這是一場持久而又殘酷的貨郵競爭，發生在大珠三角三大機場之間。 　　昔日占據珠三角70%航空業務量的廣州白云國際機場，去年的吞吐量只比深圳機場多了不到10萬噸；整個大珠三角的老大哥香港國際機場，近年來卻呈現增長疲態，危機感重；深圳機場夾在兩強之間，增長強勁，但壓力更大。
　　“珠三角三大機場間的競合關系必須上升到更高的層面上來看�！痹谌涨罢匍_的“2007廣州空港經濟發展研討會”上，多位物流業專家、政府和機場人士表達了上述看法。
　　美國供應鏈管理專業協會中國首席代表王國文博士更指出，三大機場應該跳出彼此爭奪戰，“利用各自優勢分工，拿整個珠三角機場群去跟美國、英國等其他全球性機場群比�！�
　　三大機場競爭激烈
　　珠三角是全球最大的出口產品加工基地，占我國對外貿易量的30%至40%，三大機場間的競爭也由來已久。
　　今年以來廣州白云國際機場頻頻出擊且目標明確。已簽的9家戰略合作伙伴中有5家是知名貨代，目前還在與據說是“香港第一大貨代”的EI公司洽談。同時繼在主要貨源生成地之一的東莞設立異地貨站后，還計劃在珠海、深圳等地落戶，攬貨網絡覆蓋珠三角乃至泛珠三角。
　　“我們今年的目標是65萬噸。” 深圳機場董秘支廣緯則說，這個數字接近廣州白云國際機場去年的量。隨著翡翠航等基地航空公司的全貨機陸續投入運營，以及物流園區的持續建設，機場競爭力大為增強，今年1月受深圳市國際貨運航線年最高1000萬財政補貼的刺激，國際貨郵比增83%。
　　80%貨物來自珠三角的香港國際機場更不會放棄這里，一邊增建10個貨機停機位，擴建DHL中亞超級樞紐，持續推行航線優惠和停泊費優惠，一邊積極推動深港經濟多方面合作。
　　白云機場曾經在A股招股說明書中不無自豪地聲稱：“獨特的地緣優勢使白云機場的航空業務量占珠三角市場份額的70%左右，并在東南亞全部運輸量中居絕對領先地位�！比缃袼鼌s面臨著深圳機場大步追趕、香港國際機場登陸內地的壓力。
　　轉場使它錯過了一次發展貨運的良機。轉場前白云機場貨郵吞吐量一直徘徊在50萬噸左右且已是超負荷運轉，其中兩年還出現了負增長，轉場后也不穩定，去年完成貨郵吞吐量65.3萬噸，增幅低于全國平均水平。
　　對此廣東省機場管理集團副總裁陳曉寧解釋說：“轉場前貨運受限于場地。新機場建設時珠三角的貨運市場格局已基本形成。2004年8月5日啟用新機場了，但還有安全等一系列保障工作要做�！�
　　深圳機場卻趁機完成了從單純的空運代理向全方位物流服務的轉變。年貨郵吞吐量從20.3萬噸翻倍到42.33萬噸，增幅遠高于同期全國水平，去年更達55.92萬噸。
　　新白云機場建設期內，新香港國際機場開始盈利并穩步發展，白云機場轉場前夕，全球四大快遞巨頭之一DHL在香港的中亞樞紐中心也隆重揭幕，一年后又開始翻倍擴建。去年香港國際機場貨郵吞吐量達360萬噸，五年內增加153萬噸，排名全球第二。
　　三大機場間的合作
　　近年來隨著粵港合作的深入，三大機場之間也有部分合作，如深圳在香港設城市候機樓、實施“深港聯運快捷通”，香港則在深圳等地建立跨境快船服務等多式聯運網絡等，同時粵港兩地也加強了高層交流，陳曉寧更稱香港國際機場為“兄弟關系”的機場。
