昨（12）日，國內航運業中最后一個“回家”的龍頭企業———中海集運正式在上海證券交易所掛牌上市。根據此前完成的初步詢價情況，在綜合考慮了發行人基本面、H股股價、可比公司估值水平和市場環境等因素后，中海集運最終確定此次發行股票數量為233662.5萬股。令人關注的是，此前中海高層在各種場合多次暗示，回歸A股只是其實施整體上市戰略的第一步，未來將優質資產打包上市，謀求資產效益最大化才是終極目標。  　　其實不僅僅是中海，剛剛在港股登陸的中外運以及國內航運的“大哥大”———中遠集團都在謀劃整體上市藍圖。 
　　《中海案例》 不吊死在一棵樹上 
　　“中海集運回歸A股后，整體上市將分兩步走，一是陸續把集團優質集裝箱資產，包括國內外集裝箱碼頭資源注入到中海集運。已在A股和H股上市的中海發展則將進一步歸攏國內沿海干散貨運輸和油輪運輸業務，形成中海的第二只拳頭�！敝泻＜�運公司董事長兼執行董事李紹德日前在上海的此番表述，可視為中海整體上市的綱領性思想，那就是平衡性發展，集裝箱、干散貨及油輪運輸樣樣過硬。 
　　周期性是經濟發展的一個自然規律，航運業尤其明顯。經驗表明，高速發展階段的時間越長，經濟攀升得越高，調整期的時間也會相應加長，調整的程度也會相應加大。有遠見的航運人身處繁榮期也應該未雨綢繆。 
　　上世紀末，我國航運業曾出現嚴重過剩，當時僅內河運力過剩就超過30%。2001年，國際航運業再次出現周期性低迷，當時班輪公司只能競相“殺價”以求生存。正是在這個期間，班輪公司提出在中國港口收取碼頭作業費，船貨雙方對此問題至今爭論不休。幸運的是，從2002年下半年起，隨著世界經濟逐漸復蘇，加上中國加入WTO后對外貿易快速增長，世界航運業進入又一個繁榮期。但由于運力增長迅猛，世界航運市場自2005年4月以來達到高點后逐步步入下降通道，國內集裝箱運價也開始下滑。盡管航運市場仍舊處于歷史高點，但運力過剩的矛盾將很快顯現。 
　　中海的選擇可謂務實。該公司近日發布公告稱，擬于近期向國內船廠訂造4艘30萬噸VLOC油輪。此舉進一步明確了中海的發展方向，即今后公司除了集裝箱主業外，還將圍繞能源和大宗原材料運輸展開，力爭“兩條腿”走路。目前，中海已經與寶鋼、首鋼簽訂了鐵礦石運輸協議，明年公司煤炭運輸合同運價將比今年上漲。同時，中海已與中石化簽署運輸保底協議，能保證油輪市場的波動不會對公司業績產生太大影響。 
　　專家表示，中海的整體上市之路值得很多公司借鑒。對于周期性特征明顯的行業而言，與其忐忑面對下一個周期性低迷的到來，不如提前出擊，運用行業發展規律，優化行業結構，主動適應環境。 
　　《中遠案例》 把所有雞蛋放在一個籃子里 
　　今年6月，中國遠洋回歸A股后不久，即以346億元人民幣的價格收購了母公司中遠集團旗下的干散貨船隊。這一全球最大的散貨船隊注入后，大大提升了公司的盈利能力和資產規模。分析人士指出，目前中國遠洋的業務囊括了集裝箱運輸、物流、港口、干散貨及集裝箱制造、租賃等，中遠剩下的資產主要是油輪和造船業務。事實上，中遠整體上市的概念就是把所有雞蛋都裝在一個籃子里，打造行業旗艦。 
　　航運業由分散小型向集中大型發展是大勢所趨。 
　　首先船舶逐漸向大型或超大型發展。比如在集裝箱運輸領域，2003年世界前20大班輪公司的全部運力中超過6000標準箱的船舶僅占10.5%，而到去年9月這一比例已上升到18.6%，其中超過8000標準箱的大船占到30%。據報道，荷蘭正在研制1.8萬標箱的超級船舶。 
　　近年來層出不窮的企業并購也促進了產業進一步集中，尤其是班輪市場和港口企業。早年有鐵行和渣華合并，后有馬士基收購海陸、新加坡�；适召徝绹�總統。這些航運收購案，使得世界航運業大軍團作戰逐漸成為趨勢，也是國內企業不得不面對的挑戰。 
　　專家指出，今后航運產業的整合還將繼續。因為航運產業目前還比較分散，就以準入市場門檻較高的班輪市場來說，世界10大班輪公司僅占有65%的市場份額，還有35%的份額由近400家班輪公司分享。在這樣的背景下，中國船隊要想獲取話語權就必須有一定的集中度。中遠選擇整合企業內部資產，打造航運航母，就是基于如此考慮。 
　　同時，中遠整體上市的背后還有一個更大的計劃。去年12月，國資委公布了《關于推進國有資本調整和國有企業重組指導意見》，其中提到2010年時央企數量將由目前的161家減少至80家-100家。根據該項整合方案，中遠極有可能在行業中成為合并者的角色，如今的握緊拳頭是為了今后更有力的出擊。 
　　《中外運案例》 轉型充當物流多面手 
　　上月23日，國內三大航運企業之一的中外運航運正式在香港上市，當日該股票以8.17港元開盤，收盤于7.12港元。據悉，在香股成功上市后，中外運將全力打造貨代、船代、快遞、合同物流為主的綜合物流業務板塊，向現代物流綜合集成商轉型。 
　　水路交通正面臨著結構調整、產業升級和角色轉型。誰能在轉型中抓住機遇，誰就能成為行業的領頭羊。中外運的思路無疑是有點超前的。 
　　專家表示，現代物流在國外已有60多年歷史，但是將其引入水運行業是近幾年的事情。尤其是集裝箱運輸市場，世界前20大班輪公司都在努力向客戶提供供應鏈管理方案，即從原先的“港到港”傳統模式向最基本的“門到門”，甚至是從產品的原料直至成品的分撥、儲存、加工、包裝、配送到終端消費者的現代服務業轉型。 
　　在這樣的背景下，中國船公司應盡力引入高新技術以改善服務。鑒于目前市場上的競爭環境和競爭對手提供的服務大多相似，如何使用高科技以保證高水平的客戶服務是市場戰略中的一個重要目標。相比而言，我國在信息管理方面尚未達到先進水平。目前運用EDI技術實現信息快速傳遞交換的企業約占34.1%，運用條形碼技術實現信息快速輸入和有效管理的企業占34.1%，運用電子商務技術和通信網絡實現電子訂貨系統的企業約占7.3%，運用GPS定位技術的企業僅占2.4%。 
　　專家指出，雖然我國幾家大型國有港航企業正在努力向現代產業轉型，但目前的轉型還處在初級階段，在基礎設施、經營模式、體制機制、服務手段和管理水平等諸方面與發達國家相比仍有較大差距，因此港航業轉型、升級的道路還很漫長。