作者：中遠（香港）航運有限公司市場分析員/謝小南 　　（接之一）在另一方面，由于國際海運市場火爆，目前從事沿海運輸的船東很難能夠訂造新船。今年前三季度，國內船舶完工量為1200萬載重噸，其中干散貨船占57.7%，同比升41%，出口船占總造船完工量81%，為971萬載重噸，交付給國內貨主的數量僅為230萬載重噸，估計其中專門用于國內沿海運輸的干散貨新船很少，國內沿海運輸業非常需要運力補充�？梢灶A期，一旦國際市場上新船涌入過多，運力出現供過于求，運價／租金下調，市場吸引力減弱，國際海運業中一部分運力勢必想辦法轉入國內沿海運輸市場，客觀上為大量新船涌入市場起了泄洪作用。例如，目前中海、中遠等沿海運輸主要經營者，手中的國際、沿海兼用船可隨時從國際海運市場直接調回沿海運輸市場。 
　　09年將現拆船高潮 
　　從上表可見，自2004年起，干散貨航運業就沒有象樣的拆解量，舊船越來越多，而這種只造不拆的形勢不可能無限期地持續下去。據統計，目前25年船齡及以上運力為1415艘，5300萬載重噸，相當于船隊總量的14%。這些老舊船中有1500多萬載重噸運力已達到30年船齡或以上，這部分船只兩至三年后即使在沿海運輸業也無法經營。另外，目前船齡20-24年的運力有1200余艘，計5800萬載重噸，這批船只今后三年內（即至2010年）逐漸成為25年船齡或以上，到達正常拆解船齡的老舊船。上述兩部分加起來，相當于目前新船訂單總量的67%。 
　　我們認為，09年下半年至2010年左右，將很可能出現一個拆解高潮。一方面，大量30年船齡左右的船舶無法再捱下去；另一方面，許多船東會擔心屆時大量新船涌入市場會推低運價，存在明顯的拆船誘因。保守預期，09/10年兩年拆解量至少1500萬載重噸左右，相當于09/10兩年新船交付量的16%左右。 
　　造船訂單能否按時交付 
　　3）史無前例的巨額造船訂單能否按時、按質交付？這是一個逐漸浮出水面的問題，越來越多的業內人士對此表示憂慮。 
　　雖然日、韓、中等傳統造船國均獲得相當數量新船訂單，但干散貨船以中國獲得的訂單量最大，其中好望角型船訂單就有100艘左右。菲律賓、印度、越南及東歐國家也獲得一部分中小型船只的訂單。目前在國內匆匆上馬的新船廠比比皆是，45%的船廠是近一兩年新建船廠，有些船廠設備尚未安裝妥當，工人尚未得到適當培訓，原材料、配件供應渠道未完善，就接獲大量訂單。不少船舶經紀及船東認為將有相當數量新船交付會因各種原因有明顯延誤，并會出現大量交船爭議。據此，我們認為2010年新船交付量將不如目前統計數據所顯示的那么高，許多船只或許會推遲至2011年或更遲交付。 
　　物流鏈無法同步發展 
　　4）物流鏈無法同步發展，影響運力使用效率。新船大量下水，固然增加運力供應，但港口建設，內陸運輸及貨源跟不上，新船再多，可能只是增加在港外等舶的數量。根據目前掌握的情況，今后幾年幾個主要干散貨出口國如澳洲、印度尼西亞、印度及巴西的物流基建發展均無法應付增長過快的新船交付量。從統計數據上來看，2010年標準好望角型船新船交付量將較09年增長一倍，但是港口及內陸運輸能力能夠以同樣速度增長嗎？從目前有關趨勢來看，回答是否定的。訂造新船是企業層面的行為，決策容易，有時公司領導層商量一下就訂了，但推進港口、倉儲、碼頭、高速公路、鐵路等相關物流鏈建設，往往涉及巨額資金及國家中長期宏觀規劃，不僅僅是商業行為，而且需要國家各級政府有關部門的層層審批，耗時長久。 
　　目前只有中國在這方面動作較快，主要干散貨出口國如巴西、澳洲、南非等出口能力均受到相關物流瓶頸問題的影響，特別是澳洲。按照目前國外造船及碼頭建設進程，船舶訂造至交付一般不超過3年，但港口工程立項至完工，卻往往長達6至8年，為應對2010年運力大升局面，各主要干散貨貿易國即使現在進行港口擴建，完工營運也須2014年左右。據此，我們認為壓港現象長期存在下去，并且隨著大量新船過快入市，有日益嚴重的可能性。 
　　壓港現象將長期存在 
　　近期澳洲紐卡素等煤炭港口推出出口配額制度，實質上是強制性控制澳洲煤炭出口量，迫使進口國轉向其它國家買煤。雖然澳洲煤炭裝港壓港現象因此有所減輕，但其它重要煤炭裝港擁擠現象卻因此加重。例如，印度尼西亞及南非港口。 
　　綜上所述，盡管2010年新增運力數額巨大，但是中國沿海運輸業會隨時吸取相當一部分運力；壓港現象長期存在，并且有可能加重及擴散，會空耗更多運力；舊船拆解量將會明顯增長；造船業突擊擴充，不易完成2010年新船交付數量等等諸因素都會明顯減輕巨大新船交付量對市場的沖擊。（之二）