京杭運河蘇北段(徐州的藺家壩至揚州的六圩口)全長404公里，是貫穿江蘇南北的水運主通道，擔負著我國長江三角洲經(jīng)濟重地大宗物資中轉、集散及北煤南運的重任。近年來，由于江蘇及周邊地區(qū)經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，船舶迅速向大型化方向發(fā)展，且數(shù)量仍在劇增。特別是山東及江蘇等地的一些拖輪船隊，為了獲取拖輪的最大效益，所拖船隊超長、超載現(xiàn)象十分嚴重，不僅增加了事故隱患，而且還使過閘速度減慢，嚴重影響了船閘利用率和船閘運調中的安全，有關部門強烈呼吁—— 　　目前，在京杭運河航行的超長船隊均呈噸位大、吃水深、速度慢、控制難等顯著特點，是當前水路運輸管理的難點之一，給安全生產(chǎn)、航道、船閘管理等帶來了諸多不利因素，浪費閘次的情況也十分驚人。
　　來自施橋船閘的一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，從10月1日至11月30日，在通過該閘上下水的2965個船隊中，已發(fā)現(xiàn)有195個超長船隊，本可一閘一隊放完的船隊，盡管經(jīng)過船閘管理人員的精心調度安排，仍需474個閘次才放完，多用了279個閘次，嚴重影響了船閘利用率和船閘運調中的安全，必須采取行之有效的管理措施加以規(guī)范。
　　超長船隊成因
　　船隊起源于上世紀五十年代。公私合營時期，私營人力無動力木船經(jīng)組合后，加入公辦運輸企業(yè)，形成動力拖帶船隊；進入六七十年代，水泥駁船逐步取代了木船；到七十年代，鋼駁也逐步進入船隊；2004年7月1日，水泥船退出京杭運河運輸市場。
　　船隊的興起，既減輕了船工勞動強度，又能使無動力船舶的運輸速度加快，營運和拖帶能力增強。
　　據(jù)京杭運河蘇北航務管理處處長薛揚介紹，船隊并非在形成時期就超長。超長船隊形成的原因是多方面的，首先是水運市場供求關系發(fā)生了變化，運量大于運力需求，經(jīng)營者和所有人采取改小駁船換大駁船、慢跑多拖多賺錢的方法謀求利潤。其次是有拖輪產(chǎn)權的經(jīng)營者受經(jīng)濟利益的驅使，想方設法吸引駁船加入。為求得成本最低、利潤最大化，經(jīng)營者置現(xiàn)有的管理規(guī)定于不顧，船隊拖帶的駁船越多，噸位就越大，船隊自然就會超長。由于超長超載是違規(guī)行為，于是有的船隊在報港時想方設法瞞報船舶尺度，逃避檢查和監(jiān)管。
　　據(jù)了解，目前在京杭運河中航行的超長船隊占過閘船隊的10%左右。有的船隊總長達600米，載重量在1萬噸以上。
　　安全暢通的最大隱患
　　超長船隊影響航道安全。蘇北運河航道窄、變曲多，往來船舶密度大，交匯頻繁。超長船隊因超長、超寬、超吃水，且拖帶動力嚴重不足，航行速度慢，牽引、控制性能較差，與交會船舶發(fā)生事故的概率大大增加。如受到水流、風力的影響，由于不能有效控制船隊航行方向和運行方式，不能及時處理特殊情況下航行避讓，一旦發(fā)生碰撞或在航道上呈現(xiàn)“S”形隊列，不僅會影響航道暢通，而且會造成船舶積壓、堵航。
