效a 涉及貨物買賣的時效 若買賣合約與提單或租約都沒有明示的時效條款，則買方向賣方索賠，英國法律下時效有6年之久，若索賠對象是船東，則在提單下往往只有1年的實效，加之船舶流動性很強，“擇地行訴”需要時間，買方一不小心就會錯過時效。b 若貨物買賣合約使用外國法律，則外國法律相關時效就會適用。在英國法院審理的“Jay Bala”案中，原告即因訴錯訴訟對象超過時效，而最終喪失向真正承運人索賠的機會。當然貨方也可能對所有關系方都提起訴訟，但這樣做不必要的增加了時間和費用，最終被證明沒有責任的各方還被允許向原告索賠訴訟費用。
    由于合約的轉讓， 提單上記載的矛盾和隱晦內容， 以及船方多元的做法導致承運人識別的困難在實踐中仍然存在，使提單持有人處在信息不對稱中的劣勢地位，也使得承運人得以規避法律責任，不利于提單的流轉，應積極尋求法律上的救濟，以維護提單的正常機制。
    提單上關于承運人的記載
    承運人的識別，首先從提單上的記載來判斷。依《1993年跟單信用證統一慣例》，承運人的名稱必須出現在提單中，提單上關于承運人的記載有三處：提單正面抬頭印刷的運輸公司的名稱、標志；提單正面右下角的簽名；背面“承運人識別條款”和“光船租船”條款。
    首先，實踐中不管是外國或我國，法院都很少完全依靠提單上印刷的公司名稱來確定承運人。因為在提單的管理還不太嚴密的今天， 承運人簽發的可能是自己的標準提單，也可能是實際承運人的標準提單，或是某航運協會制作的標準提單，甚至“借用”其它不相關公司的標準提單，所以僅憑抬頭名稱難以確定誰是真正的承運人。
    提單正面右下角的簽名被視為一種表述（r e p r e s e n t）,表述誰愿意作為承運人，其法律意義在于對因提單簽發而產生的債權負責的意思表示。簽發提單或提單上記名之人可能基于無權代理， 不可翻供（estoppels）、欺詐等原因對提單持有人負提單上的責任。但據此并不能完全認定簽名人就是承運人�！逗Ｑ酪巹t》關于承運人的定義僅列舉了船舶所有人和承租人，隨著國際經貿和海運的發展，一一列舉承運人的作法漸無可能。例如貨運代理人、無船承運人越來越多地充當海上運輸的組織者和提單簽發者。船長或“代船長”簽發提單的現象也并不鮮見。提單上的簽名若為代理人名，尚需進一步查明被代理人。否則，有關提單糾紛仍將出現。
    強河輪無正本提單交貨糾紛就是一例。而在租船合同項下，運輸合同先于提單訂立，提單上的簽名不能等同于締結運輸合同，承運人的識別應結合租船合同加以判斷。
    至于提單背面的識別條款，一類是一般識別條款，直接點出或描述了承運人特征。前者如“承運人指P&D集裝箱有限公司”；后者如“承運人指簽發或為其簽發提單的人�！绷硪活愂恰肮獯�租船條款”（D e m i s e c l a u s e）是為判斷租船合同下的提單的承運人特別設計，典型的如“如果船舶不是承運人所有或以光船形式租入，本提單應作為船東或光船租船人通過承運人的代理簽訂的合同，承運人僅作為代理人而不承擔個人責任。”其實質是說明光船租船情況之外，船東才是提單上的承運人，提單上出現的承運人只是作為船東的代理人，提單持有人不能以他為被告。對其效力各國規定不一，英國承認其有效。如1974年，“The Birk Shire”輪案[1974]，LIoyd`s Reports 185。而美國和加拿大判例認為光船條款違背了《海牙規則》第3條第8款的“不得減輕承運人責任”的規定。我國《海商法》未有明確規定， 在1992—1993年審理“東方雄鷹”輪倒簽提單案中，認為此條款有效。
    筆者認為，認為該條款有效可能基于拓展航運業務、分散風險和規避無限責任的需要，但因為我國《海商法》明確規定了承運人的定義，又對承運人規定了一系列最低限度的義務，這些義務若輕易以合同條款變更，就可能使法定的承運人逃脫法律義務，所以我國應否認光船條款的效力。 
    由以上論述可以看出，提單固然應該作出明確標志，但關于承運人的記載沒有哪一處能肯定地解決承運人的識別問題。識別承運人還需從承運人的定義出
    發，結合實際情況加以判斷。
    承運人概念的界定
