《Aircargoworld》2006年1月以一篇關于航空貨運地面代理文章開年(《HandlingChange》)。文章中講到，由于香港國際機場80%的貨物來源于珠三角，所以香港空運貨站有限公司正在大力加強跟珠三角的聯系。從開行第一輛跨界的卡車后，香港空運貨站有限公司突飛猛進，在過去的2005年里，開行了包括往返深圳、廣州、東莞在內的7個城市的卡車航班。

事實上，不光是香港，2006年第一季度以來，大批空運的地面代理越來越多地開始越界服務，并試圖在供應鏈上重新界定自己的角色。這些地面代理，有的走向了國際，有的找到了新道路，切入到托運和貨運代理業務，作為航空公司在機場－機場服務的延伸。

　　“超級中國干線”越界遠行

　　上述的“越界”服務，其實就是香港空運貨站有限公司曾獲香港服務業創意大獎的“超級中國干線”。

　　香港空運貨站有限公司自1976年開始營運。2000年8月，首條“超級中國干線”在廣州白云機場開通，并開始在珠三角各地設立貨物收發中心。隨后“超級中國干線”又先后在深圳寶安機場、廣州保稅區、深圳福田保稅區、廈門、福州、東莞虎門宏業碼頭等地設立了收貨中心，其中在珠三角地區就分布了5條“超級干線”。此外，二級收發點覆蓋了珠三角地區57個目的地。

　　通過這條干線，發往廣州、深圳、東莞的貨物從始發港抵達香港機場后，即可進入干線貨站，直接運到當地的貨柜碼頭或保稅區。收貨人就可以憑一張目的地為當地的空運貨運提單，在本地完成各種報關手續。此前海外貨品到達香港后，必須經過一系列繁瑣程序。有報道稱，“由于整合了多個報關環節，貨運物流成本比傳統的中港跨境運輸模式降低20%，時間最多可節約近一個星期�！�

　　由于這種便利，“超級中國干線”業務拓展順利。2005年珠三角地區通過超級干線進出香港機場的貨物量就達2萬多噸，現在每天都有超過兩部干線貨車往返香港機場與深圳機場之間，這還不包括深圳機場快件中心的快件貨車。在這項業務推動下，香港空運貨站2005年處理貨量約243萬噸，較上年升7.5%，創歷史最高紀錄。

　　香港空運貨站有限公司的宣傳也顯示他們的眼光超前：香港空運貨站有限公司能夠提供拆散貨物，對單體貨物重新添加標簽的工作，同時可以在越界卡車運輸中提供通關服務。而之前這些工作通常由貨運代理或關務代理來操作。

　　由此可以清晰地看出，香港空運貨站有限公司已經在供應鏈上重新界定自己的角色，不僅僅服務于香港新機場的航空公司和貨運代理商與亞洲空運中心有限公司競爭，還拓展下行到珠三角與各地機場、貨代公司競爭。

　　航空公司+地面代理是個不錯的選擇

　　服務范圍的擴大，使地面操作代理一定程度上成為“收件人”，源于航空公司希望和他們一道提高績效和服務水平，從而控制整個航空供應鏈。

　　航空貨運市場主要存在八類主要的參與者(貨主→物流外包商→貨代→機場/貨站→航空公司→機場/貨站→代理公司/貨代→收貨人)。航空貨代公司目前在市場競爭中占主導地位。

　　貨代方面所承擔的角色主要在于集中零散的貨源，運輸單證處理，預付航空運費并向貨主收款，地面收貨，貨物暫時存儲，以及尋找合適的航空公司承運。在整個航空貨運過程中，貨代幾乎是貨主唯一的接觸點，而依靠其代理多家航空公司航線的優勢，貨代能夠獲得較好的運價；但由于其無法參與航空承運、機場操作，特別是目的地服務的不完善，其服務質量無法得到有效保證。

　　航空公司則主要從事航線經營，負責貨物機場到機場之間的空中運輸，以及單證審核工作。由于航空公司無法與貨主接觸，在貨物進入始發機場以前的操作都是由貨代負責，其服務質量由貨代影響。在機場貨站的處理方面，航空公司并不都建有自己的貨站，其貨物的處理將會受到機場處理效率的影響。加之在中轉站處理時，由于一家航空公司的航線覆蓋面不廣，可能會以其他航空公司作為下一程的航空承運，則下一程的服務將受到其他航空公司的影響。此外，在目的地，由于航空公司一般不具有地面派送能力，在貨物送達收貨人的服務方面也將受到其他公司的影響。所以即使承運費是航空運費中最大的一塊，但航空貨運商對整體貨運成本和貨運時間的控制能力相當薄弱。