　　后者經過幾年發展，貨運增速漸露疲態，意識到自身吞吐能力趨于飽和又嚴重依賴腹地經濟后，認為：“必須持續擴大腹地市場和航線網絡，將本身廣闊的國際航線網絡，與珠三角機場強大的國內航空網絡聯系起來�！�
　　但支廣緯透露，深港機場間的合作僅限于客運和一些通關便利化等服務上，實質的貨運業務往來目前仍沒有，不過雙方正在接觸中。他說：“深圳機場夾在廣州和香港之間，更真切明白自身，我們定位南中國貨運門戶機場�！�
　　去年，香港機場開始管理珠海機場，將后者定位為主攻貨運，并認為這是邁向珠三角地區綜合機場系統的里程碑。
　　此外，明年年底，四大國際快遞巨頭之一的FedEx設在廣州白云國際機場的亞太轉運中心也將投產，預計能帶來相當于機場一年甚至更多的貨郵吞吐量。
　　公開資料顯示的預測是，2010年后的珠三角航空貨運生成量將達到800萬~1000萬噸，甚至到2020年將達到2000萬噸。而去年三大機場的貨郵吞吐總量約為481萬噸。
　　三大機場均對遠期規劃躊躇滿志。廣州白云國際機場規劃在2020年建成亞太地區綜合性樞紐機場，貨郵吞吐量達400萬噸；深圳機場說他們的目標是2015年150萬噸；香港空管局則預測，2025年香港國際機場將達800萬噸，并希望“置身中國最重要的門戶樞紐”。
　　專家提議放眼全球
　　王國文在接受《第一財經日報》采訪時認為，珠三角的貨運蛋糕很大，不是任何一家機場可以吃得下的。三大機場間更應該明確定位、減少內耗、協同作戰，拿整個珠三角機場群去跟其他全球性機場群比。
　　他以海運為例，當年鹽田港建設時大家也有這方面的擔憂，但事實是，深圳港口發展并沒有把香港和廣州的貨物都拿走，大珠三角反而成為世界最大的港口群�！皺C場亦然。”
　　“所以現在的競爭不是珠三角城市或機場港口間的競爭，而是在全球化競爭中，珠三角區域的核心競爭力能否得到整體提升的問題。”對供應鏈多有研究的他說，機場間競爭和格局的決定因素是市場需求，珠三角物流增長可以滿足機場的需求�，F在整個珠三角面臨著人才和產業結構調整兩大突出問題。此外，產品附加值相對低也影響著航空貨運的發展。
　　目前僅在亞太地區，就有東京成田機場、韓國仁川機場和新加坡樟宜機場、香港國際機場等在爭奪“亞太樞紐機場”的地位，珠三角機場群若協同起來將更有優勢。同時可以向類似倫敦機場群、美國機場群等全球有名的機場群努力。
　　王國文強調機場間完全可以通過專業化分工、航線分工來實現有限競爭中的合作。這種觀點得到了航空公司以及機場方面人士的贊同。他們分析，香港的優勢是自由港、國際化的管理和經驗、中轉便捷，缺點是人工成本高；深圳機場的優點是臨近貨源生成地，濱海，缺點是容量不足；廣州白云國際機場的優勢則是內地首個按照中樞機場理念設計的機場，也是國家規劃的三大樞紐機場之一，腹地經濟可拓展的空間大，廣州市政府副秘書長唐航浩說：“隨著泛珠三角合作和推進，廣西、湖南等地產業鏈正逐漸與廣東的產業鏈實現對接�！比秉c則是管理水平和能力有待向國際機場接軌。
　　物流業人士認為，隨著港珠澳大橋、廣深港高鐵等一批大型基礎設施的建設，珠三角一體化將逐步加快，合作也將更密切。香港國際機場未來可以多參與高附加值的、時效性更強且對價格不太敏感的空運產品，同時也是一個良好的貨物中轉機場，而廣州和深圳，則可以利用接近貨源生成地的地緣優勢，運輸大宗和批量貨物。