但爭論和盲區往往也就出現在這種時候。其中，討論最熱的問題之一就是：當中心還是當喂給港？
何躍明：別過于在樞紐港喂給港上糾纏
何躍明是武漢港務集團董事長，據了解，把武漢建成航運中心的提議，最早就是從他這里發出的。但他認為，討論喂給港、樞紐港沒有太大的意義：
中國的發展就是梯度發展。長江的特點就是由寬到窄，水位是由深到淺，這是一個自然的過程，沒有人要去改變他們。有的人提出把武漢說成是海岸線的延伸什么，我覺得沒有意義。
我就問，武漢是海岸線的延伸，重慶是不是海岸線的延伸？瀘州是不是海岸線的延伸？青藏高原的第一滴水是不是海岸線的延伸？
長江港口，就是一個階梯一個階梯的接力和傳遞。
還有，上海建成世界航運中心，有什么不好呢？
因為世界航運中心的確立是比較復雜的，它需要你在整個世界的定位，它需要相當大的量來確定它。所以你為什么不從上海走，要從南京走——當然我現在有貨從南京走，但是我認為爭論這些沒有意義。
王崇舉：翻壩的賬是很容易算清楚的
三峽大壩建好以后，很快發現，年通過5000萬噸的設計能力過于保守。用重慶工商大學王崇舉教授的話說：“三峽大壩如果它有十個好的話，它有一個不好，就是船過閘的時間。它那個五級船閘的過閘時間相當長，升船機又太小，所以三峽的過閘必須要解決一個提速的問題。提速就要解決一個船型標準化的問題，但是這個問題(的解決)是個比較漫長的過程�！�
民生實業公司盧曉鐘——他的祖父是著名愛國航運巨子盧作孚——認為，哪怕新建一個船閘，也是合算的，因為那是一次投資，長期受益。
但是，王崇舉認為有更簡單的解決辦法，因為“過閘的問題實際是個經濟問題”。他建議湖北和重慶應該聯合在三峽大壩有一個過閘的公司，或者一個過閘的機制：
就是所有的船舶到了這個地方之后，能夠很快的把要過閘的貨吊上去，然后在陸上有配套的汽車、公路甚至倉儲，能夠讓你一到就過去，這個時間肯定要比你過閘的時間短。現在的問題是成本高，如果我們能夠把成本降下來，過閘就會成為一個比較簡單的問題。
中國經濟時報：好象有一個容量太小的問題，有人說可以把這個容量再擴大。
王崇舉：你想怎么擴大？那個壩已經全部筑好了，而且那個閘門是花了很大功夫做的，一做大首先整個系統就要全部重構。
中國經濟時報：能開第二個閘嗎？
王崇舉：理論上不是不可以，但是實際上很難，這個成本高得不得了。
惟一的辦法就是用三峽大壩的發電收費來彌補三峽公司自己的失誤，然后用錢來補貼這個過壩，這就是降低成本。道理很簡單，這是個排隊論的問題，我排隊，按國際規矩得排2個小時，超過2個小時你補償我。怎么補償？讓我用汽車過壩，這完全做得到。這比你剛才那個方案要簡單，比如它修這個東西要10個億，它把10 個億攤到這個補償上，可以補償40年。
中國經濟時報：翻壩好象很麻煩的吧？
王崇舉：不麻煩，集裝箱不麻煩，滾裝也不麻煩。
中國經濟時報：散貨呢？
王崇舉：散貨就只有過閘。它形成游戲規則，散貨優先進閘，集裝箱翻壩，成本一樣，翻壩時間還快一點，大家今后可能搶著翻壩。
其實這個問題并不難解決，只要有心，關鍵是現在我們很多人……
他可以聘請我來給他設計解決方案(笑)。
繆長寶：黃金水道更重要的要依靠航運企業
在長江沿岸中心城市第十三次協調會后，上海港口管理局副局繆長寶告訴中國經濟時報，他發現大家都忽視了一個問題：
航運企業現在對水上運輸起到一種主導的作用，特別是集裝箱。因為現在集裝箱的箱源基本掌握在航運公司手里面，箱位也正好都控制在它手里面。市場經濟條件下，一定程度上是航運企業在主控水上運輸，特別是主控著集裝箱運輸。
所以我想，長江黃金水道，除了政府部門、港口管理部門以外，更重要的要依靠航運企業。
今天很少有人談到航運企業，都想自己做碼頭，都講哪個碼頭公司來投資，這種思路有問題。一定要緊緊抓住船公司，最好是抓住船公司來投資碼頭。
上海的碼頭，上海的樞紐集裝箱碼頭進來的就是兩類，一類是國際上知名的碼頭公司，像李嘉誠、香港的現代，都是世界知名的碼頭公司。他們有什么長處？他們有網絡，信息互通，有現代化的高效營運機制去操作。但是光有碼頭公司也不行，上海的集裝箱碼頭基本就是跟COSCO、馬士基等主力船運公司合作。
所以一定要抓住船公司，不是碼頭做了以后航運就能起來的。
史光前：黃金水道的含金量取決于流域經濟狀況
史光前，現任長江水利委員會江運局局長，“如果經濟不發展，像‘文革’時期，甚至更早的時候，沒東西可運，那就是‘孤帆遠影碧空盡’。”
所以，水道也好，港口、碼頭也好，都跟區域經濟、都跟整個沿江的經濟發展緊緊捆綁在一起。實際上這個黃金水道，上中下游，不同的河段，可利用程度是不一樣的。像武漢，也就是5000噸級的標準，重慶就是3000噸級的標準。超過這個標準，就不經濟了。
按照史光前的說法，三峽水庫改善了庫區以下幾乎所有的長江航道，“但是，河流有它自身的規律，比方說沖淤平衡，一定的河段，水深是長期以來自然選擇的結果，當然必要的疏浚是少不了的，但是，如果盲目求大，你挖的速度趕不上它淤的速度。”
有個數據能佐證史光前的觀點：安徽馬鞍山和“九州通衢”的武漢比，交通區位不在一個水平線上，但是港口貨物吞吐量相差無幾，都是2000萬噸冒頭。長江中上游只有重慶一枝獨秀，去年港口貨物吞吐量已接近7000萬噸，這就跟重慶這些年的經濟發展特別是交通進步有關。
長江需要政府遠見
比方說三峽“翻壩”。2003年就要斷航了，可是到2002年，從國務院相關部委到相關地方政府，還沒有人關心上游貨物怎么下行的問題。最后還是四個企業聯手“自救”，在大壩的上下各建了一個碼頭，又配置了相關設備，翻壩才實現的。
比起全局，這只是一件小事，但是暴露的問題是嚴重的。
史光前告訴中國經濟時報另外一件“小事”：整個川西平原，污染都很厲害。岷江進入干流之前就很糟糕，有那么一個小廠，污染很厲害，我就問了，原來它一年繳 30萬給縣財政。30萬，就把一條河弄得江面上全是泡沫。我說要治理，可能就得花幾十億了。真是這樣的，一點都不夸張。
果然長江變得像某些河流一樣，人靠近了都會被河水散發出的臭氣熏得流淚，“黃金水道”就會成為一個辛辣的諷刺。
另外，據說長江沿岸準備當航運中心的已經有二十幾個城市，為什么會這樣呢？
從企業到地方政府，長江呼喚更高層面的有遠見的政府意志。
