目前，各地都在加緊規劃建設集裝箱碼頭，并采取靈活多變的發展和經營策略，以期在新一輪的競爭和合作中搶得先機。
港口建設步伐加快按照國家發展和改革委員會批準的2004-2010年珠江三角洲港口建設規劃，珠江三角洲及香港集裝箱港口的定位是：香港為國際航運中心，深圳港為干線港，廣州港為支線港，珠江三角洲其他港口為喂給港；在鞏固和保持香港國際航運中心地位的同時，重點建設干線港、支線港，適當改造和發展喂給港。
香港仍然保持著國際航運中心的地位，而深圳港近年則發展迅速，擁有鹽田、蛇口、赤灣3個專業集裝箱碼頭的23個泊位和其他內貿碼頭，去年的集裝箱吞吐量已達1847萬標準箱，繼續保持全球第四的位置，其集裝箱干線港的地位已經形成�！笆晃濉币巹澞┢�，深圳港集裝箱專用泊位將達到39個，總吞吐能力接近2000萬標準箱。
廣州港口發展一直不甘心處于集裝箱支線港的地位，近年已加快南沙港區一期4個和二期6個專業集裝箱碼頭泊位的建設步伐，2006年廣州港集裝箱吞吐量已達666萬標準箱�！笆晃濉币巹澠陂g，廣州港將投資200萬元人民幣重點建設南沙和新沙港區，力爭2010年集裝箱吞吐量達到1000萬標準箱，向集裝箱干線港的方向邁進。
為香港、深圳、廣州喂給港的珠江三角洲其他港口珠海、佛山、江門、中山、東莞、惠州、肇慶，近年來都在加大各自發展的力度。
新格局正在形成珠江三角洲依然是以香港國際航運中心為龍頭，深圳港、廣州港等珠江三角洲港口為輔助和補充的分工格局，正在發生著微妙的變化。
首先，珠江三角洲特別是深圳和廣州港口的發展，改變了香港一港獨大的狀況。近年來，由于深圳、廣州港口的崛起和珠江三角洲其他港口的快速發展，珠江三角洲港口集裝箱運輸已由香港一元結構逐步向香港、深圳二元結構再向香港、深圳、廣州三元結構最后向珠三角多元結構變化。
其次，珠江三角洲港口間的競爭日益加劇。
廣州、深圳、惠州、東莞、珠海等城市的港口處于同一水域，間隔距離平均不足50海里，這種沿海大型港口在區域內高度密集的情況在國內也僅此一例。由于港口間距過于密集，共同使用航道錨地，貨源腹地高度重合，其服務手段、物件、內容高度雷同，使經營者難于通過理性的市場定位來形成互補、共贏的局面。事實上，一些港口目前已采取“政府暗補、企業虧損”的方式壓價爭奪貨源，以形成運量規模，吸引船公司開辟航線，進而形成競爭優勢。正是由于這個原因，深圳港集裝箱客戶已出現了“東部向西部流、西部向南沙流”的情況。
香港港口則悄悄地做一些提高自身競爭力的工作，除下調集裝箱碼頭裝卸費外，葵涌集裝箱碼頭將在今年內新增加2個內河船停泊點，鼓勵更多的珠江三角洲貨運企業通過內河向香港港口輸送貨物；香港政府也將進一步簡化內河船來港手續，并從今年底開始通過實施多次往返證將內河船入港手續費下降一半，由目前每船每月平均1200港元減至600港元。
第三，經濟腹地的拓展決定著港口集裝箱運輸的發展。經濟腹地的拓展也就是貨源的拓展，目前珠江三角洲和香港港口的貨源主要來自珠江三角洲地區，而珠江三角洲地區外貿經濟的發展隨著國家宏觀調控、產業結構性調整以及環保要求的提高等因素的影響，盡管還會繼續增長但增速肯定會逐步放緩。除香港外，珠江三角洲港口都在加快集裝箱碼頭的建設，這對如何平衡港口集裝箱吞吐能力與貨源吞吐量是一個考驗，拓展經濟腹地已成為各港口必做的功課，這里面是既有競爭也有合作。對香港、深圳、廣州港口來說，珠江三角洲港口都扮演著其喂給的角色，各港口拓展經濟腹地，基本上都是在為自己服務，但也各出其招。
發展態勢保持平穩從競爭層面看，香港和深圳港口在珠江三角洲的貨源將受到蠶食，而主要競爭對手將是廣州港。
由于規模上的差距、腹地的經濟發展特性以及深入內河的地理位置等原因，廣州港還難以在港口集裝箱運輸方面與香港和深圳港口展開全面的競爭。南沙港區集裝箱運輸的超常發展在其二期建成投產、合資各方原有集裝箱運輸資源配置完成后，將脫離超常發展的軌道，進入平穩發展期，其發展仍將受到香港和深圳港口的壓力。由于區位及碼頭投資者的原因，廣州港在發展國內沿海集裝箱運輸方面占有先天優勢，有望在這方面將珠江三角洲港口集裝箱運輸的蛋糕做大，并且在發展臨港工業方面大有可為，最終發展成一個綜合性的大型港區的前景良好。距離南沙港區較近的中小型喂給港，將受到陸路集裝箱運輸的激烈競爭，這些港口和支線駁船的生存空間將受到壓縮。
從合作層面看，由于各自具有難以替代的核心競爭力，香港、深圳、廣州三地港口均有各自的發展空間，相互間難以替代，因此，應根據各自特點實行有重點的錯位發展、錯位競爭，以優化資源配置，共同降低交易成本，并且向船東及付貨人提供差異化的服務，以價值行銷代替價格競爭，從而實現利益最大化，這樣將對各自的持續發展更加有利。
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