　　超長船隊嚴重影響船閘運行速度。由于一閘次容不下超長船隊所有的船只，必須分批過閘，或請其他船隊帶幾條駁船先過閘，先出閘的這幾條駁船由于沒有動力，在出閘室的引航道等待后面的船隊；或者是拖輪先拖大部分駁船過閘，留下其余駁船在進閘室的引航道上，拖輪第二次再回來拖剩下的駁船。超長船隊因為馬力不足、噸位大，本身進出閘速度就慢，在進出閘時又需多次重新編組，需耗費大量時間。船閘運調人員告訴記者，放行一個超長船隊的時間相當于兩個閘次，甚至更長時間，嚴重影響船閘運行效率。在蘇北運河船閘長期超負荷運行的情況下，這樣浪費時間實在讓人心痛，這對常規(guī)船隊或其他營運船舶也是一種無形的損害。
　　而且由于分批過閘，致使拖輪顧此失彼，停泊在引航道中的駁船由于無動力而不能自控，常會與反向行駛的船舶混在一起或發(fā)生碰撞，待閘船稍多就會造成航道不暢，甚至堵檔。
　　特別是蘇北運河十道梯級船閘的最后一道連接長江口門的施橋船閘，由于臨近長江，常年受潮汐、霧、雨等自然條件的影響。每逢長江水位下降時，船舶均不敢沿岸邊停靠，如果落潮便出現(xiàn)船舶擱淺，所以這些出閘的待航船舶因為無動力都擠靠在航道中央，更易造成航道“腸梗阻”。
　　超長船隊影響自身航行安全。大部分超長船隊的拖輪動力嚴重不足，不適合拖帶大而多的駁船，經(jīng)過長江或邵伯湖時，必須要其它拖輪助拖才能航行。10月下旬，一條總長為530米的“魯濟寧拖0903”號船隊，在經(jīng)過邵伯湖時用7艘拖輪同時拖帶才通過湖區(qū)。長江和湖區(qū)水域寬闊，稍有風吹浪涌，拖輪無法控制后面的駁船，一旦發(fā)生事故，后果將不堪設想。
　　治理要抓源頭
　　為了規(guī)范通航秩序管理，江蘇省交通廳曾于2001年、2002年先后發(fā)出《關于加強蘇北運河通航秩序管理的通告》、《關于進一步加強蘇北運河通航秩序管理的通知》，交通部于2006年6月23日下發(fā)的《京杭運河通航管理辦法(試行)》，分別對船隊的長度、寬度、吃水深度、拖帶駁船艘數(shù)、航行速度、每千瓦拖帶量等進行了嚴格規(guī)定。文件下發(fā)后，沿線各海事機關、航道船閘部門相互配合，通航秩序得到改善，尤其是船隊駁船拖帶不得多于13艘的規(guī)定取得了明顯效果，拖帶數(shù)得到了控制，但船隊長度、船舶吃水以及拖帶量等控制仍為當前的一個難點。
　　為了確保京杭運河的安全暢通，業(yè)內人士呼吁要繼續(xù)加強對超長船隊的整治。進一步做好宣傳工作。水運相關執(zhí)法部門要主動向船員宣傳政策，動員船隊如實申報船舶尺度，講明如實申報的道理和重要性，闡述船隊超長和瞞報尺度的危害，以得到船員的理解和支持。
　　抓好源頭管理。無論在起始港，還是在沿途檢查中，一經(jīng)核實船隊超長、超寬、超吃水，應堅決不予放行，嚴格做到港口不裝貨，海事不簽證，船閘不放行，從源頭上杜絕船隊超長、超吃水。
　　嚴格規(guī)范執(zhí)法。對超長船隊在處罰時必須一次性處罰到位，確保形式和效果的統(tǒng)一，堅決杜絕交了罰款了事，隱患依然存在的現(xiàn)象發(fā)生，必須強制解拖。
　　加大處罰力度。對部分弄虛作假瞞報長度和噸位的船隊，發(fā)現(xiàn)一起查處一起，并將查處的結果向船民公示，以起到震懾和教育作用。
　　只有這樣京杭運河船隊的超長現(xiàn)象才會得到有效遏制。
　　相關鏈接
　　所謂超長船隊，是指其單排一列式，拖帶駁船超13艘或總長超過440米的船隊，以及中華人民共和國內河通航標準中規(guī)定總長超過180米的頂推船隊。