風險，油運市場醞釀轉機  　　2007年海運三大板塊出現少有的分化：干散貨運輸市場在多種因素同方向推動下持續強勁，超過幾乎所有人預期；油運市場則持續低迷，油價創新高同時運價卻創出4年新低；集運市場出現復蘇，但在運力供應維持高速增長的背景下反彈力度尚有限。 
　　鑒于干散貨市場正出現的一些不明朗因素，以及傳統上各航運子市場的聯動、散貨市場火爆正對油運和集運市場產生影響等，2008年的航運市場將出現諸多變數，預計2008年干散貨市場將面臨運價大幅波動風險；油運市場轉機或提前在2008年出現；集運市場，美國次貸危機背后的消費放緩成為最大的不確定因素，運力的過度供應仍將持續給運價帶來壓力。 
　　DI難以繼續瘋狂 
　　2007年的干散貨航運市場運價可以用瘋狂來形容， BDI指數從年初開始即一路上揚，只是在5月創出歷史新高6，688點后出現過短暫快速的下跌，但在5，000點之上又獲得支撐，之后進入完全的單邊升市。進入10月份，BDI指數先輕松突破10，000點心理關口，然后在10月29日突破11，000點創出1，1033的新歷史記錄后才略回落。2007年前三季度BDI指數平均值為6，022點，比2006年同期大幅上升3，158點或110%，目前的指數又比該平均值高了將近5，000點。 
　　散貨船市場運價的表現不僅超出絕大多數業內人士的預期，也成為相關行業(尤其是受影響較大的鋼鐵行業)以及投資界的熱門話題，鐵礦石、部分谷物、食糖等的海運費已經高于商品本身的離岸價格，干散貨運價的高企對國際商品貿易正在產生越來越大的影響。 
　　干散貨市場2007年以來的持續強勁表現是在多種因素同方向推動下產生的，其中過剩流動性推動下投機資本的炒作又起到了非常重要的作用。數據顯示，有大量投機資金在FFA(遠期運費率合約)市場瘋狂炒作干散貨FFA，2007年截至目前成交的合約值達1500億美元，遠高于2006年的記錄。 
　　從目前運力供求來看，散貨船市場目前的瘋狂已經脫離傳統意義上的基本面，更多的是大量流動性推動的趨勢投機所致。鑒于影響干散貨市場運價形成的各種因素已經或將出現一些變化，2008年散貨船運力的供應緊張狀況很可能逐步緩解，投機力量炒作干散貨FFA的力度可能減弱，方向也可能轉移。預計干散貨運輸市場運價2008年面臨大幅波動風險，尤其是在2008年二季度以后，因此2008年BDI指數難以長期維持在1萬點以上的高位，全年平均點位更可能與2007年平均點位接近。 
　　海運市場或現轉機 
　　2007年在干散貨市場一路狂飆向上的同時，油運市場在3、4月份兩次短暫的脈沖式反彈后持續低迷，進入第四季度截至目前只出現過中小反彈而未見明顯反轉。部分船舶成本較高的船東已經瀕臨虧損。2007年波羅的海油輪運費指數TD3(中東/日本航線)FFA前三季度比2006年同期大幅下跌36.6%，盡管年初油輪基準運價(WS flat rate)因為綜合航次成本上升上調了17%，抵消部分指數下跌的影響，但由于燃油價格持續上漲(特別是三季度以來)及港口費用也有上升，船東的凈收益(折算期租收入，TCE)還是普遍大幅下挫。 
　　在目前疲弱的市場氣氛下，2008年油輪新船交付數字仍然讓人感到憂慮，雖然諸多機構都對2008年油輪市場看淡，并且預期需到2009年才會出現轉機，但是2008年油輪市場也存在一些轉好的機會。 
　　首先，運力供應方面正在發生變化，單殼油輪不一定要等到2010年才退出油運市場。持續火爆的散貨船市場以及海洋工程船、特種船市場的景氣為單殼油輪退出提供了新空間。低迷的運費率和高昂的燃油費用等使得油輪短期的經營價值降低，甚至雙殼VLCC油輪也出現了退出油運市場(改造為FPSO)的個案。新船訂單方面，2007年2季度以來明顯轉向散貨船，油輪明顯很少。 
　　其次，需求方面也將發生變化。目前的高油價使得中東OPEC國家面臨更大的增產壓力；美國及其他主要OECD國家的石油需求有機會從低谷回升(美國能源信息署預測，按目前的進口量，2008年OECD石油商業庫存將處在偏低的水平)；中國的需求仍在持續高漲，2008年成品油價格形成機制改革、石油儲備基地逐步建成注油等可能導致中國石油（愛股,行情,資訊）進口增速提高。如果2008年全球石油需求增加，相應的海運需求也將增加，有助推動油運市場轉旺(圖1)。 
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　　最后，油運市場可能面臨短期因素的明顯影響。油運市場通常受地緣政治、氣候等諸多突發性短期因素影響比較大，比如伊朗核問題、主要產油國的緊張局勢或沖突，卡特麗娜颶風、2006年暖冬等均對油運市場產生了重大影響。2007年主要產油國地區局勢相對而言比較平穩，颶風也沒有對主要產油區的石油生產造成重大破壞，可以說是比較太平的一年。但2008年會否出現一些這類短期因素，并對油運市場產生積極影響則很難說。 
　　由于油運市場2008年可能不一定像市場普遍預計的那么供過于求，且目前的油運運價已經是4年來的低點，低于很多船東的單船保本水平，而油輪新造船價格及二手船價維持高企又明顯與低迷的運價脫節，因此油運市場很可能在醞釀轉好的機會，也許缺少的只是像散貨船市場港口堵塞或FFA炒作這樣的導火索。 
　　集運市場能否好轉還有待觀察 
　　集運市場2004年底開始大幅下跌，至2006年才初步見底，2007年在歐洲線需求帶動下出現反彈，進入暑期旺季，市場總體運費率的表現良好。但美國線2007年夏季旺季不旺，美國次貸危機背后的消費放緩預期讓人難以對美國線的短期表現寄予厚望，因此短期而言對集運市場好轉的持續性尚需謹慎觀察。 
　　預計2007 年集運市場運力增幅約為15%，略低于2006年的16.5%。集運需求增長則為10%左右，2007年集運需求的增長主要來自中國大陸對歐洲航線出口箱量的上升。 
　　長期而言，相對油運和干散貨運輸，集運的運輸需求增長是最快速的，2001年以來連續錄得10%或以上的年增長。但集運市場受運力供過于求的影響也是長期的且日趨嚴重。船舶日益大型化、現代化，在市場尚未完全消化8，000箱以上超大集裝箱船舶帶來的供給壓力時，12，000箱的超大型集裝箱專用船訂單已經大量涌現。其背后是各船東熱衷于拼搶市場份額，積極定造大型船舶，避免市場地位弱化。業內人士分析，未來的集運市場將不可避免地面臨船舶使用率和船舶箱位利用率的降低。