從全國范圍來看，三大機場繼續保持原有的格局，各項業務指標仍居全國機場前列。但隨著國家對中西部開發力度的加大，民航總局給中西部機場給予更多政策上的支持，中西部機場的發展加快，近年來成渝、昆明、西安等西部大三角機場旅客吞吐量增速都在15%以上，西部大三角機場群日益成型，逐步具備與京津、珠三角、長三角機場競爭的實力。
　　
　　從地區范圍來看，京津地區大型機場不多，首都機場占據了天時、地利，面臨的競爭壓力相對較小。但在長三角和珠三角，機場密度較大，競爭日益凸顯。長三角地區，浦東機場仍然是該地區航空業務的中心，但是其周邊機場在加緊搶奪市場份額尤其是貨運市場。南京機場在03年就對新加坡航空公司開放了第五航權，中國貨運郵政航空在此設立快遞中轉中心；今年3月，美國聯邦快遞公司將其中國區轉運中心落戶杭州機場；中外運敦豪杭州直航中心也正式落戶杭州機場；寧波機場在06年開辟了“青島—寧波—香港”全貨機航線，而未來國家規劃的蘇南大型國際貨運機場的建設，將進一步加大該地區的貨運競爭。在珠三角地區，香港機場的地位短期內無法撼動，真正的競爭顯然先發生在珠三角內其他的機場。深圳機場一直致力于航空貨運的發展，出臺了我國首個由政府制定的國際貨運航線補貼政策，這種努力成功吸引了南方航空、東海航空以及翡翠航空將其貨運基地設在深圳機場。在資源飽和的情形下，深圳機場今年上半年的旅客和貨郵的吞吐量實現了10.8%和15.4%的增長。而白云機場一改轉場來發展緩慢的態勢，今年上半年旅客吞吐量和飛機起降架次分別增長17.6%和14%，隨著FedEx亞太轉運中心在白云機場建成投入使用，預計白云機場在航空貨運上擴張步伐也將加快；珠海機場在被香港機場托管后，今年1-9月珠海機場的客貨吞吐量增速分別為47.5%和27.5%，其競爭力也得到明顯提升。