2007年的集裝箱運輸市場走出了2006年的陰霾，市場出現了顯著回暖的跡象。特別是從2007年第二季度開始，集裝箱運輸市場中，主要航線貨運量不斷增長，船舶艙位利用率不斷上升。業內人士表示，這一趨勢將延續到明年，并且更多船公司將致力于發展多板塊化的運營模式
　　得益于亞歐貿易，特別是中歐貿易的旺盛表現，今年以來，歐洲航線和地中海航線運價大幅攀升，亞洲－歐洲線10月運價環比增長4.3%，同比增長31%；地中海航線運價同比增長31.3%；歐洲線運價指數報收于歷史最高水平。預計2007年亞歐和地中海航線運價增長幅度將達到15%-30%，運量的年增長速度將超過20%。以中國遠洋單季度集裝箱運價平均費率為例，亞歐線單箱運價從2007年第一季度開始出現回升，三季度平均費率同比上升35%。近期不斷堅挺的運價讓人看到了集裝箱運輸市場的曙光。
　　從實際可用運力角度看，大量新運力被投放在亞洲－歐洲、亞洲－地中海、亞洲－南美、亞洲－非洲航線導致的運距拉長，部分港口嚴重的壓港塞港降低了船舶周轉率，集裝箱化普及帶來的平均箱重提高等因素，都在一定程度上降低了實際可用運力的增長。預計2008年實際可用運力將比名義運力低2%－3%。旺盛的市場需求和相對緊張的實際可用運力使全球集裝箱航運業供求關系從供過于求的局面轉變為總體供求平衡的狀態。
　　展望2008年，歐元持續高企，中東石油國消費需求強勁，中非貿易加速增長，這些因素保障了亞洲－歐洲航線、亞洲－地中海航線、亞洲－非洲航線在明年持續火熱的局面。近期東歐及前蘇聯國家經濟向好，對來自中國和其他亞洲國家的商品需求大幅上升，進一步刺激了亞洲－地中海航線的海運需求。同時，美國次級債風波并未對美國的經濟和全球貿易造成根本性的不良影響，美國第三季度的實際GDP增幅達到3.9%，是過去4年中最好的季度表現。此外，以中國為代表的新興經濟體持續強勁的貿易量為2008年集裝箱航運業穩健上揚提供了強大的支撐點。
　　業內人士認為，在進入上升通道的同時，集裝箱航運業的商業模式悄然改變。集裝箱船公司由單一的碼頭對碼頭的攬貨運輸，發展成在集裝箱運輸環節的基礎上，整合碼頭、物流等資源，提供集裝箱門到門的一體化運輸，這種新的運營模式改變了供給方與需求方之間松散的關系，使得貨主與船東之間的關系變得越來越緊密，同時要求當前主要船東成為全球資源的整合者。如中國遠洋等公司順應這一趨勢，按照全球生產銷售的物流布局建立物流中心，以此帶動公司全球的物流資源，進而改變了航運業的供給和競爭格局。
　　同時，從世界航運業的發展歷史來看，很多船公司都在發展多板塊化的運營模式。比如中國遠洋通過集裝箱、散貨、物流等多板塊的互動，利用各板塊間對行業波動的相互抵消特性，從而有效降低了航運公司業績的波動，使綜合性航運公司的業績呈現出螺旋式上升的狀態，其效果明顯優于單一板塊的航運商。