海運費價格猶如脫韁的野馬，一路狂奔。反映航運業景氣度的波羅的海干散貨指數(BDI指數)一路強勁上漲，氣勢如虹。在10月10日突破了10000點以后，10月25日BDI指數為10994點，接近11000點，再次創下歷史新高。  　　節節攀升的BDI指數，讓擁有干散貨運力的上市公司充分享受了指數高漲帶來的業績增長，但卻讓干散貨的貨主“很受傷”。 
　　運費不斷上漲給鋼材、鐵礦石等行業帶來的直接影響就是成本不斷提高。 
　　那么，干散貨這撥火爆行情到底能夠持續多久呢？ 
　　太平洋航運公司執行董事王春林接受記者采訪時表示，世界經濟依舊保持增速發展，油價也在高位運行，運力緊張不能得到有效緩解，這些都將使海運費保持在一個相對的高位運行，至少在明年上半年都是如此。 
　　這就意味著，鐵礦石等干散貨仍將繼續受到高價海運費的煎熬。 
　　運力供應仍然吃緊 
　　海運費價格不斷上漲，主要源于干散貨運力緊張。 
　　全球干散貨海運貿易主要包括鐵礦石、煤炭在內的5大散貨和包括食糖、化肥、鋼材等的小宗散貨。干散貨貿易量與全球經濟密切相關。 
　　從2003年以來，市場間似乎突然感到來自中國經濟的迅猛發展所帶來的壓力，而煤炭、鐵礦石成為增量需求的最大貢獻者。 
　　2004年開始，鐵礦石貢獻度達63.48%，2007年預計貢獻度仍將超過50%。2006年鋼材也開始產生明顯貢獻，貢獻度接近9%。每年增加的鐵礦石需求，則基本上來自中國。2002年以來，中國每年新增鐵礦石需求達到了全世界新增需求的80%。因此中國鋼鐵行業的發展對全球干散貨海運市場影響巨大。 
　　中鋼集團總裁黃天文在接受采訪時表示，中國目前是世界上鐵礦石消費量最大的國家，鐵礦石是中國大宗緊缺礦產資源，國內鐵礦石供給緊張，中國對進口鐵礦石的依賴加大。 
　　中國鋼鐵協會預計2007年中國鐵礦石進口將達到3.55億噸，鐵礦石的進口日益增加，而且，世界上鐵礦石的需求量均在增長，巴西礦協甚至預計鐵礦石的強勁需求將維持到2015年，這樣就使干散貨船型有了貨物的保證。中國鋼廠不斷地與國內外的航運企業簽訂運輸合同，唯恐干散貨的運力不到位導致鐵礦石進口延緩，進一步強烈加劇了干散貨船型的緊張局勢。 
　　“干散貨船供不應求，運費價格自然上漲，同時租船價格也日益上升，兩者的同時上漲，直接拉動BDI往上走�！敝袊�船東協會副秘書長韓守山對記者說。 
　　“運往中國的鐵礦石和小麥，以及供應紐約圣誕市場的兒童玩具都需要越來越多的干散貨船，而市場中竟然找不到可以滿足需求的好望角型、巴拿馬型貨船了�！敝型膺\航運部郭經理說。 
　　市場持續升溫 
　　那么，干散貨這撥火爆行情到底能夠持續多久呢？ 
　　就目前來看，第四季度是鐵礦石、煤炭等干散貨的傳統旺季，運費仍將在高位運行。 
　　由于鋼材市場穩定，各鋼廠紛紛加快生產節奏，由此導致鐵礦石需求猛增。我國許多鋼鐵企業在長期合同上未獲進展，不得不在市場上尋找現貨船到巴西運輸鐵礦石。而煤炭方面，中國煤炭從今年開始呈現凈進口格局，中國減少煤炭出口，亞洲的煤炭進口國更多地轉向澳大利亞進口煤炭，使澳大利亞港口形成有史以來最為嚴重的壓港。據測算，僅中國減少煤炭出口就使國際干散貨運力的噸海里增長10%。 
　　“目前以及將來散貨船市場需求持續強勁�！敝袊�船舶重工集團公司總經理李長印在2007國際海運年會上說。散貨船市場自2004年以來總體保持上漲態勢，運價指數在去年大幅上漲的基礎上，今年10月又創新高，特別是以承運鐵礦石為主的好望角型散貨船需求尤為突出。預計未來幾年，貨運量仍將保持較高速度增長，為散貨船提供了較大的市場空間。 
　　對此，中海發展股份有限公司航運部吳廣平也表示認同。他說，2003年-2004年，全球干散貨運價大幅上漲，刺激了新船訂單，隨著訂單的釋放，2005年-2006年運價步入調整。2006年下半年，隨著供求關系改善，運價出現持續大幅上升。從未來看，雖然全球經濟增長會有所放緩，但在未來幾年內仍有望保持在4%-5%之間，干散貨貿易量也有望保持這一增長速度。從運力供應看，為兩年內新增運力投放略有不足。因此，在未來兩年內，干散貨市場都將保持一個穩定增長的態勢。 
　　同時，干散貨的運力緊張局面也對市場升溫起到助推作用。根據英國著名的航運研究機構克拉克松的預計，未來干散貨的運力在保持增長的同時，對干散貨船型的需求也在保持增長，其間還不斷有舊的干散貨船型退出市場，因此干散貨運力在未來幾年有望保持景氣。目前最保守的景氣程度估計是到2008年的第一季度。 
　　貨主備受煎熬 
　　干散貨市場的升溫，卻讓鐵礦石生產商和貿易商苦不堪言。 
　　今年以來，鐵礦石價格上漲的幅度趕不上海運費的上漲，鐵礦石上漲一倍，海運費差不多上漲兩倍。在幾年前，鐵礦石從巴西到中國航線的海運費為20美元/噸左右，很多海運公司當時希望多承擔貨主的鐵礦石運輸任務，基本上是公司求貨主。但現在整個行情發生了重大的逆轉，目前鐵礦石從巴西到中國的海運費在70美元/噸左右，貨主基本上都還求著公司運輸。 
　　海運費飆升，無疑也將增加今年鐵礦石談判的難度，漲價預期再次加大。 
　　中國鐵礦石進口商意識到海運費居高不下的危害，紛紛同國內的航運企業簽訂長期運輸合同，通過維持成本來鎖定利潤。國內的寶鋼、武鋼、中石油和中石化等大型企業，都與中遠、中海等簽訂了戰略合作協議。 
　　但是一些中小型企業就沒那么幸運了。 
　　與大型企業簽訂長期運輸合同的期租不同，中小企業更多依賴的是承租，隨機性比較大，同時抗風險能力差，對海運費的上漲更加敏感。簡單來講，大型企業由于運輸量大，一般都與航運企業有長期合作，在海運費高漲的時候能夠享受到運費折扣。相比之下，中小企業隨機性強，缺乏與航運企業的議價能力，只能夠承擔現行的高價海運費。 
　　據世界大型企業聯合會總裁Gail Fosler預測，今年全球經濟有望實現5%左右的漲幅，一般在4%以上，就表明世界經濟有強勁支撐，這樣對從事跨國運輸的航運企業是利好。然而干散貨市場的高溫可能將繼續灼傷鐵礦石生產商和貿易商。