　　機場/貨站在航空貨運的價值鏈中會出現兩次，但兩次承擔的角色大不相同。第一次(在航空公司前)機場/貨站同時具備貨代職能，從事進行單證審核，安全檢驗，貨物暫時儲存，貨艙配載，貨艙裝卸等職能。第二次機場/貨站承擔的角色主要在于貨艙裝卸，貨物入港檢驗，單證審核，貨物暫時儲存，及通知收貨人或者代理公司提貨等相關事物上，主要是地面代理進行的工作。

　　為了解決眾多瓶頸和不透明環節，加之出現龐大的價值鏈，如何下行抓到最終用戶則成為一道不可回避的應用題。從這個角度看，航空公司+地面代理也許是一個不錯的選擇。

　　地面代理逐漸向巨頭時代過渡

　　正因為如此，盡管目前航空公司還面臨著沉重的財務壓力，但是它們看待地面操作代理的眼光已經從單純的降低成本到低成本開支和附加服務的混合體轉化了。

　　航空公司的當地經理或區域經理獨自挑選地面操作代理的日子一去不復返了，現在航空公司的服務采購團隊的專業能力加強了，他們在選擇合作伙伴的時候也更加具有職業眼光。

　　從2003-2005年的變化來看，地面代理方面的選擇已經越來越向戰略合作伙伴的單一采購方向發展。第三方的地面代理占到的份額，在三年間提高了14個百分點。

　　受此影響，地面代理逐漸向巨頭時代過渡。最直接的例證是，機場運營成為資本市場的寵兒。

　　2005年8月西班牙建筑公司GrupoFerrovialSA以6.46億歐元收購瑞士獨立機場運營公司Swissport。8年內從3家機場發展至187家，并連續五年獲得ITM全球最佳地面服務獎的Swissport，被亞洲航空業所熟悉，還因為他是新加坡機場航站服務有限公司(SATS)和新加坡樟宜國際機場服務公司(CIAS)之外，第三家在樟宜機場經營地勤服務的公司，并且在歐洲擁有瑞安航空(Ryanair)和易捷航空(EasyJet)兩大明星客戶。

　　Swissport的副總裁DavidHarman也表示，Swissport除了繼續拓展在德國、法國、英國、亞洲的優勢外，還將用收購的方式，進軍東歐和斯堪的那維亞半島。

　　此外，2006年2月GrupoFerrovialSA又對經營著倫敦希思羅和蓋特威克機場的英國機場運營商BAA發出現金收購要約，涉及金額可能上百億歐元。如果并購BAA成功，GrupoFerrovialSA將占到全球航空貨運地面代理市場20%強的份額，一舉打破六姐妹(Swissport、GG/Servisair、BBA/ASIG、Fraport、WFS/Vinci、Menzies)齊頭并進的局面。一個巨頭即宣告誕生。

　　除了大規模的并購，對于地面代理的投資也絡繹不絕。亞洲空運中心有限公司就耗17.5億港元興建第二座貨運站，新貨運站處理能力為91萬噸。新設施預計在今年年底前完成，屆時亞洲空運中心的處理能力將為現時的三倍。

　　在海運業縱橫捭闔的中國海運總公司2005年也被媒體爆出在與揚子江快運航空有限公司接洽，計劃建立一個地面代理公司與揚子江快運合作，但之后，沒有繼續深入下去。不過揚子江快運現在仍尋找投資者，要組建一個叫做揚子江地面服務的公司來運作這塊業務。

　　IT系統的支持

　　不得不承認，除了航空公司的期望，地面操作代理服務范圍的擴大也源于IT系統投資的加強。

　　以香港空運貨站有限公司為例。該公司采用Citrix提供的遠程接入方案，員工可以在任何地方通過各種電腦設備實時有效地連接公司的核心應用方案，而且深圳及廣州辦事處的員工亦可連接至企業網絡，從而一舉提高了整個公司的效率。

　　同時，香港空運貨站也在電腦中開發一種決策支持系統和移動手提裝置，使客戶服務代表能夠通過移動手提終端全程監控貨物裝卸、接收和交付的過程。當卡車在貨車停泊位的等待時間即將超過服務標準時，香港空運貨站的員工就會警覺起來，并積極聯系那位卡車司機。有了移動信息的支持，香港空運貨站能夠立刻察覺到服務滯后的問題，并及時進行解決。

　　點評：

　　相比較來說，中國的地面服務做得并不算好，更不用說整合到全球網絡中了。現在中國機場的地面服務基本都是由基地航空公司和機場主宰，而其他航空公司也不將提供地面服務的航空公司視為中立的可供選擇的地面服務商，也就是說，航空公司的地面服務在吸引其他航空公司方面面臨挑戰。

　　在眾多機場處于虧損狀態的今天，這些機場可以通過專注于機場管理的核心業務來獲得競爭優勢。選擇一些地面服務的質量和贏利能力強的第三方公司也許是更好的出路。