    海上貨物運輸是一個復雜的過程，要經過締結合同、簽發提單、履行運輸業務等過程，牽涉到承運人、托運人、貨代、船代、船公司、海關、裝卸公司、理貨公司、收貨人、銀行等主體，（各主體角色還可能重合），這些行為并不總是由同一方完成，當由不同方分擔這些行為時，就產生了以什么作為承運人識別標準的問題。英美普通法下有“普通承運人”、“合作承運人”、“連續承運人”等概念。 英國法院審理的The Golden Lake一案，被告是實際履行運輸任務的船東，法院判決確認被告是承運人，但又認為他不是運輸合同的一方，而是“普通承運人”，應對貨物運輸負普通法下的責任。類似于此，承運人內涵的不確定長期以來是承運人識別困難的一個重要原因。這種狀況到《漢堡規則》對承運人與實際承運人的概念作了劃分后才有了改善。我國《海商法》與之一致，第42條規定：“承運人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”， “實際承運人，是指接受托運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受委托從事此項運輸的其他人�！�
    識別承運人要區別于實際承運人。實際承運人如果不僅從事貨物運輸，而且同時是海上貨物運輸合同的當事人，則構成實際承運人和承運人在主體上的同一�！俺羞\人或船舶”或“承運人或者實際承運人”機制，將提單和期租合同 或是光租合同連接起來，藉以更好地保護托運人和收貨人的利益。在主體不同一的情況下，提單要素不包括實際承運人，實際承運人接受承運人的委托包括轉委托，而不直接面對托運人的委托。承運人和實際承運人通過海商法的有關規定，確定他們之間在履行托運人與承運人之間的貨物運輸合同中的法律關系。
    關于承運人與實際承運人的法律關系，《海商法》第61條規定：“本章對承運人責任的規定，適用于實際承運人�！备鶕�本條規定，實際承運人在責任區段運人要實際承運人的過失負責，而實際承運人則不一定要對承運人的過失負責。另外，在航運實務中，收貨人與實際承運人之間往往不存在運輸合同關系，而只存在法定運輸關系。收貨人不能依據合同關系追究實際承運人的運輸責任，但可追究其侵權責任。承運人對實際承運人的過失承擔責任（見《海商法》第60條第一款），
    “合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失，損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任”（見《海商法》第60條第二款分段責任的特別規定）。
    （二）非經實際承運人同意，承運人承擔額外責任的特別協議，對實際承運人無效是（見《海商法》第62條。）
    （三）承運人與實際承運人負連帶責任，但最終他們付出的賠償總額不能超過《海商法》第56條規定的承運人的賠償責任限額�！逗Ｉ谭ā逢P于承運人和實際承運人責任的規定，不影響承運人和實際承運人之間的相互追償。
    盡管承運人和實際承運人對發生貨損貨差負連帶責任，但承運人和實際承運人的權利義務不盡相同。例如：1、托運人應向承運人而非實際承運人支付運費，2、提單管轄及條款指明“承運人所在地”法院管轄時，不能以實際承運人所在地代替承運人所在地；3、對承運人的訴訟時效，并不一定適用于實際承運人。所以區分承運人和實際承運人還是有實際意義的。
    在租船合同項下的提單中，究竟誰為承運人和實際承運人，應作具體的分析。尤其在期租和程租合同中，情況更為復雜。假若有一個期租合同合同，承租人又以航次出租給第三方，第三方交付貨物后請求承租人簽發提單，承租人又轉要求出租人簽發提單。這樣就存在期租和程租兩個合同，就有兩個承運人，但哪一個應對提單持有人負責呢？
    識別租船提單上的承運人
    1提單與租船合同的關系
    租船提單（B/L under C h a r t e r Party）就是在租船合同下簽發的提單。 于運輸合同已先行締結，提單的功能就由三種退縮為兩種：一是賃券付貨之證券，二是
    收據。
