作者：中遠（香港）航運有限公司市場分析員/ 謝小南 　　目前干散貨航運業內人士普遍對今后市場走勢有這樣一個判斷：2007-2009年航運市場將持續興旺，理據是在海運需求持續高漲形勢下，運力供應增幅不大。但是由于2009年下半年/2010年初起運力供應增速大大加快，因此屆時市場將由盛轉衰。  
　　我們認為這一觀點過分看重新船交付量高速增長這單一因素對市場的影響，而忽略了其它多個重要因素對市場上升的支撐。經綜合分析未來數年影響運力供求關系的種種因素后，即使有超量新船涌入，2010年市場也很有可能處在相對高位。  
　　2010年是市場分水嶺  
　　據英國克拉克森機構9月份統計，預期至今年年底，全球萬噸以上干散貨船總運力將達6713艘，3.95億載重噸左右。全年交付量預期達到377艘/2898萬載重噸，增幅為7.92%，預期2008年新船交付量為375艘，2795萬載重噸，稍低于今年，主要是好望角型船交付量有所下降。過了08年后，情況出現明顯變化，2009-2010年新船交付量大增。其中2010年海岬型船交付量是今年的300%以上，較交付量明顯上升的2009年也有近一倍升幅。這樣大規模的運力一年之內涌入市場是前所未見的，難怪許多業內人士對此憂心忡忡，認為2010年將是市場分水嶺。  
　　截至今年9月底，干散貨船訂單量已達現有船隊總量的48%，這是一個創紀錄的數據。在過去十年中，訂單量占現有船隊總量比例平均為24%。目前訂單增速雖然已出現一定放緩，但仍超過交付速度，預期至今年年底可達船隊的50%左右。  
　　越來越多單殼VLCC船改裝成為干散貨船為運力急增火上澆油。據報道，全球共有大約2000-2500萬載重噸單殼VLCC在船體強度和船齡方面適宜改裝，據J.P.摩根統計，截止10月底，已與船廠簽訂改裝合同的有20余艘，一部分已經動工；另有10余艘在洽談中，隨著時間推移，預期改裝船數量還將繼續增長。08-09年有可能給干散貨市場額外帶來約750-1000萬載重噸運力。另外，較小型的蘇伊士型、阿夫拉型和巴拿馬型油輪也在加入改裝熱潮。目前改裝工程主要在中國船廠進行，完成一艘船的改裝大約需時六個月。由于大型船廠普遍訂單充積，無力接手過多改裝訂單，且改裝工程復雜，非中小型船廠所能承擔，正式完工的改裝船仍較少。因此09年才可能是改裝船大舉入市之時。此外，由于貨種積載因素區別較大，可裝20-30余萬噸原油的VLCC改裝后，每艘船裝載鐵礦石的能力為17-18萬噸。  
　　25年老船無成交紀錄  
　　自2009年起，運力增幅確實驚人，但是，是否可以因此看淡之后的航運市場呢？我們并不認同，因為市場上還有許多因素在明顯地減輕高運力增長對市場的不利影響并支持這個市場繼續上行。以下對這些因素試作分析。 1)中國沿海干散貨運力需求強勁，可發揮泄洪作用。近幾年來，每年都有2500-3000萬載重噸新船進入航運市場，但拆解量卻小得可憐。統計數據顯示全球船隊規模持續高速膨脹。不過，令人有所忽略的是，統計在冊的船只并非都在國際海運市場營運，查看近年成交紀錄可知，幾乎看不到25年以上船齡的船舶成交。追查其蹤跡，可以發現許多老齡船在從事中國國內沿海運輸。  
　　據統計，去年一年僅從國際海運市場轉入中國沿海運輸的中小型干散貨船只就達到30艘以上，相當于去年全球巴拿馬型和大小靈便型新船交付量的10%以上。鑒于國內運力緊張，國家目前有新規定出臺，以免除關稅等優惠政策，鼓勵合資格的二手船進口轉掛五星旗，從事沿海運輸。  
　　目前，全球遠洋干散貨運輸量約為30億噸，這意味目前中國國內干散貨運輸量已占全球運輸量的20%左右，對遠洋運力吸引力很大，影響力不可忽視。按中國沿海干散貨運輸量從06年5.76億噸上升到2011年的8.5億噸，年增幅為12%以上預測（以中國經濟增幅來看，這是一個極為保守的預測），運力需求增幅也至少應在12%以上。（之一）