    租船合同下的提單，在只有一個租船合同存在的情況下，沒有承運人和托運人，而只有出租人和承租人，如果承租人出于自己的考慮要求船長簽發了提單，這份提單不是法律意義上的提單，不具有法律賦予的功能。出租人只根據租船合同對承租人負責。但如果承租人將這種提單轉讓出去，則承租人應該就提單的記載對善意的第三方提單持有人負提單上記載的責任。
    在有一個租船合同又有一個運輸合同的情況下，運輸合同下的承運人即承租人有權利和有義務在托運人要求時簽發提單，這時提單的功能和一般班輪運輸中簽發的提單功能一致。承租人和出租人之間的關系依據租船合同確定，而和提單持有人之間的關系則依據提單上的記載確定。
    租約提單條款不完全符合租約的情況下，船舶承租人之間是租約，船東與收貨人之間是租約提單，負雙重責任的船東就會考慮“并入條款”，以使提單持有人和承運人之間的權利義務受有關租船合同的約束。如租船提單對租船合約的并入，貨物買賣合約在裝卸港裝卸時間、滯期費計算方面適用承運船舶租約規定的并入等。但合約有爭議，仍需獨立處理。如出現貨損貨差收貨人以租約提單的合約關系向船東索賠，船東不得已租約提單的合約關系下他不必負責為由抗辯，因為租約是一個合約，不約束收貨人。船東在賠付貨損貨差之后，如果租約條款原不必船東對此貨損貨差負責，或是因提單加大了他的責任，或因承租人負責的有關工作有失誤所致，船東大可以租約有關條款去向承租人追償，要求“補償”（indemnity）。
    2識別真正的承運人
    承運人是在海上貨物運輸中，承擔為他人運輸貨物任務的人，又是唯一有資格簽發提單，從而應對提單負責的人。
    依英國法，如租船合同明示賦予租船人發行提單的權利，則船長是租船人的代理人，承運人應為租船人。相應地，當租船人作為本人以自己的名義協商運輸合并發行提單時，租船人被認為是承運人。
    此外，由托運人與租船人另行直接訂立租船合同，并由租船人用自己的提單，自行或授權船東或代理人簽發提單，這就構成托運人與租船人單獨另訂合同下的
    提單，由此產生承運人責任的問題，自應由租船人負責。
    但我國《海商法》第95條規定：“對按照航次租船合同運輸的貨物簽發的提單，提單持有人不是承運人的，承運人與該提單持有人之間的權利，義務關系適用提單的約定�！币虼耍�當船東直接向第三人簽發提單時，租船合同不能約束第三人。這種情況下，誰是承運人？一般情況下，船東可以作承運人，因為他是唯一在提單上顯露身份的承運人。由于以船東為被告可通過扣船獲得擔保，同時，該船背后可能還會有對貨損貨差負責的保賠協會，所以，雖然依我國《海商法》，提單持有人可選擇承租人為被告，但大多數情況下，提單持有人還是以船東或以船東和承租人為共同被告。 正如楊仁壽所言“運送人簽發者，何人為運送人固甚明確，惟如由船長簽名，而未表明其為何人簽發，則與‘顯名主義之原則有違。一般情形，如載資證券標題已有運送人名稱，船長雖未于簽名處寫明代表何人所簽發，該標題上之名稱，恒被認為運送人。如于載貨證券上，無資料可辨認何人為運送人時，則船主恒被認為運送人�！�
    如果租船合同明確規定了雇用和補償條款（employment and indemnity），例如：“船長（盡管由船東任命）應作為雇員和代理人服從租船人的命令和指示；船長根據大副收據或租賃單簽發本提單。所有提單都不應損害租船人的利益�！备鶕�這一條款，由租船人提交船長簽發的任何提單都將約束船東。在法律上，船東將被認作因此而產生的運輸合同的承運人。
    當“存在雇用和補償條款”時，這種提單甚至不必提交船長簽署。即使提單由租船人自己簽發，并且在提單上表明他是代表船長和船東簽發，則船東仍受約束。
    將承租船舶轉租的承運人，其地位可以相當于船東（二船東）。比如，期租承租人將船舶以航次租船轉租，租次承租人簽發了自己的提單。該期租承租人并未直接與托運人或收貨人簽訂合同，但是他根據租船合同承擔了謹慎處理使船舶適航的責任,或者承擔了《海牙規則》的其他責任,則該期租承租人就是承運人。 此時簽發提單的航次承租人相當于期租承租的代理人。
    定期租船合同項下的提單，是期租承租人還是船東成為承運人呢？該問題即提單是承租人提單（charterer`s bill ）還是船東提單(owner`s bill )的問題。 有學者認為以船東為承運人更能保護貨方的利益，理由是1 承租人簽字是基于船東的授權，授權人應作為承運人;2提單是貨物的收據，接受貨物的是受雇于船東的船長而不是承租人，船長的行為約束船東而不是承租人;3若承租人簽發了不準確的提單船東會以承運人的姿態與互保協會一起設法阻止該提單的流通，并且會向法院申請禁令;4中國不承認對物訴訟，只有將船東視為承運人，才可通過扣船取得訴前保全;5若船東不是承運人，但其雇的船長很容易對貨物做手腳，而負責人卻是承租人，僅以實際承運人去約束他不一定管用，事實不易查明，且訴訟地不一定在中國。 而另有學者認為由于簽發提單，期租承租人成為承運人，又由于船舶載運了提單上記載的貨物，船舶所有人即出租人成為《海商法》上的實際承運人或普通法中的所謂共同承運人。筆者認為中國海商法吸收了《漢堡規則》關于承運人的定義，并且承運人和實際承運人承擔連帶責任，已經保證了提單持有人的訴訟便利；但如果提單糾紛適用的不是中國海商法時，應該考慮到國際航運的實際情況，第一種意見較為中肯。
    光船租賃下，船長船員與原船東沒有主仆關系，船長簽發的提單只能去約束光船承租人，不能去約束原船東。光船承租人才是簽發提單的承運人。只有在某些情況下，才可能會裁定船東和光船租船人負連帶責任。有關案例見Baumwoll v.Gilc h rest(1892)1 Q.B. 253,(1893) A.C.8。
    當提單糾紛是有關光船租賃的，首先應該是查出船名。可以憑LIoyd`s Maritime Directory一書或者國際互保協會參加的船舶名單中找出真正的船東名字與所在地。其次是確定是對物訴訟還是對人訴訟。若是對物訴訟（in rem）應該盯住該船舶，在適當的港口起訴、扣船。若是對人訴訟（in personam），則在被告所在地起訴。
    承運人的識別需要對抬頭、簽名、條款做出全面的解釋，在具體的案例中，常常有一個主導因素決定了法官的判決。如在近期的勞氏報告中，認為承運人定義條款比船長授權簽名更加重要的有The “Venezuela(1980)1 LIoyd`s Rep.393。與之相反的案例是The “Rewia”(1991)2 LIoyd`s Rep.325。 以光船條款識別承運人的有The “Ines”(1995)2 LIoyd`s Rep.144。以簽字圖章判定承運人的有The “Hector”(1998)2 LIoyd`s Rep.287. 從以上案例可以看出，承運人的識別上有許多不穩定的因素。光租的好處是可以對物訴訟或直接訴船東；但若有期租安排，則要判定是承租人提單還是船東提單；即使可以對物訴訟，貨方還要澄清背后是否有光租的安排。對上述情況，下表作了簡單的歸納，但具體情況仍需具體分析。
    附 表：
    營運方式項目 定期船(班輪運輸) 不 定 期 船
    航 次 定 期 光 船
    承運人識別 船舶所有人 出租人或承租人 出租人或承租人 承租人
    依據文件 提 單 租船合同提 單 租船合同提 單 財產租賃合同提 單
    小結
    綜上所述，承運人的識別會影響提單糾紛的解決，加強識別不僅應明確提單的記載，還應在立法中明確承運人的概念，同時結合運輸合同的內容加以判別。在較為特殊的租船合同項下的提單中，應根據具體情況具體分析外，情況更應加以注意�？筛鶕�以下因素確認承運人。1、船舶由誰控制或占有 。2、提單以誰的名義作抬頭。當提單載明“代表船東”、“代表船長”，或船長簽發的提單載明“作為代理人”、“由船長簽發”時，對承租人之外的提單持有人而言，船東是提單承運人。如果租船合同約定，由船長代表承租人簽發提單。對于不知情的提單持有人，船東仍是提單承運人；對于依據提單表述或當時情況，可以或應當知道租船合同規定的提單持有人，承租人是提單承運人。提單上的明示條款也常常表明：提單證據的運輸合同是與船東以外的船舶承租人簽訂的。3、提單由誰簽發。承運人不僅包括擁有船舶或經營船舶的船舶所有人和以各種方式租用船舶的承租人（包括光船承租人、定期租船承租人和航次承租人），也包括從事貨運代理的運輸組織者或無船承運人（簽發以貨代或無船承運人為抬頭的提單，他們就是承運人）。4 提單上的明示條款。5 綜合具體案情判斷，如前文所提之不可翻供的案例。